比亞迪將正面迎戰特斯拉

2022年比亞迪狂飆

3月29日的業績會上，比亞迪董事長王傳福又立了個FLAG，成為中國第一大汽車製造商，一舉超越“南北大眾”。年銷量300萬輛打底，力爭360萬輛。不僅要做新能源第一，還要做所有車企的第一。王傳福離他“2025年成為全球第一車企”的願景，似乎也不遠了。

不了解比亞迪的人，可能會覺得王傳福狂傲過度自信，自主品牌要正視差距啊。但如果你看了比亞迪近幾年的業績可能就不會這麼說了，去年新能源汽車市場超預期發展，比亞迪是最獲益的一家，規模與利潤齊飛。營收4240.61億元，同比增96.2%；歸母淨利潤166.22億元，同比增長超4倍。

去年，它來自汽車相關業務營收為3246.9億元，同比增151.8%，佔總營收比為76.57%。體現在毛利率上，消費電子板塊的毛利率在6.1%，而汽車板塊毛利率來到了20.39%。考慮到比亞迪在汽車板塊的收入、利潤還包括電池、光伏業務，刨去這部分後，比亞迪整車毛利率更加可觀，與特斯拉25.3%的毛利率差距也進一步縮小。

但在淨利潤率方面兩家差距還是不小的，不過比亞迪已經在追趕了。比亞迪2021年淨利潤率只有0.6%。2022年，比亞迪淨利潤達177億、同比增長346%，淨利潤率增至4.2%；扣非淨利潤156.4億，同比增長1146%。

而特斯拉2021年淨利潤56.4億美元，同比增長555%，淨利潤率10.5%；2022年淨利潤126億美元，淨利潤率提高到15.5%，增速降至123%。2021年，比亞迪淨利潤僅為特斯拉的11%（折算為人民幣），2022年提高到21%。

那麼比亞迪是如何做到的呢？答案也很簡單，車賣得更多、賣得更貴。去年比亞迪全年銷量約186.85萬輛，接近2021年的2.5倍。去年12月單月銷量就在23.52萬輛，相當於12月時每賣出3輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪。

2020年，比亞迪乘用車的銷量為39.46萬輛，同比下滑12.55%。也就是從2021年開始，比亞迪乘用車的銷量從不到40萬輛，增加到2022年的186.85萬輛，僅僅用了2年的時間，實現銷量的4.75倍增長。

比亞迪不僅增收同時也在增利。2020年，比亞迪汽車業務的毛利率在14.13%，到2022年比亞迪汽車業務的毛利已經提升到20.39%，這個毛利水平按照李想微博原話來說：“比亞迪第四季度的汽車毛利率22.8%（經銷商體系），假設併入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優於特斯拉。財務是最理性的考試題，這個答卷非常優秀。”

銷量結構和單車均價的同步上漲，是比亞迪實現利潤狂飆的首要因素和原點。從銷量結構上來看，2020年比亞迪10萬以下車型的銷量佔比高達24.07％，而20萬以上車型銷量佔比只有15.54％；到了2022年，10萬以下車型占比僅僅只有1.48%，而20萬以上車型銷量佔比則達到了26.18%。

汽車屬於典型的重資產投入的行業，以特斯拉為例，自特斯拉成立以來超過千億的資本開支把產能從0提升到200萬輛。而比亞迪2021－2022年連續兩年在固定資產方面的超千億元大手筆投入，是比亞迪產銷量翻倍增長的核心保障。

我們都知道電池是新能源車的心臟，動力電池成本最高可占到成本的50%，比亞迪是真正自主掌握了電池。光大證券分析師認為，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，根據全國能源信息平台，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，相較寧德時代成本降低15%。

