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【電動車變局】如何理解特斯拉的2024
過去幾天Tesla股價連續下跌，YTD已經-35%，一度迫近$160 。這種表現對比隔壁如火如荼的AI，讓特斯拉的投資人和支持者難免失望。特別是24年以來Tesla全球各地的交付情況不容樂觀，即便筆者是Tesla的堅定擁躉和讀過Elon自傳好幾遍的人，還是不免對其24年的前景有一些擔憂。
先說說最近一周市場上的預期變化：
推上大V，Troy，3月10日將Tesla 24Q1交付預測下降到420k vs consensus 470k，24全年交付量下調至1,940k vs consensus 2,090k
其他大v，有名的Tesla堅定多頭，Gary black，在3.8也下調Q1交付預期至425k vs之前的474k，並降低了自己的Tesla倉位；其他幾個跟踪Tesla比較緊的人也紛紛下調Tesla Q1交付預期至~430k
3.10 Gary還發了一個交付量預期調查，看來大家對Q1的交付數字差，是有一定預期的
賣方：德銀3.11調低24Q1交貨預期至427k vs 476k before ，目標價從$250下調至$218 ；富國3.13將Tesla TP從$200下調至$125
那麼從實際的賣車情況來看，大家關注Tesla銷量的車型拆分就會發現過去2年的銷量增長90%都是由Model Y貢獻，model 3基本在維持，Tesla在中美歐三個主要地區都面臨不同程度的挑戰：
1）中國市場競爭充分且慘烈，Model 3的對標車型過去2年的影響已經很明確，而24年開始有非常多直接對標Model Y的國產新車型，對於model Y的壓力不言而喻，預測Q1 Tesla中國交付量為135-140k
本週和下週的銷售數據對於Tesla非常關鍵：
傳聞Tesla中國內部24年定了70萬輛的交付目標（不算出口），筆者認為是有難度的，65萬可能相對合理（Tesla銷售一周給筆者打了三個電話，提出了諸如保險補貼/地方補貼/展車等不同形式的優惠，銷售壓力確實很大）
2）歐洲1-2月年比有成長，但還不能樂觀，23年初的柏林工廠還面臨產能爬坡的問題，所以每季最後一個月來自上海的進口車會顯著提升交付量，但24年柏林工廠實際上已經解決了這個問題，而且1月tesla在多個歐洲國家降價~5%，所以3月的交付壓力總體很大，預計Q1交付量90k
最近還鬧出柏林工廠被抗議人員縱火導致停工一週的消息，無疑加重了Tesla 3月的交付壓力。24年歐洲地區對Tesla的其他負面因素：德國取消補貼（歐洲各國的財政壓力很大）、法國取消Model 3補貼（非歐洲本土生產），以及最近傳出的歐洲車企放棄之前製定的電動化率目標
3) 美國Tesla的銷售數據可見度是比較低的，筆者和Troy交流過使用VIN data推測產量的方法，發現Model3 1月下旬因改款停產後在到目前的產量一直很低預計Q1最終23k，而Model Y加州和德州兩個工廠Q1加總預期產量為120k，外加15k的S/X和皮卡
24年全年情況來看，Tesla在美國壓力也不小，IRA政策調整導致Model 3後驅/長續航拿不到7500美金，加州也在降低州補貼，對應Model Y可能需要增長20%，才能維持北美地區一個10%的成長。特別是XX普如果上台，很可能降低甚至取消IRA補助和對EV的支持
所以Tesla目前在賣車業務上面臨的實際困難是，保銷量or保利潤？
24年1月Tesla已經在歐洲和中國降價~5%，從1-2月的效果來看是不夠好的，大家可能會猜測Tesla後續是否會繼續降價來提升銷量，就像公司23年1月初的全球15%的降價力度，而筆者認為這個可能性是比較低的
23年的實際情況是Tesla降價帶來的銷量成長但實際的毛利降低了20%，無論是因為競爭對手/車型趕上，或是美歐的EV滲透率階段性見頂，目前看Tesla的「價格彈性」（價格帶來的銷售提升效果）已經很差了
這裡筆者做了一個測算，23年初的降價16%對應需要52%才能利潤打平，實際上只增長37%（所以23年利潤實際上降低了）。那目前公司在18%毛利情況下，如果降價10%，即使考慮規模效應和成本優化，則需要40%的銷量提升才能實現利潤打平，這對Tesla是一件很難的事，所以可以理解為什麼Tesla很難繼續降價，甚至從利潤角度來說漲價是更好的策略。只是銷量下滑之後，還是成長股邏輯嗎？
註：粗略計算了規模打來的成本優化和供應鏈年降
大眾期待的Model 2/Q？
定位比Model 3小一號的兩廂車，北美定價2.5萬美金，中國定價15-16萬人民幣，從22年有消息到現在已經delay了2年的時間，雖然23年初一度傳出供應鏈定點的消息，但最新消息是Model 2/Q設計方案並沒有確定下來。
筆者猜測北美/歐洲的供應鏈以及Tesla自己的工程創新積累，還不支持用2.5萬美金做一款滿足Elon想定義的車（電池和FSD硬體就要~6k美金），新車可能對於Tesla 24和25年的銷售量並沒有什麼幫助
