全球第一，高鐵飚速中！
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萬萬沒有想到，高鐵已經開啟了颯速的模式。
來看中國國家鐵路局發布的消息：
中國鐵路網越織越密，「八縱八橫」高速鐵路網主通道已建成約80% ，普速鐵路網不斷完善。復興號開行實現了31個省份全覆蓋。
2023年，全年鐵路固定資產投資累計完成7,645億元，投產新線3,637公里，新開通高鐵2,776公里。
從2016年7月，國家發改委，交通部等發布了《中長期鐵路網規劃》，明確了「八縱八橫」的高鐵的主通道，到現在，完成主幹道的80%，也就意味著我們的八縱八橫的規劃，即將變成現實。
而這條高速鐵路網是國之重器的存在，也締造了一批又一批的傳奇。
不僅讓各個城市與地區緊密相連，也向全世界展現了我們的高鐵技術和基礎設施的完善，也成為我們融入全球化的利劍。
放眼全球，中國高鐵的營業哩程要是第二，那就是沒有人敢稱第一。
除了這麼高的里程外，我們最重要的是票價最低，建造成本只是其他國家的三分之二。
這種五金的基礎設施已經成為我們的王牌，也為新歐亞大陸橋經濟走廊提供新的支撐。
前身隴海蘭新線在90年代末就開始承擔中歐班列的運輸任務，相對於傳統航運，運輸成本比較少，時間也縮短，而且在這沿線也跟更多的國家建立了緊密的聯繫。
而在中國，高鐵儼然變成了人才引流線，特別是京滬高鐵線路。
依托這條線路，崛起24個高鐵新城、高鐵新區，是促進產業優化佈局和吸引產業聚集和的載體。
再來看，10年間的京滬高鐵沿線GDP和人口變化。
10年間，經過的城市，人口流出的城市只有兩個，其餘基本上都是流入的。
而GDP，南京，無錫，濟南這三個城市都得益於高鐵，特別是滁州，漲幅是比較大的。
除了京滬外，你會發現，還有：
杭昌高鐵全線貫通運營，串起浙皖贛三省眾多名城等，形成黃金旅遊線。
汕汕高鐵，東南沿線高鐵又有了突破性一步。
……
除此之外，也形成了國內鄰近城市的1-4小時的交通圈，提高的便利程度，減少時間成本。
高鐵所帶來的機會與紅利，時時刻刻在這篇神奇的土地上發生，而這條高速鐵路網的建成，一定會讓我們發生巨變。
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那麼問題來了，何時建成？
而早在今年4月，鐵路建設規劃就給了答案。
八縱八橫的通道規劃總里程約4.6萬公里，5條已經全面完成。
其餘的在建里程中，在建和建成已經佔比差不多9成，剩餘的沒有開工的段落總里程大約5000公里。
喏，這就是十四五規劃中的關於八縱八橫的建設規劃。
從圖中看出，它們全部納入了國家「十四五」鐵路發展規劃，預計2028年左右八縱八橫通道除綏滿、青銀部分區段外將基本建成。
2028年，也就是4年後，中國高鐵將會發生翻天覆地的變化。
不得不說基建大年已經開啟，不只是高鐵，連地鐵也是頻刷里程。
12月份，中國城市軌道運輸新增營運路線17條（段），里程322.628公里。
在這一年裡，不少城市都有新的突破，例如重慶破500公里。鄭州、天津破300公里，合肥破200公里，貴陽破100公里。
而在2024年成都更有望突破營運里程650+。
全球基礎建哪裡強，直接轉頭看東方！
此刻，回頭看高鐵建設，已經在全國如火如荼的上演，特別是米字型高鐵。
那麼，2023年到底誰在高鐵的爭奪賽中拔得頭籌？
截至2023年底，中國鐵路營業里程達15.9萬公里，其中，高鐵達4.5萬公里。
