【小米汽車】小米的“紅色”和新能源車的“黑色”

3月28日，在小米汽車發布的3個月後官方售價終於浮出水面。小米SU7標準版售價21.59萬元，小米SU7Pro-24.59萬元小米SU7 Max售價29.9萬元。小米汽車「艱難」的定價策略，與新能源汽車市場的變化息息相關。自2024年開年以來，國內新能源車的價格戰愈演愈烈，捲出了新高度。

3月21日，小米集團創始人雷軍在微博發文稱，武漢光谷小米汽車交付中心，已經準備好了，全國29城交付中心和銷售門市25日開始接待訪客。作為小米汽車的開山之作，雷軍多次強調SU7的用心程度，並明確了其造車理念：「百年賽道無捷徑，從底層核心技術出發；十倍投入，認認真真做一輛好車。”

有著做好車的企業不只是小米，新能源車，太火了。

01 都在做車

最近，華為終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東說今年前3個月，華為智選車業務實現了扭虧為盈，車BU接近扭虧為盈的邊緣，預計4月份以後能夠實現扭虧為盈。

由於供應鏈受制裁等多方面因素，目前華為技術方案的成本偏高，華為解決方案在30萬元以下車型仍有一定挑戰，售價30萬元以上的車型才能夠使用並獲利，但是30萬元以上的車需要品牌支援。餘承東表示，「透過智選車輔助主機廠一起把中高端產品賣好後，華為車BU就能夠實現商業閉環，獲得好的收入和利潤，走向扭虧為盈。不斷的虧損的話，業務無法持續，這也是今年的目標。”

近兩個月來，華為與車企的合作簽約「多到手軟」。

3月15日，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑車、凱翼汽車官員宣加入華為鴻蒙生態，啟動鴻蒙原生應用開發；同日，長城汽車宣布將成為華為HiCar4.0車機擴展系統的首發車企。此前，華為宣布將與東風嵐圖、猛士兩品牌合作HI模式，後來又有廣汽豐田找上門請其研發車載娛樂系統。華為汽車BU董事長餘承東還劇透，長安的深藍汽車很快也將加盟HI。

華為智慧汽車「樣品屋」問界的成功，加之國資委對「車企國家隊」核心能力的考核下，一眾汽車玩家紛紛遞來合作的橄欖枝，華為的聯盟也隨之壯大。餘承東選擇趁勢而上，擴增智選車的規模。按照規劃，智選車的“四個界”將在這兩年完成組局，問界和智界之後，其與北汽合作的“享界S9”純電轎車、與江淮合作的“傲界” ，分別將於今年4月與明年上市。

鴻蒙智行的豪華版圖逐漸拼湊成型，將是華為汽車業務，在下游實現商業的閉環的關鍵。

而作為承上啟下的汽車BU平台，打包著華為在汽車領域的“黑科技”，向智選車和外部合作車企輸出華為“點石成金”的智能化能力。華為的汽車版圖儼然鋪開了一張巨網，正透過三種由淺至深的合作管道，向多個分散方向，在智慧汽車的變局裡遍地插旗。去年11月，華為還刻意獨立汽車BU為新平台公司，並罕見地開放股權合作，邀請車企們合作並參股，以實現深度綁定。

02 發展“遇害”

如果說華為造車的壓力是品牌大，備受關注的話，許多車企倒下的理由更為現實。

高合

2月28日，高合汽車創辦人丁磊造訪長安汽車重慶總部，與長安汽車董事長朱華榮會面的訊息迅速傳出。有傳言稱，長安汽車有意收購高合汽車股份，朱華榮對此回應，「在談，離'妥'還早」。只因高合汽車已在生死邊緣。這個號稱「豪華純電汽車天花板」的品牌，龍年開年即陷入停工停產風波。 2月18日，龍年復工第一天，高合汽車傳出停工停產6個月的消息。隨後，高合汽車全國部分門市關閉、外包員工遭遣散、正式員工踏上維權路等諸多消息傳開。

2月22日晚間，高合汽車公開回應，在面對內外重重壓力和挑戰的背景下，高合汽車自2月19日起日常運營作出了較大調整，目前正全力採取各種紓困舉措。

丁磊認為高合之所以走到今天，和「自己用老一套的經營策略打不過網路造車模式」有很大關係，而矛盾在這個時間點上集中地爆發出來。其他「出圈」的造車新勢力品牌，已經打造出了「明星」自研體係以及特色產品矩陣。丁磊所追求的技術層面高端，正是燃油車時代定義豪華的標準。而在電動車時代，這種模式已並非衡量一款車型豪華與否的重要指標。例如受困於內燃機性能的百公里加速數據，在新能源低速高扭特性的電動馬達加入後，百公里5秒甚至3秒已成為絕大多數電動跑車/轎車的標準配備。

威馬

作為成立於2015年、國內最早入局造車的新勢力之一，威馬汽車曾與蔚來、小鵬、理想合稱「新勢力四小龍」。自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資，已公佈額度的融資規模累計達410億元。

