不止Mate 60“遙遙領先”，華為ADS 2.0智能駕駛也要放大招了

就在今天，汽車圈被一個消息點燃了：多位汽車博主爆料稱，華為ADS 2.0 智能輔助駕駛會在年底前在全國所有城市開通。

據博主@不是鄭小康透露，華為ADS 2.0 已經調整了原本年底45 城的開城規劃，將於年底開通全國所有城市。

另一位汽車博主@42 號車庫-萊因哈特也放出類似內容爆料：華為ADS2.0 無圖版年底開城數是兩個字：全國。

不過評論區也有網友提出疑問，比如@唐茂釗_nevermore 就提出，全國開通的華為ADS 2.0 是否為“通勤模式”。

他認為，如果直接是全國任意區域直接都可以輔助駕駛的話，“完全得靠車的自主決策能力，有些地方不可能有先驗信息”。

也有網友回覆他，LCC（車道居中輔助）是不需要地圖的，運用ADS 2.0 的車型在農村里都能無圖行駛。

其實華為的ADS 2.0 早在今年4 月就發布了，根據華為的介紹，ADS 2.0 搭載了業界首創激光融合GOD 網絡，障礙識別更精準，即便是在復雜的交通場景也能安全暢行。

華為的ADS 2.0 還對高速體驗進行了優化，優化後平均人工接管里程從100km 提升到200km，上下匝道、通道避障等都能應對。

智能泊車的能力也得到了進一步提升，支持AVP 代客泊車輔助和360° 全範圍障礙物感知，跨地面、地下停車場以及機械車位都能智能泊車。

可能有小伙伴要好奇了，華為的ADS 1.0 都沒聽說過，咋這就直接到2.0 了呢？

其實華為ADS 是有1.0 版本的，但是搭載的車型不多，華為ADS 1.0 量產的第一款車是極狐αS，打響了華為自動駕駛第一槍。

不過這款車的量產可以說是一波三折，而且即便是量產了銷量也比較一般，並沒有太大的影響力。

相較於ADS 1.0,2.0 版本的華為ADS 主要從三個方面進行了提升：

一・傳感器優化

華為ADS 2.0 在傳感器方面做了不少優化。相對於ADS 1.0 使用的多種傳感器，包括超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達和視覺傳感器等，ADS 2.0 則更加註重實用性和性能的平衡。

2.0 版本的ADS 減少了激光雷達的數量要求，增加了攝像頭和超聲波傳感器的要求。這種變化既降低了系統的成本，又增強了其對於非規則物體、異常天氣感知和近距離切入等場景的適應性。

二・減少對高精地圖依賴

目前主流車企的NCA （城市智駕導航輔助系統）功能大部分都依賴高精地圖進行全局規劃和局部規劃，不過高精地圖存在不少問題，例如按季度更新過於緩慢、採集成本高、審批流程長等等。

部分車企現在已經開始採用輕量化地圖，減少高精地圖的依賴，例如基於導航地圖疊加少量其他元素，導航地圖的實時更新可以保證地圖的新鮮度。

但是由於導航地圖元素較少，對後端路徑規劃和車載芯片的性能也提出更高的要求。

目前根據多個博主的爆料，華為的ADS 2.0 應該是有無高精地圖版本，畢竟華為的 NCA 智駕領航功能的宣傳亮點就是“有圖無圖都能開”。

至於在無圖模式下華為是如何優化的，就要等ADS 2.0 大面積開放後才能知道了。

三・功能提升

華為ADS 2.0 的功能也有了明顯的提升，採用了全新的感知融合算法，可以更好地融合多個傳感器的數據，提高感知的準確性和穩定性。

它可以實現城市NOA（導航輔助駕駛）功能，在城區復雜交通場景下也能實現一定程度的智能駕駛，另外還增強了智能泊車等ADS 1.0 就有的功能。

華為ADS 2.0 目前已經搭載的實車有問界M5 和阿維塔11 鴻蒙版，前一陣子有博主就用M5 做過測試，表現還是非常驚豔的。

這位博主用M5 智駕版使用高階輔助駕駛行駛在狹窄的小巷裡，本就不怎麼寬敞的巷子裡，還停有一排社會車輛，另一側則是一排牆壁。即便是老司機看到這場面也要一頭汗：

開啟了智能駕駛的問界M5 能夠左右微調，順利通過這種複雜路段，而遇到迎面而來的電動自行車，也能及時感知並做出避讓動作，非常絲滑。

而在行駛途中，M5 竟然還能檢測到路邊插在沙堆上擋路的鐵鍬，系統判斷無法通行後就自動停了下來。等到施工人員將鐵鍬挪了下位置後，車子又自動往前開，根本不用駕駛員有多餘操作。

此外，這台車還在狹窄的路段上連續會車，僅依靠智能駕駛就能實現微調、讓車、駛離等，確實頗有老司機的範兒。

最關鍵的是，這種無名小巷子大概率是沒有覆蓋高精地圖的，而華為ADS 2.0 就已經可以這麼嫻熟的開出來了，的確是有點東西。

而華為的這套ADS 2.0 不止會搭載在自家問界車型上，阿維塔等車企也會採用。如果年底就能放開全國使用的話，估計眾多車主都要大喊一聲“遙遙領先”了。（IT之家）

參考資料

• 浩哥Howell - 人類通行科技天花板
• 丁一男DNGMAN - 華為自動駕駛ADS2.0相對於ADS1.0升級點分析