2020年，比亞迪動力電池產能規劃在20GWh，實際產量12.60GWh，產能利用率在62.99%；2022年，比亞迪動力電池產能規劃在110GWh，實際產量在89.84GWh，產能利用率在81.67%。預計2023年隨著儲能電池規模的增大，動力電池的產能會擴大到240GWh，產量則有望衝擊200GWh。所以電池可能對其他廠商來說是大麻煩，但對比亞迪來說只是規模化的利器，量越大越有得賺。

比亞迪有今天，其實是贏在的產業準備上。通過財報我們不難發現，在新能源汽車市場爆發之際，比亞迪正是通過順應市場的產品結構、大手筆的資本開支提升產能和研發的高強度投入，才實現了多項業績指標的“狂飆”，實現了增量、增收更增利的成績。

特斯拉的大餅不香了嗎？

比亞迪的威脅特斯拉也切實感受到了，馬斯克都曾表示比亞迪是值得尊敬的對手。特斯拉前董事會成員、威斯利集團創始人史蒂夫·威斯利在去年的一次採訪中表示，“我認為他們（特斯拉）第一次有了一個真正的挑戰者，這個挑戰者的名字叫比亞迪。”

但特斯拉已經有自己的安排，並沒有因為比亞迪有更多計劃。2016年，特斯拉製定宏圖第二篇章，同樣包括四步：第一步製造太陽能屋頂並整合儲能電池；第二步擴大新能源汽車產品線至所有的主要細分市場；第三步開發安全性10倍於手動駕駛的無人駕駛技術，並通過大規模車隊實現快速迭代；第四步：讓車輛在閒置的時候，通過分享來為你賺錢。

投資者日活動上，特斯拉高管重申其目標是到2030年每年生產2000萬輛電動汽車。這需要特斯拉保持年均50%的增長速度。然而，從2020年開始，特斯拉已經連續兩年未能實現50%的銷量同比增速。馬斯克想到的辦法就是不斷提高潛在購買用戶的可負擔性，通過三個途徑——降價，研發更便宜的新車型，以及優化製造成本。

目前來看降價確實有一定效果，第一季度特斯拉全球產量44.08萬輛，交付了42.29萬輛，打破了單季度的交付記錄。其中Model S和Model X生產1.9萬輛，交付1.1萬輛；Model 3和Model Y生產了42.14萬輛，交付了41.22萬輛。

研發更便宜的新車型，比如2.5萬美元的Model2/Y，殺入競爭最激烈的15萬元——20萬元區間。新車預計在2025年上市，計劃在未來實現400萬輛的年產能。

特斯拉甚至提出將製造一種不含有稀土元素的永磁電動汽車車機，以及將碳化矽（SiC）用量降低75%。據特斯拉透露，其將車身進行重新拆解，使其可以在組裝時同時進行序列組裝和平行組裝，更多人將同時參與裝配工作，生產效率將由此提升30%。特斯拉稱，目標是將下一代汽車組裝成本降低50%。

但市場並不買賬，比如Bernstein的分析師認為：特斯拉最近的降價反映了其結構性成本優勢，這將有助於特斯拉向競爭對手施壓並獲得更大的市場份額並主導電動汽車市場。但是認為，降價將削弱行業盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由於特斯拉財力雄厚，現在不太可能在價格戰中退縮。

不少投資者擔心的是，特斯拉未來需要更多降價才能推動銷售，而這樣一來，公司的利潤率必然將會受到侵蝕。對於2023年全年，特斯拉此前表示預計將生產180萬輛汽車，並暗示交付量也將接近這一數字。特斯拉高管表示，他們的目標是在未來多年內將產量和交付量的年平均增速維持在50%。

在降價拉低特斯拉毛利率後，在被分析師問到該如何提升時，馬斯克曾給資本市場畫出過一張大餅，即硬件相關利潤將伴隨著軟件相關利潤的成長而加速，如特斯拉的FSD，軟件訂閱收費，將是遠超汽車銷售的利潤來源。以最近發布的去年四季度財報為例，特斯拉依靠FSD的收入僅有3.24億美元，相比汽車銷售收入的200多億美元，仍有極大的追趕距離。而且，在北美試運行2年的FSD訂閱服務，如今又遭遇監管調查。所以FSD訂閱服務目前很難抗起大旗。