Tesla過去精簡SKU+全球統一配置的造車策略在20-22年所向披靡，充分享受了初期EV工業品屬性的紅利，但當EV從工業品到消費品屬性轉變時，Tesla這個策略帶來的車型改款慢和當地需求錯配等問題就開始顯現，而這個轉變往往是不可逆的
其實在復盤Tesla歷史上的股價表現，會發現賣車業務和FSD/自動駕駛兩條主線都在上升週期時（比如22H1，23H1），Tesla股價會一飛沖天，但當賣車業務變差時即使FSD有進步，Tesla的股價也不會太好（例如22H2，now）
所以短期內關於Tesla的核心debate或者說對股價最關鍵的影響可能還是賣車業務是否還符合“成長邏輯”，而筆者判斷24年很可能會是Tesla賣車業務第二艱難的1年（僅次於Tesla在19年的「產能地獄」）
關於FSD，端對端車型FSD v12上車
技術上最大的變化是採用了“端到端模型”而放棄了基於規則的算法，實際的體驗，從推特和油管零星的視頻評測中，看到v12相比v11帶來的顯著變化是“更像人類」、駕駛流暢、人車博弈場景等觀感上的體驗的確有提升。讓大家暢想真正的L3是不是越來越近了。
3.13推上有人收到了FSD v12.3的發布，elon也表示這是一個大的進步
那「端到端」具體是什麼？建議大家閱讀CVPR 2023最佳論文，UniAD。總結來說，FSD v12的最大變化在於規控端去掉了基於規則的演算法思路，而選擇神經網絡，但和感知還是分立的模組。
我們知道過去自動駕駛領域的規劃控制部分一直是基於規則演算法的，包括L4公司以及FSD 以前的版本，需要寫大量的程式碼來解決不同場景的車輛控制問題，但到了一定程度之後發現模型進步很慢，因為corner case茫茫多，且不同規則之間互相影響導致有些場景解決好了，又出現問題
那「端到端」就是透過transformer直接丟入資料進行大參量模型的訓練，對應的模型提升方式變成了：發現corner case→收集更多針對該場景的資料→模型訓練，到這裡才正式形成了數據閉環（這就可以理解過去為什麼「遙遙領先公司」數據沒那麼多，但因為有很大的寫規則演算法的團隊，23年的智駕效果就很快超過了xp）
但目前相當一部分人對於「端到端」自動駕駛模型的錯誤認知是，模型輸入各種感測器資訊（圖像、雷達，mems感測器等等），直接輸出各種規控指令，是一個單一的大參數量的神經網路大模型。但實際上目前的FSD v12的感知和規控還是分立的模組，如下圖是2023CVPR最佳論文UniAD所展示的模型結構，感知被分為BEV特徵構建、目標檢測、地圖特徵提取、軌跡預測和占位元網絡，這些子任務網路透過transformer模型的中間層參數連結在一起，依然是一個複雜的人工結構（過去2年的Tesla並沒有如21/22年那樣在AI Day上展示模型結構，筆者猜測是接近UniAD論文展示的架構）
但不得不承認，FSD beta從v9到v12，分別實現了感知和規控演算法的「神經網路化」/「端對端」化，這個變化在感知端效果的提升更為明顯，已經得到了驗證。所以從v12開始FSD只要持續丟入高品質資料和使用更大的參數模型，體驗的提升就是可以預期的嗎？
筆者認為實際速度可能沒有大家想像的那麼快，首先是推動模型進步的幾個核心因素：
- 高品質的人類優秀駕駛者駕駛數據，而且要針對出問題的corner case場景
- 更大參數量的模型，like GPT-2到GPT-4的過程
- 更好的模型工具（感知端Tesla找到了BEV和occupancy ）
如何理解這幾個因素？
1.收集高品質的corner case的數據速度沒那麼快，因為本身這個case就是「corner」的；
2.更大參數量的模型？目前v12大概是1億參數，相比目前動輒百億參數的LLM還是小了很多，但車端晶片又面臨性能瓶頸（HW4.0 500Tops），這也讓FSD研發中多了一個限制，Elon在前幾天MS TMT conference上也提到了這一點；
3.更好的模型結構與工具？FSD目前已經是自動駕駛領域最領先的公司，從學界/業界尋找工具創新的能力也是很強的（矽谷人才確實多）。例如OpenAI發布的Sora和Tesla 23年CVPR上展示的能力，也給了大家兩個面向的啟發：
1 ）模擬資料生成，來提升資料收集的效率問題，因為過去基於GPU渲染的模擬資料不work ，而類sora的模型可能會解決這個問題（如更多樣化的物理世界模擬）
2 ）提升感知模型的理解能力，例如對物體估計的預測更準確，以及識別目標的物理屬性（like ，紙箱子和石頭的破壞程度是完全不一樣的）
因此，筆者認為FSD v12距離足夠好的體驗、讓用戶願意為之支付1.2萬美元、甚至實現真正的L3，都還有相當長的路要走。雖然期待Tesla在自動駕駛領域的突破，只是這個突破可能不會來的那麼快（GPT-2到GPT- 3.5花了2年）。 以及傳聞FSD v12在24Q2/Q3落地中國，期待FSD和「遙遙領先」的實際能力對比！
總之，Elon毫無疑問是全球最屌的CEO之一，自動駕駛是未來最好的賽道之一，坐擁最領先自動駕駛技術的特斯拉也是全球最貴車企。但當賣車業務和FSD的上下行週期錯配，會如何影響其股價與估價系統？拭目以待，也歡迎更多人與我討論。（資訊平權/本文出自讀者投稿，Steven，某大廠投資部投資人）