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華為汽車生態的終極時刻
上週四晚上，智界S7 正式開啟預售。
預售價25.8-35.8 萬元的智界S7，是2023 年末純電轎車大戰中，極為重要的一員。和銀河E8、小鵬P7i 550、特斯拉Model 3 煥新版、阿維塔12 一起，組成了20-40 萬元年末純電轎車的主擂台。
但智界S7 的重要性，不止於產品本身。
S7 是華為新一代智慧電動車技術的全面體現：全域800V 架構、Harmony OS 4 智慧座艙+麒麟9610A 智慧座艙運算方案、ADS 2.0 Pro 高階智駕系統，甚至是華為深度參與的家族式設計語言，等等。
可以說，智界S7 和即將發布的問界M9，一低一高，共同創造了2023年年末，華為汽車生態的“終極時刻”。
為了看清華為汽車技術生態的藍圖，我們在智界S7 發布之後，來到了華為坂田總部，看看汽車領域的華為，到底還能不能「遙遙領先」。
下面簡明扼要地聊聊。
智界S7 和問界M9，都是華為新一代DriveONE 動力總成的首發產品。新一代DriveONE，也是華為在面對電動車續航與充電競爭中，打出來的新「王牌」。
今年4 月17 日，華為數位能源在上海發布了「新一代超融合黃金動力平台」，一次性拿出了A~B 級純電、B+ 級以上純電，以及B+ 級以上增程三套動力方案。
簡單點說，就是新一代DriveONE 覆蓋了未來幾年，新能源汽車的主要細分市場。
首先來說下S7 搭載的B+ 級純電方案。
S7 最高搭載了前150 後215kW 的雙馬達組合。發表會上讓人意外的，是功率「僅」365kW 的RS 版，百公里加速做到了3.3 秒——而S7 是一台長度接近5 米的中大型車，此前這個尺寸的3 字頭轎車，功率均超過了400kW。
回到這套純電方案，華為表示CLTC 工況下，電驅動系統效率最高達到了92%，這個數字也是業界首創，更高的電驅效率，也讓新一代車型的綜合續航提升了6.75% 。
同時，S7 的新一代後電驅，也成為了號稱「業界量產最高轉速」的驅動總成－最高轉速22,000 轉，同時馬達體積降低了10%，重量減少超過10kg。
華為數位能源公司電動車產品線專家林軍海告訴我們，理論上這台後電機可以實現25000 轉的最高轉速，並且已經經過了全方位的量產驗證，但最後考慮到用戶99.9% 情況下不需要這麼強的轉速，最終在經濟性上做了平衡。
除了馬達以外，華為也將這套電驅的碳化矽模組的MCU 效率提升到了超過99.5%。
根據目前M9 揭露的訊息，純電版雙馬達功率會達到前160kW+後230kW，很有可能是這套碳化矽電驅的更強型態。
同樣會出現在M9 的，還有一套增程動力系統。
針對增程四驅的場景，華為在4 月17 號的發表會上，帶來了號稱「業界首款」的非同步五合一前置電驅，和後驅組成新的四驅架構。
這套增程四輪驅動的動力架構，WLTC 效率達到了88.2%，號稱領先產業超過5個百分比，滿油滿電下可提升44km 的綜合續航力。
目前華為還沒有披露這套動力總成的更多信息，我們只能期待下12 月的問界M9 發布會了。
最後是面對A 級車的，同樣擁有「全球首創」定語的十合一純電前驅動力模組。
這套純電模組的關鍵字是「降本」和「效率」，其中晶片數量降低了高達60%，同時BOM（物料清單）數量減少高達40%，宣稱開發效率提升了30%。
這套純電模組目前還沒有具體消息，華為方面沒有對它的量產車型和時間做正面回應。考慮到鴻蒙智行體系目前還沒有B-Class 以下的車型，有可能它會走供應商模式。
說完電驅，接下來聊聊充電。
智界S7 的一個關鍵宣傳語是「雙800」，也就是800V平台+800km CLTC 工況續航。
這裡要說明下，超過800km 的工況續航，只會出現在預售價32.8 萬元的S7 Max+ 車型上，但這已經是2023 年我們能買到的，30 萬出頭價位上，目前工況續航最長的純電轎車。