其中，其中全國高鐵突破2千公里的，都有12個省份了，而福建，廣西、四川首次突破2千公里。
從這張圖中，廣東成為在高鐵方面不折不扣的捲王。
根據四象統計，在近5年的高鐵里程變化中，廣東一直是領先的存在，並且新增里程增速也是第一，除此之外，山東，江蘇、安徽超越平均增速猛攻榜單排名。
而在全國的省份城市中，不得不提到一個城市，那就是鄭州。
12月8日，濟鄭高鐵的通車，也意味著全國首個米字型高鐵的完成，也代表了河南市市通高鐵的存在。
對於米字型高鐵，目前已經有北京、鄭州、合肥、武漢、長沙、西安、重慶、成都、貴陽、南寧這幾個城市提出。
但目前為止，只有鄭州一個完成。
而且鄭州的米字型高鐵，是優勢比較大，特別是高鐵3小時的城市圈，是到達全國大城市數量第一的城市。
恭喜鄭州，在地鐵新增里程和高鐵米字型建設上在全國取得了比較優異的成績。
當你驚嘆於2023年高鐵增速時，2024年又一大波線路來襲：
衢麗鐵路二期全線開工，平涼至慶陽、文山至蒙自、金華樞紐滬昆外繞線、黃桶至百色、廣州站至廣州南站、羅布泊至若羌鐵路聯絡線等；
延安至榆林、濟南至棗莊、南深高鐵珠三角機場至省界段、合肥至武漢、漳州至汕頭高鐵、邵陽至永州、濰坊至宿遷及青島連接線；
新增的規劃研究項目：
洛陽經十堰至重慶（萬州）鐵路；金華至南平鐵路；隨州經天門、潛江至岳陽鐵路；秦沈高鐵二通道；阜新至盤錦鐵路；商丘至週口至駐馬店城際鐵路；
……
2024年，新的高鐵旅程已經在路上。
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但是，在高鐵飚速的過程中，也存在了一些問題。
那就過度盲目建。
為了追求高鐵的里程和速度，這些字不斷的出現：
市市通高鐵，市市通350高鐵，甚至還有縣市通高鐵的口號。
於是我們看到了一個城市桂林，就擁有了許多高鐵站。
在這些高鐵站中，一個五通站花費就將近5000萬，而由於客流量比較少，停辦客運業務。
而最近興安北站也面臨這樣的情況，去年10月份，貴廣高鐵提速，鐵路圖新一輪調整，興安北站停靠的車就被大幅度消減，現在也有傳出可能會暫停售票的現狀。
不只桂林，還有：
萬寧和樂，合肥的蜀山東站，南昆高鐵上的陽宗站，南京紫金山東站和江浦站，建成卻沒有使用。
建好不用，或者停運的這種現象並不是少數，有些媒體的公開統計，去年關閉的高鐵站已經有20多個了。
好好的高鐵站，為什麼會出現這種結果？
客流少的原因，人口流動性雖然佔在一部分，但是有些高鐵也確實建設的太遠。
就例如孝感北站，直接距離市區100公里，時間長，不到萬不得已，估計沒有人願意去。
沒人去，上哪裡去獲得營收呢？
早在2021年的時候，鐵路部門都出過數據，就儋州海頭高鐵站來說，如果要開通，就需要支持經營虧損補貼大約500萬。
開了就要虧500萬，不開的話起碼每年不用墊付這些錢。
就這樣有些花了幾千萬建設的高鐵站，成為了一道道被遺落的風景，孤獨的散落在城市的幾十公里外。
好在，越來越多的基礎建設門檻在提高，就以高鐵來說：
規劃興建貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2,500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。
達不到就建設不了高鐵，提高高鐵建設的標準，明確350公里，250公里以及200公里的具體規定和標準。
政策推出不久，有些高鐵就面臨降速，例如：荊岳高鐵、安恩張鐵路、隨麻安鐵路、武黃英鐵路等等！
不得不說，飚速的高鐵再也不能野蠻生長。（米籃投資）