然而，在2019年至2021年，威馬汽車共虧損了約177億元。到2022年，威馬汽車更是頻頻傳出降薪、停產、總部大樓拖欠租金、經銷商大面積退網等消息。最終，上海市第三中級法院審理威馬汽車的破產重整申請。

奇點

作為奇點汽車的領導人物，沈海寅將企業的發展模式比喻為「小米模式」。他強調，高性價比、與用戶建立緊密關係、透過服務獲取持續利潤是這一模式的核心。在這種模式下，奇點汽車致力於將高品質的汽車以親民的價格帶給消費者，打造屬於中國的特斯拉。

沈海寅相信，隨著消費者對科技和生活品質的追求不斷提升，智慧汽車將成為他們生活中不可或缺的一部分。他憧憬著這樣一個未來：智慧汽車能夠像人一樣感知世界、不斷成長，而數據將在這過程中發揮至關重要的作用。

2020年8月，奇點汽車以200億元人民幣市值位列《蘇州高新區·2020胡潤全球獨角獸榜》第108名。 2023年7月10日，奇點汽車被申請破產清算。奇點汽車成立以來，相比其他造車新勢力，其知名度和引發的關注度並不高，旗下產品沒有太大亮點，屬於“中規中矩”，並且一直沒有量產車下線；創始也較為低調，融資上也沒有獲得持續輸血，奇點汽車早已沒有發展希望，被申請破產清算並不意外。

恆馳汽車

沒有倒閉，但是苟延殘喘。企查顯示，恆大恆馳新能源汽車（上海）有限公司新增3條被執行人信息，執行標的合計9800萬餘元，涉及建設工程合同糾紛案件等，其中一起案件被執行人還包括該公司股東恆大新能源汽車投資控股集團有限公司，執行法院均為上海市松江區人民法院。風險資訊顯示，恆大恆馳新能源汽車（上海）有限公司現存50多條被執行人信息，被執行總金額超10億元。此外，該公司還存在多條限制消費令、失信被執行人（老賴）和終本案件資訊。

恆大恆馳新能源汽車公司新增多條被執行人資訊和巨額執行標的，凸顯其在財務和法律風險管理上面臨的巨大挑戰。這不僅反映了該公司目前的經營困境，也為外界對其未來發展的預期蒙上了一層陰影。

03 淘汰賽繼續

中國新能源汽車市場淘汰賽仍在繼續，高合等車企不是第一個倒下的，更不是最後一個。

失去外部融資管道，是這些品牌陷入危機的導火線，無法形成規模化產品佈局，以銷售量應對抗價格戰，才是他們失去生存空間的本質原因。

以威馬為例，威馬汽車發布的數據顯示，2019年到2021年，威馬交付數據分別為1.29萬輛、2.19萬輛、4.4萬輛。然而到了2022年，威馬汽車的銷售量出現大幅下降的趨勢。乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，年減33.3%，而到了2023年，威馬再沒有公佈過銷量。根據乘聯會在3月17日公佈的數據顯示，威馬今年2月的銷售量（新車交強險購買數）為278輛，較去年同期暴降91.6%。

當銷售量難以拉升，同時汽車業價格戰打的猛烈時，無論是威馬、恆馳或其他的車企，勢必要面臨生死的危機。

如今汽車供應鏈的關係正在重塑，由傳統的垂直分層轉變為專業分工的融合網狀。主機廠不再只將供應鏈重心放在Tier1的供應商，對零件也更加關注，我們認為在新時代下強耦合是必由之路，汽車供應鏈也將從垂直鏈狀的生態結構轉向網狀的生態關係，即共生關係，整車，Tier0.5、Tier1、Tier2、Tier3等多企業展開合作，以此實現系統性的成本控制，驅動供應鏈變革。未來汽車智慧化將會依賴晶片、演算法、軟體等底層產品的進步，多方合作已逐漸成為貫穿整個汽車產業的生態的常態。原本二、三級零件供應商將在全產業鏈上下游扮演重要的角色。

汽車供應鏈的核心關係正在發生重大變化：整車與零件企業會形成新的產業組織關係，多種關係將並存。其中，零件企業完全主導的情況下，整車企業封閉自研自產的模式是把雙刃劍，在此種條件下強大的供應鏈能力成為決定企業生死的關鍵，整車企業或進行全棧自研，自建核心供應鏈。

汽車供應鏈也體現出了短鏈化、內部化、網路化、互動的新特點：短鏈化表現為電動車的零件更少、價值鏈更短，汽車產業的增加值分佈將更加集中；網路化表現為向電動車的轉變將改變現有生產模式更多依托網絡使得全球汽車價值鏈重組。內部化體現在不僅汽車產業，更多的輕資產、重關係、重型知識企業將佔據技術密集產業全球產業鏈的主導地位，核心技術的研發活動也越來越內部化。

未來做新能源車的企業，要有獲利，產業鏈能力非常重要。

隨著電動車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經成為競爭“紅海”，在這樣的背景下，如何站穩腳跟是正在做能源車的每個企業都應該想明白的要害問題。（半導體產業縱橫）