同時，800V 平台也為S7 帶來了3C 等級的峰值充電功率。官方表示，新一代DriveONE 可實現750V 和900V 的雙充電電壓平台自切換，最高可實現7.5 分鐘補充250km 的CLTC 續航力。
所以，我們能得到什麼結論？
來到2023 年末，各家新造車基本上都拿出了高壓平台，迎戰2024。而華為數位能源公司，則成為了趨勢背後，極為重要的「勢力」。
無論是充電速率，還是能耗，又或者是落到實處的工況續航、加速成績，智界S7 除了鴻蒙智行體系的一款產品本身，也體現了華為在電驅動領域的技術累積。
可能唯一的遺留論題是，在華為DriveONE 的光芒下，「整車製造能力」還會變成多大的差異化？
2021 年，麒麟990A 伴隨著鴻蒙座艙走進公眾視野。
作為華為的第一款車規級座艙晶片，麒麟990A 憑藉達文西架構+3.5T 算力的NPU，泰山架構的CPU 核心，成為鴻蒙座艙流暢度和性能的支柱。
時間來到2023 與2024 的交界，由於眾所周知的原因，麒麟9610A 或將接替990A，成為鴻蒙座艙的新基石。
更重要的，是隨著Harmony OS 4，以及鴻蒙智行體系的拓展，我們即將在2024 年迎來鴻蒙座艙的爆發期。
爆發的基礎是什麼？上週華為向我們詳細介紹了Harmony OS 4 的全新技術資訊。
首先是「流暢」，用過Mate 60 系列的朋友應該發現了，即使新一代麒麟晶片的性能上限，遠不如最新的驍龍8Gen3、蘋果A17Pro，但手機的實際體驗，並不太遜色於前兩者。
關鍵在於「優化」。
為了讓HarmonyOS 4 智慧座艙更流暢，華為推出了全新的「方舟引擎」，官方表示，它實現了圖形、多媒體、記憶體、調度、儲存、低功耗等能力的顯著提升。
這些是底層優化，落到用戶體驗上，華為將一個手機端常見的功能移植到了車機端：打斷動畫。
打斷動畫，指的是當你想終止，或是變換目前車機操作的時候，系統動畫做出的反應。華為為HarmonyOS 4 智慧座艙開發了可中斷動效引擎，將動畫資訊傳輸的流程大幅縮減，從而獲得了實際操作中的順滑觸感。
除了流暢度優化，華為還在HarmonyOS 4 上帶來了更多座艙的功能升級，或者說得更精確點，融入華為智慧生態。
例如裝置互聯，華為目前公佈的細節只有「跨螢幕互動、絲滑操控、多螢幕同看、全車暢連」。
不過，目前智界S7還是使用單中控+後排雙M-Link 結構，HarmonyOS 4 的完整多螢幕生態，我們要等到「十螢幕」旗艦問界M9 才能見分曉了。
為了實現這樣的多螢幕生態，華為在HarmonyOS 4 上優化了座艙感知引擎，最高可以實現5 屏同時60 幀的渲染——這其實已經算是版官方預告了，問界M9 大概率將是這一能力的首發車型。
連結華為生態，小藝語音助理同樣是關鍵，在HarmonyOS 4 座艙上，小藝首次連結了華為盤古大模型。
除了小鵬的小P、蔚來的NOMI、理想的理想同學，我們今年看到了更多透過大模型不斷提升語音助理能力的先例。華為坐擁深度學習大模型和訓練晶片軟硬體一體的優勢，我們也會持續關注小藝的潛力。
兩年前的華為開發者大會之後，我寫了一篇文章，試圖簡單總結下華為ICT 體系，對於智慧電動車產業的影響力： 《從鴻蒙上車開始，一文讀懂華為的《比特管理瓦特” 》。
雖然文章聊得不深，但最終成文依然超過5000 字，可見華為體系全面上車，這是個足以寫成超級白皮書的議題。
舉一個簡單的例子：光是華為數位能源公司，2018-2022 年就投入了超過30 億元，以智慧電動業務研發。
而智界S7 上發表的「雙800」動力系統，才只是智慧電動業務2023 年新品的一小部分——而智慧電動，又只是華為數位能源業務的一部分，華為數位能源公司，又只是華為六大業務的一部分。
體系的能量，在今年的華為上車過程中，展現得淋漓盡致。
由此帶來我們今天最後一個提問：在華為ICT 體系全面賦能智慧電動車的2023，「華為」，是否已成為購買決策的核心要素？（電動星球N）