2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

4月17日晚9時40分，小米創辦人、董事長雷軍一行抵達小米汽車上海研發中心，完成了1313公里中途只充1次電的挑戰，現場大批米粉圍觀，網友們紛紛在直播間留言祝賀。直播間截圖據此前報導，雷軍於17日上午6點30分開始直播，駕駛充滿電的新一代小米SU7Pro從北京向上海出發。中午時分，小米新SU7只在山東臨沂充過一次電，當時行駛了630公里，剩餘電量3%。抵達上海研發中心時，小米新SU7達成行駛1313公里的目標，全程平均電耗14.6度/百公里，剩餘電量3%，預估續航19公里。直播間截圖在長達15個小時的直播當中，多名車友在一路跟隨，雷軍本人也在直播間多次回應網友提問。雷軍表示，他被貼上“行銷大師”的標籤，是有“陰謀詭計”的，表面上在誇他，實際上在“黑”他。目的就在於讓大家覺得小米汽車好是因為行銷好，而不是產品質量好。但事實上，小米汽車整個高管團隊都非常重視產品的品質和安全，也足夠重視汽車的測試和質量。雷軍談到，過去一年，小米長時間被負面輿情所籠罩，在這種情況下，若是因為害怕“被黑”就不站出來講，就可能會讓一般人產生更多誤解，“從今年年初，我就決定站出來，認認真真介紹我們的產品，讓大家更瞭解小米”。“我知道其實我在這裡講，一樣還會有人‘黑’我，說你在行銷，他們愛怎麼說怎麼說去吧，我們更重要的不是說服那些‘黑’我們的人，而是說服那些相信我們的人，讓那些不太瞭解我們的人更加瞭解我們。”雷軍說。在回答網友“小米將來是否要推出10萬元以內的車型”的問題時，雷軍表示，小米未來幾年內都不會做10萬元內車型，原因在於小米汽車希望能成為全球前五的車廠，推動中國汽車產業向高端化進步，電動汽車智能化要做好，成本會更高，比較難控制在10萬元以內。圖源：雷軍個人微博同時，雷軍總結稱，小米5年之內不造會卡車、房車和超跑，10年之內不造紅米汽車和10萬元內的汽車。此外，在談到小米SU7的無麥K歌功能時，小米汽車公關部總經理徐潔雲提到“雷總有知名單曲”，雷軍表示水平有限，“不能隨便表演、不敢唱，怕把直播間唱沒了。”資料顯示，今年3月，小米全系交付量超過20000台，其中3月23日開啟交付的新一代SU7在9天內累計交付超7000台，日均交付量近800台。 (長江雲新聞)

曾幾何時，特斯拉是那個高高在上的“神”，是所有後來者仰望的燈塔。但隨著小米汽車橫空出世，SU7和YU7銷量分別超過Model 3和Model Y，特斯拉的光環似乎正在褪色。“後來者”的聲浪蓋過了“先行者”的轟鳴，小米汽車已然成為特斯拉頭號競爭對手。雷軍距離馬斯克，又近了一些。1. 特斯拉神壇與追隨者朝聖回望過去十年，特斯拉在中國新能源汽車版圖中，無疑佔據著“教父”般的地位。得益於先行者的紅利與革命性的產品力，特斯拉不僅定義了電動時代的駕駛標準，更在消費者心中築起了一道難以踰越的認知高牆。在《胡潤中國品牌榜》中，特斯拉曾長期霸榜。其品牌價值不僅是銷量的體現，更是信仰的加持。國產電動品牌，都喜歡對標特斯拉。這種對標，既是一種借勢行銷的“賦能”，也在不斷強化特斯拉的“標竿”地位。小米雷軍，也不例外。時光回溯到2024年，當小米汽車首款車型——第一代小米SU7初次亮相時，雷軍在發佈會上講得直白而坦誠：小米SU7，就是照著特斯拉Model 3做的。從設計到性能，從智能到安全，雷軍將小米SU7跟model 3一一做了對比。PPT上密密麻麻的對比參數，雖然意在展示SU7更優的產品力，但流露出的是對Model 3的仰望。那時的特斯拉是高懸的明月，而小米是試圖借光的星辰。2. 