特斯拉今年第一季度雖然總數超預期，但是Model X/S交付大幅不及預期。預期1.6萬輛實際1.1萬輛，出現了將近一倍的產能冗餘。這兩款車的售價很高，利潤也是比較高。一輛相當於2輛Y，這會對財報有比較大的負面影響所以上週特斯拉股價大幅下跌了10.8%。

現在的投資者已經很難被2000萬輛之類的大數字刺激到，在當前的市場環境下，投資者更看重盈利能力，所以考慮到目前的形勢，焦點可能會轉回最近的降價對特斯拉在保持汽車利潤率方面取得進展的影響。

比起研發更便宜的新車型，以及優化製造成本。市場更關心美國的電動車退稅證策將再度生變，上週五美國財證部在官網公佈了《通脹削減法案》中關於電動汽車擬議的規則指南，以確定車輛需符合什麼樣的要求才能獲得稅收補貼。

為了讓稅收抵免規則具備更大的確定性，美國財證部上月公佈了對電動汽車售價的要求：電動轎車的售價必須低於5.5萬美元才能獲得稅收抵免，電動麵包車、皮卡和SUV的價格上限則為8萬美元。在這個基礎上，近期新增的規則指南將7500美元平均分成兩份，分別對應“關鍵礦產要求”和“電池組件”要求，即每符合一項可獲得3750美元，兩者皆符合就可獲得全額的7500美元稅收抵免。

今年1月，特斯拉才宣布投資超36億美元擴建其內華達州工廠，計劃擴產100GWh產能的4680電池，長期目標為總產能1000GWh。這當然在申報期內，但是特斯拉電池要想獲得電池稅收減免必須有一定比例在北美製造或組裝。

2023年開始，這一比例要求為50%；2024年開始為60%，2026年開始為70%，2027年之後為80%，2028年為90%。從2029年開始，這個適用百分比為100%。按照特斯拉的進度內華達州的工廠最快也要兩年，更讓特斯拉頭疼的是目前還在跟寧德時代合作生產電池，而且跟比亞迪也在推進電池合作。

當有好事者編造特斯拉取消與比亞迪的合作，馬斯克甚至還公開回應在推特上稱：“是虛假報導，特斯拉和比亞迪的關係是積極的。”美國通脹法案最主要的目標就是針對中國企業，如果特斯拉堅持合作，電池生產恐怕會遇到很大的困難。

所以現在別管是誰的大餅，拿不出諸多良好的業績數據，就很難博得市場的歡心。

比亞迪會遠超特斯拉嗎？

從銷量上來看，今年大概率會。特斯拉今年定的目標是全球180萬輛，比亞迪的目標是300萬輛打底爭取360萬輛，比特斯拉高了接近一倍。而且比亞迪在新能源補貼退坡的第一季度，依然取得不俗的成績，4月2日，比亞迪公佈了一季度汽車產量數據，一季度生產了56.7萬輛，同比增加了97.26%。賣了55.2萬輛，同比增加了92.81%。

汽車行業是典型的“規模經濟”。2023年比亞迪規模遠非2021年、2022年可比。在沒有補貼的情況下，甚至有可能會更高。

或許有人會說你比亞迪什麼檔次也敢跟我特斯拉比。去年比亞迪二三十萬價格區間的漢、海豹都為比亞迪價格衝高立下了汗馬功勞。通過重組旗下高端品牌騰勢及電動MPV騰勢D9推出，比亞迪也沖向了最高66萬元的單車售價；加上比亞迪在海外市場也開始遍地開花，在中高端市場擁有更多話語權的比亞迪，也有了更多利潤空間。

