中國汽車出口超越日本，全球第一？

今年一季度，中國汽車出口106.9萬輛，同比增長54%，首次成功超越日本汽車的出口量,同期日本汽車出口量為95.4萬輛，同比增長6%。

如果按照第一季度出口趨勢持續下去，2023年底中國汽車出口量將達到400萬輛，很有可能全面超越日本，成為今年全球最大的汽車出口國。

01 首次“超越”日本

乘聯會數據顯示，今年前四個月中國汽車出口149萬台，同比增長72%，尤其是4月出口汽車42萬輛，同比增長143%的表現創下歷史新高。

一方面是新冠疫情之后海外供給不足的情況下，國內汽車產業鏈的表現出了較強的韌性；另一方面則是新能源出口競爭力提升帶來了巨大的增量貢獻，今年1-4月出口新能源車52萬台，同比增長112%。

今年一季度，中國汽車出口106.9萬輛，同比增長54%，首次成功超越日本汽車的出口量,同期日本汽車出口量為95.4萬輛，同比增長6%。如果按照第一季度出口趨勢持續下去，2023年底中國汽車出口量將達到400萬輛，很有可能全面超越日本，成為今年全球最大的汽車出口國，去年中國已經超越德國成為全球第二大汽車出口國。

02 日本汽車的大盤在海外

日本汽車產業的遷徙也為中國在新能源時代出口超越日本提供了契機。

根據日本自動車工業會的數據，2022年日本汽車製造商在海外生產了1695萬輛汽車，較2021年的1642萬輛增長3%，而日本國內的汽車產量僅784萬輛，海外的汽車產量為國內的兩倍多。

實際上日本本土的汽車產量在過去20年間整體呈現下降趨勢，其對應產值的增長也較為緩慢，1985-2020年的複合增長率僅1%，而海外的生產則保持了較快的增長，2000-2019年復合增長率6%。

此外從銷量和出口來看，2021年日本國內新車註冊量為445萬輛，出口382萬輛。從上述數據中可見，日本汽車生產的大頭其實是在海外，國內的汽車產量並無法滿足日本國內的銷量和出口。

日本汽車海外的生產主要集中在亞洲市場，產量高達1005萬輛，佔海外產量的61%；其次是北美，產量為344萬輛，其中美國產量達272萬輛，佔比16.5%。

數據來源：日本自動車工業會

03 90年代產業轉移

上世紀80-90年代起，日本便出現了核心產業向海外轉移的現象。根據日本經濟產業省的數據，90年代日本企業在海外設立的子公司中，製造業企業的佔比總體在50%左右，1996年海外子公司總營收已超過日本出口總額，至2000年日本製造業中約13.4%的營收由海外子公司貢獻，日本製造業海外生產的比例也超過25%。

在日本海外製造業子公司中，以電氣機器（電子零部件、半導體、設備等）、運輸機械（汽車為主）的佔比較高，合計超過50%。

究其原因，只能說是“禍兮福所倚，福兮禍所伏”。受益於國內工業體系的發展和產業結構升級，日本高端製造業在七八十年代迎來騰飛，其競爭力也在與其他發達國家的競爭中脫穎而出。

1986年日本的半導體市場份額高達39.6%，超越美國成為世界第一。日本汽車產量佔全球的比重也從1960年的2.9%增長至1990年的35%。

面對嚴重的貿易失衡和本國產品競爭力下滑，日本的貿易夥伴不樂意了，從增加關稅，到廣場協議後日元大幅升值，都對日本以出口為主導的產業帶來了巨大的衝擊。

疊加日本國內出現老齡化、產能利用率下滑以及勞動力成本上升的問題，為了規避匯率風險並降低成本，日本製造業企業陸續把產能轉移到海外，日本對外直接投資和對外貸款開始激增，大量日本資金開始進入全球市場，用以配合日本本國的供應鏈海外配套。

依靠在海外投資設廠的努力達到規模擴張，日本汽車企業在全球市場中的份額非但沒有下降，反而實現了穩步增長。

日本的汽車出口數量倒確實從1985年開始出現了明顯的下滑，但日本企業並沒有少賺錢，只不過是進行了一次繞道，從日本以外的海外工廠（主要在中國和東南亞）繼續出口商品到美國。

但日本汽車海外投資的擴張也帶來了問題。由於日本汽車產業全球化程度相當深，2018年運輸機械已成為日本在海外製造業子公司佔比最高的行業，比重為21%，日本汽車企業海外生產比率達到41.6%。

在這一次新冠疫情引發的全球供應鏈中斷中，日本汽車行業損失慘重。儘管日本汽車廠商80%-90%的零部件實行當地生產，但發動機以及相關的關鍵電子部件仍需由日本進口，這就好比可口可樂雖然是全球罐裝，但核心的糖漿還是要進口。

缺了關鍵一環，其餘生產環節也都是無用功。2020年海外汽車產量同比下滑18%，這一降幅都超過了日本國內和全球的平均水平。

此外日本在新能源車的發展上落後於其他主要汽車市場也有這方面的原因。在2021年新能源汽車銷量榜上，日本只能被歸類於其他，貢獻了1萬台的銷量。

日本汽車最擅長的領域還是傳統內燃機以及油電混動技術，豐田1997年就發布了以普銳斯為代表的混動汽車。

與傳統燃油車相比，電動車的零部件數量要少得多，像內燃機相關的零部件就不再需要，這對於日本國內靠生產和出口發動機及零部件賺錢的企業就有些不情不願了。調轉方向切換到電動汽車的生產上，但核心產業鏈又不具備競爭優勢，還要再搞全球化生產等於推倒重來。

這也是為何在汽車產業新能源轉型上，以豐田為代表的汽車企業押注氫能，率先研發了氫燃料發動機，和傳統內燃機工作原理相似。

04 海外投資的衍生效應

從汽車看整體日本出口，也能理解日本出口份額的持續下滑其實有一部分可能是被低估了，海外子公司的出口在統計口徑上並沒有算在日本貿易帳下。

同時日本出口的競爭力也漸漸與日元貶值脫敏，實質的匯率影響因素可能是海外工廠所在地的幣值。

日本海外資產的快速積累還賦予了日元避險貨幣的地位。廣泛的投資分佈使得日元成為很多當地貨幣的“影子貨幣”。

從經濟關聯的角度，由於日本在北美、東南亞、歐洲等多地都設有海外子公司，並且有深度的貿易往來，持有日元相當於和一籃子貨幣掛鉤，風險得到一定程度分散，而非單單錨定國內的情況，日元在全球外匯儲備中的佔比在2008年之後就穩中有升。

另據日本財務省公佈的2021年對外資產報告，日本政府、企業和個人投資者持有的對外資產餘額增至1250萬億日元，同比增長9.2%，對外負債餘額增加6.2%至838.7萬億日元，日本對外淨資產規模達411.18萬億日元（約合人民幣21萬億元），較2020年底增加15.8%，連續31年成為世界最大的債權國，恰好對應90年代海外投資熱潮的開始。

留在海外的利潤在匯回的過程中，日本機構或私人出售手中持有的海外資產並換回日元，推動了日元需求的增長，從而促進日元升值，這在危機來臨時期就構成了日元的避險屬性。

最具代表性的例子就是2011年日本大地震發生後日元不貶反升，日本國內企業和個人的資產在避險時蜂擁回流。（華爾街見聞）