新SU7讓特斯拉如臨大敵時光流轉，第一代SU7在完成使命後功成身退，新一代SU7登場。這一次劇本徹底翻轉，已經不再是小米仰望特斯拉，而是特斯拉如臨大敵。有媒體記者走訪發現，新一代SU7上市第三天，特斯拉內部便火速準備了一份極其詳盡的競品對標文件，內容涵蓋金融政策、產品亮點等等多個方面。同一價位的其他競品車型，根本享受不到這種“特殊待遇”，只有新SU7讓特斯拉如臨大敵。特斯拉直營門店銷售向媒體記者表示，新SU7還沒上市前，就有不少使用者進店來和Model 3進行對比。進店看車的客戶，有一半以上拿Model 3和SU7做對比，讓特斯拉銷售不得不重視新SU7。這說明，SU7已經站到跟Model 3同樣的高度上，兩者在消費者心目中的地位是一樣的。3月底，雷軍更在社媒上“補刀”：“在最近購買新SU7的車主裡面，特斯拉車主佔比最多。”3. 小米成了特斯拉頭號對手直營門店的銷售話術、對標文件等跡象表明，特斯拉已經將小米汽車視為其在華市場的頭號競爭對手。這份“殊榮”，是小米汽車用實打實的銷量資料贏來的。2025年小米熱銷41.1萬輛，特斯拉62.6萬輛。雖然總量上特斯拉仍佔優勢，但是它在華已經開賣了10多年，而小米只有兩年。更何況，在最核心的車型“單挑”環節，小米SU7和YU7已經在銷量上多次打敗Model 3和Model Y。去年，Model 3隻有20萬輛，小米SU7則爆賣24.6萬台，以極大優勢成為2025年20萬元以上純電轎車銷量冠軍。雷軍在社媒上不無驕傲地表示：“SU7是迄今為止唯一擊敗Model 3的同檔純電轎車”。第一代SU7在22個月的生命周期裡，交付了超過38萬輛，一直壓著Model 3在打。此外，截至今年2月份，小米YU7也連續7個月排名中大型SUV銷量第一，並且多次單月銷量超過Model Y。兩年前小米汽車初入局時，特斯拉內部可能並沒有太把它當回事，只覺得是又一個跟在自己身後學步的後來者。未曾想這個跨界造車的新手，竟一路打破了各種行業紀錄，讓特斯拉再也無法輕視這個“後來者”。從亦步亦趨的追隨，到分庭抗禮的博弈，小米用短短兩年時間，走完了傳統車企十年的路。當然，這只是中國市場，如果從全球視角來看，小米汽車依然不夠特斯拉看的。但未來的事情，誰也說不準。 (象視汽車)

據深圳商報消息，小米汽車SU7、YU7車型的三項核心外觀專利，被山東一家主營低速電動三輪摩托車（俗稱“老頭樂”）的小型企業提起無效宣告，國家智慧財產權局將於3月26日上午進行現場口審。據瞭解，山東燕魯新能源車業有限公司對小米汽車3件外觀專利提起了無效宣告請求，涉及後保險槓、前保險槓及前大燈，這些設計或正是小米SU7、YU7的關鍵特徵。國家智慧財產權局官網公佈的專利無效口審資訊顯示，有3件小米汽車的外觀設計專利被提起了無效，並將於3月26日上午進行現場審理。小米汽車被申請無效的這3件專利分別是——後保險槓（申請號/專利號2023300280286）、前保險槓（申請號/專利號2023300278040）、前大燈（申請號/專利號2023300276401）。據天眼查顯示，該公司註冊在山東省聊城市高唐縣，註冊資本1000萬元，員工人數20人，屬於小型企業，主要生產俗稱老頭樂的低速電動三輪摩托車，其核心產品為韻蕾牌三輪車。截至目前，雙方尚未就此事發佈進一步回應。 (TechWeb)