很多人一直以來對比亞迪有一個誤解，認為比亞迪做的事情無非是當年日系車走過一遍的性價比之路。其實並非如此，比亞迪的競爭優勢在於垂直一體化的生產能力正好抓住了市場中高端汽車換代。

有數據可以證明，從整體市場的銷量結構來看，15萬以下乘用車的佔比正在迅速減少，而20萬以上的乘用車佔比正在迅速增加。從銷量結構上來看，2020年比亞迪10萬以下車型的銷量佔比高達24.07％，而20萬以上車型銷量佔比只有15.54％；到了2022年，10萬以下車型占比僅僅只有1.48%，而20萬以上車型銷量佔比則達到了26.18%。

比亞迪董事會秘書李黔也在業績會上表示，去年汽車的ASP（平均銷售單價）有了提升。根據東吳證券測算，比亞迪2022年ASP達到15.7萬元，同比增長3%。王傳福也很凡爾賽地說，比亞迪在10-20萬區間有定價權，他也不希望搞得大家很難受，別人沒活路。所以比亞迪這並不是虧錢跑規模，而是真的可以增收又增利。

王傳福認為，新能源市場有三個機會，持續深入的電動化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亞迪已準備充分。這三者也體現出，規模、市場佔有率，仍是比亞迪追求的核心目標。補貼雖然退坡汽車整體銷量萎縮但新能源的增量空間還在，今年市場白熱化競爭雖然激烈，但比亞迪和特斯拉注定還是要分走新能源一半以上的市場。不過就目前來看很難看出來比亞迪對特斯拉客群的影響更多是傳統燃油車市場的爭搶。

高端品牌的重新洗牌可能正在發生，但是比亞迪騰勢和仰望能不能在市場上立得足還很難講尚需觀察。在出口方面，王傳福認為，國內車市高度競爭，而國外競爭並不充分，去國外會發現沒有對手或者對手很少。在中國具備競爭力的產品，到國外提價20%依舊擁有競爭力。但是在目標市場方面，王傳福認為短期應主攻本土沒有汽車品牌的國家，而非美、韓、德、日、法等汽車強國。

進入的方式應在當地建設整車四大工藝（沖壓、塗裝、焊接、總裝）的製造廠，通過貨櫃把零件運到當地，這樣可以降低運費和關稅。從出口泰國的經驗來看，有補貼的地區新能車市佔率從1%提高到5%可能只需要6個月。“我們也在分析泰國的經驗，比亞迪在其他東南亞國家多久能實現從1到10%，如果快的話可能像（中國）手機一樣佔領東南亞。

然而，2023年1-2月份比亞迪乘用車累計出口達到2.5萬輛，不少機構認為：比亞迪2023年出口量有望達到30萬輛，可能比造車新勢力任何一家銷量都高。比亞迪的出口能力不必懷疑，但是在歐洲、美國，特斯拉更有影響力而且已經坐穩了第一梯隊，這些發達市場才是最大的金礦。

寫在最後

比亞迪的危機在於，特斯拉有降低一半成本製造下一代電動車的計劃，如果順利，2024年左右特斯拉就能夠量產這款15萬左右的車型。這意味著，特斯拉將直接殺到比亞迪的腹地，這是比亞迪最自信，且擁有定價權的市場區間。而憑藉智能駕駛方面的優勢，這款入門款特斯拉將極具競爭優勢，比亞迪眼下的短板，也正是智能駕駛。當然比亞迪也在通過自研以及跟大疆等品牌合作補齊，是否能夠趕上還要打個問號。

在資本市場，比亞迪的故事其實已經很難有更大的吸引力。去年登頂萬億後，至今股價跌幅達30%，持有比亞迪14年的股神巴菲特不斷減持；投資機構也出現分化，抱團不再。比亞迪的淨利潤僅為特斯拉的五分之一，市值為特斯拉的六分之一這是客觀現實，如何跟市場證明比亞迪不僅僅是造車的，還有更多星辰大海的目標，比亞迪仍有許多硬戰要打。（首席商業評論）