最近的汽車圈，幾乎被一場“頂流對決”刷屏——小米新一代SU7和尚界Z7/Z7T，兩款定價20多萬的中大型純電轎跑，成為無數消費者糾結的焦點。前者主打小米全生態聯動與極致性能，後者依託華為全端技術賦能，主打高階智駕與舒適體驗，兩大熱門車型各有千秋。到底該怎麼選呢？3月19日，小米新一代SU7正式上市，售價21.99萬元起，這次小米汽車僅發佈了34分鐘鎖單資料，達15000台，後續再無系列訂單資料，實在有點反常。要知道第一代SU7正式發佈後，24小時大訂資料突破8萬台，截至目前小米SU7已經交付了38.1萬台，兩年時間，小米汽車收穫不少米粉。關於小米新一代SU7不再發佈訂單資料，網友們猜測不斷，有說訂單資料不佳的，有說小米汽車成熟了，不再用資料行銷。總之，小米新一代SU7訂單資料還是爭論的焦點。再看其核心競品——3月23日，尚界Z7/Z7T正式開啟預售，其中尚界Z7預售價22.98萬元起，尚界Z7T預售價23.98萬元起，官方宣稱“3小時小訂突破18000台”，看似勢頭強勁，但這份資料的“含金量”，卻值得商榷。根據之前尚界H5小訂資料海報，小訂15萬台，而實際半年交付不到4萬台，尚界Z7/Z7T的3小時小訂突破18000台，預計水分也不小。作為尚界的首款車型--尚界H5，去年11月份達到銷量高峰10672輛，隨後逐月開始下滑，2月僅為2727輛，很明顯後勁無力，急需新車型來救場。再回到尚界Z7/Z7T和小米新一代SU7兩款車上，很明顯小米新一代SU7鎖單量比較真實，尚界Z7/Z7T的小訂資料就差點意思了。那麼你覺得尚界Z7/Z7T和小米新一代SU7誰能勝出呢？ (玩車專家)

2024年3月28日，北京，雷軍走上發佈台的那一刻，中國汽車行業的敘事邏輯被悄然改寫。那不是一場尋常的新車發佈會，更像是一場精心策劃的國民情緒動員。27分鐘，50,000台大定。24小時，88,898台。每一個數字播報出來，現場的歡呼聲都像在為某種更宏大的東西鼓掌——不只是一輛車，而是一個"普通人也能造好車"的時代神話。兩年後的3月19日，同樣是春季發佈會，同樣是雷軍站台，同樣是新一代SU7。發佈會當晚，小米公佈了一個數字：34分鐘鎖單突破1.5萬台。但與初代SU7發佈時每隔數分鐘就滾動播報大定戰報不同，這一次，"大定"這個詞從官方話語體系中悄然消失。小米隨後專門發文解釋：相比大定，鎖單資料"更真實客觀"。要說這次發佈會從行銷層面其實還是相當成功的，雷軍請來了不老女神舒淇、田徑名將蘇炳添代言，還請來了車圈的小半壁江山。但是發佈會次日，小米集團股價下跌8.59%。而這已不是突然的意外——小米集團股價早從2025年6月的高點61.45港元跌至32港元附近，近兩年跌幅接近48%。這場被小米寄予厚望的產品更新，為什麼沒有迎來資本市場的認可？01. 雷軍如何用人格化敘事建構"小米汽車神話"理解小米汽車的崛起，必須先理解雷軍這個人。在中國商業史上，能夠將個人IP與企業命運深度繫結到如此程度的創始人，屈指可數。雷軍做到了，而且是在一個門檻極高、周期極長、最不相信個人英雄主義的行業——汽車。這套敘事體系的建構，是系統性的。首先是“創業者情懷”的啟動。小米造車之初，雷軍用“這是我人生最後一次重大創業項目”的宣言，把一個商業決策包裝成一場悲壯的個人使命。這句話的傳播效果，遠超任何一句產品口號。它啟動的不是消費者對產品的理性判斷，而是對一個創業者的情感投射。其次是“全民參與”的儀式感營造。小米發佈會的節奏，完全脫離傳統車企的發佈邏輯，對標的是手機行業最成熟的粉絲營運體系：雷軍單人主講、全程直播、即時戰報、彈幕互動。“4分鐘破萬”、“27分鐘破五萬”，這些數字不只是銷售資料，更是製造全民圍觀的道具。每一次戰報播出，都是一次社交裂變的觸發器。第三是話術體系的極致運用。“50萬以內最好的車”、“地表最強”、“30萬內無對手”——這套話語體系，精準擊中了中國消費者對“性價比顛覆者”的集體想像。它不是在描述一輛車，而是在描繪一種可能性：原來傳統豪華品牌的護城河，可以被一個做手機的人打穿。黃牛市場，是這套神話體系最忠實的信徒。初代SU7上市後，訂單轉讓費從5000元炒到3萬元不等，SU7 Ultra高性能版的二手溢價一度高達65萬元，部分訂單轉讓費更飆至9萬元——黃牛用真金白銀，為這個神話投了票。但神話的危險，正在於它本質上是一種敘事建構，而非現實基礎。當敘事遭遇現實的摩擦，裂縫就會出現。02. SU7 Ultra失速與神話第一道摺痕如果說初代SU7的成功，是小米汽車神話的起點，那麼SU7 Ultra，則是這個神話開始出現摺痕的轉折節點。2025年3月29日，小米SU7在德上高速發生致命事故，3人罹難。事故本身已足夠沉重，但更具破壞力的，是官方與雷軍隨後長達數日的沉默。在社交媒體高度敏感的輿論環境下，這種沉默被廣泛解讀為傲慢與失責，直接觸發了公眾對小米汽車安全性的系統性質疑。這只是開始。同年4月底至5月初，SU7 Ultra被曝出1548匹馬力經OTA鎖限、4.2萬元碳纖維雙風道機蓋功能虛標，全國數百名車主走上維權之路。這一事件的殺傷力，遠不止於產品層面——它精準擊中了小米汽車最脆弱的神經：行銷承諾與實際交付之間的落差。此間觀察人士認為，小米汽車的行銷邏輯，建立在“超預期”的持續兌現上。一旦出現反轉，消費者的失落感會被數倍放大。因為他們當初買的，不只是一輛車，還有雷軍親口承諾的那套價值敘事。9月至10月，“大字吹賣點、小字藏限制”的行銷套路在社交媒體被頻繁談論，引發行業與監管的高度關注。11月，南京機蓋糾紛案庭審現場，小米法務團隊拋出一句令輿論嘩然的抗辯：雷軍不懂車，其言論不算技術承諾。這句話有著極大的破壞力。整個小米汽車的品牌敘事，建立在”雷軍懂車、雷軍認真造車、雷軍用生命擔保“的人格化信用體繫上。上述說法等於親手拆解了這套體系的根基。抖音上隨之爆火的“雷氏行銷”模仿視訊，是這場信任危機最諷刺的註腳。曾經製造全民狂歡的話術體系，成了全民調侃的素材庫。雷軍行銷把小米汽車的預期拉得太高、太快、太滿。消費者的期待一旦被透支，修復的成本是指數級的。03. 舒淇與蘇炳添出現的深層訊號讀懂新一代SU7發佈會，不能只看產品，要看人。舒淇和蘇炳添的出現，是一個訊號系統，而非簡單的明星代言邏輯。選擇舒淇，業內有一種解讀頗為精準：這是一次關於“走過彎路、終歸正途”的隱喻表達。舒淇憑藉導演處女作收穫口碑翻盤，公眾對其早年經歷從片面評判轉向理解與認可——這條從爭議到認可的弧線，與小米汽車試圖擺脫行銷亂象、回歸正規造車的訴求高度契合。小米選擇了一個公眾已經完成“重新認知”的面孔，來為自己的品牌轉型背書。這不是巧合，是經過深思熟慮的品牌策略。選擇蘇炳添，邏輯則更為直接。作為首位進入奧運百米決賽的中國選手，蘇炳添代表的是速度、自律與可靠——這三個關鍵詞，幾乎是對過去一年小米汽車負面標籤的定向避險。更重要的是，蘇炳添本身是初代SU7的真實車主，以使用者身份出現在代言序列中，試圖用“真實使用者”的身份修復過去所謂“宣傳與實際不符”的信任裂痕。而發佈會上那張令人印象深刻的嘉賓席，則是第三重訊號。王傳福、李想、何小鵬、張建勇——這是小米汽車又一次站台規格非常高的發佈會。發佈會上，雷軍對車圈大佬的到場逐一致謝，並表示“小米汽車成績的背後，是小米全體同事們辛勤付出，是5年來400多億真金白銀的投入，是合作夥伴的鼎力支援，是車主們沉甸甸的信任和期待！”雷軍字裡行間傳遞一個訊號：小米不再是攪局的網紅，而是願意遵守行業規則的正規玩家。這套組合操作的底層邏輯，是一次品牌重心的主動遷移：從“雷軍個人”轉向“產品與行業”，從“創始人驅動”轉向“品牌獨立”。汽車行業的重資產、長周期、強監管屬性，決定了它從來不是一個適合個人英雄主義長期運作的賽道。04. 成本漲2萬定價只漲4000元的利潤困局雷軍在發佈會上說了一句耐人尋味的話。他說：“實話實說，這（定價）對我們有巨大的壓力，尤其是記憶體價格狂漲，因為我們的智能配置特別的高，再加上各種材料漲價的情況下，我們定價21.99萬元是想跟所有的車主朋友們表達足夠的誠意。”新一代SU7全系漲價4000元——標準版21.99萬元、Pro版24.99萬元、Max版30.39萬元。《汽車商業評論》瞭解到，新一代SU7的綜合成本升幅，遠不止4000元，部分配置版本的成本增量估計在1.5萬至2萬元區間。這一策略在邏輯上可以理解：在新款交付初期，用低於成本漲幅的定價刺激鎖單，同時寄望於規模效應攤薄單車成本。華泰證券預測2026年小米汽車交付量有望達65萬輛，若達成，單車成本可降低15%至20%。然而，小米汽車正在面對的，是一個需求增長勢頭明顯趨緩的市場窗口。初代SU7的粉絲紅利基本見頂，早期嘗鮮使用者轉化完畢，接下來面對的是最務實、最挑剔的主流家庭消費者群體。這類消費者不會為情懷溢價，不會為發佈會熱度衝動下單，他們比較的是同價位每一個可量化的參數。而且就在第二代SU7上市之際，先有華為車BU與廣汽集團聯合打造的高端新品牌啟境GT7在廣州亮相，後有華為鴻蒙智行尚界Z7在長沙開啟預售。這兩款車直接構成了對小米SU7的狙擊。2025年小米汽車毛利率達24%，分析人士普遍預測2026年因購置稅補貼減半與行業競爭加劇，毛利率將面臨系統性下滑壓力。與此同時，小米正在經歷一場雙線承壓的結構性困境：手機業務面臨增長天花板，汽車業務被寄予接力厚望。小米手機曾是集團業績最穩定的壓艙石，但在晶片成本上行、高端化處理程序遭遇競爭壓制的背景下，這塊壓艙石正在承受越來越大的重量。05. 新SU7不公佈“大定”數字與市場情緒的轉變初代SU7時期，一車難求、加價數萬、排隊半年是常態；而到新一代SU7上市，小米APP下單基本無需長周期等待，多數配置現貨或短排期即可提車，市場上沒有加價、沒有搶單、沒有黃牛囤貨。新一代SU7上市，小米發文解釋為何不公佈“大定”數字，只公佈“鎖單”資料，官方措辭是“鎖單資料更真實客觀”。這套邏輯看起來無懈可擊——鎖單是不可退的，確實比可退的大定更能反映真實購買意願。但既然如此，何必需要“大定”這個環節。而且，初代SU7發佈時，雷軍恨不得每隔4分鐘就向全國直播一次大定數字。《汽車商業評論》同時注意到，新一代SU7發佈當晚，閒魚上迅速湧現出大批訂單轉讓帖。與初代SU7時期動輒加價數萬的景象截然不同，這一次的掛牌價普遍在5000元至1.2萬元之間，且已有賣家主動標註"已降價3001元"急於出貨。其中大量帖子打著"老轉新"旗號——這些，正是當年囤積舊款訂單、如今借新款發佈機會集中解套的黃牛。黃牛是市場熱度最靈敏的感應器，他們的行為邏輯只有一個：那裡有錢賺就往那裡去，那裡無利可圖就從那裡撤。兩相對比，市場情緒的轉變已無需多言。與小米股價下跌、熱度回落形成對比的，是以吉利為代表的傳統強勢車企股價逆勢走強。3月20日，吉利港股在公佈財報兩天后單日大漲6.43%。李書福收購沃爾沃之後，十幾年磨一劍——那種敬畏機械傳統又不斷向未來進化的精神、那種重視生命安全又不斷提升使用者體驗的打法，那種注重長期積累不急功近利的思想，是汽車行業的底層邏輯，也是任何一家想要走遠的車企遲早要回歸的現實。這再次證明一個樸素真理：車圈沒有真正的異類。汽車行業是長期敘事，不是流量故事。 (汽車商業評論)

2026年3月19日，小米新一代SU7發佈會堪稱車圈盛會，比亞迪王傳福、理想李想、小鵬何小鵬、宇樹王興興等大佬齊聚助陣，雷軍展現了令人驚嘆的“朋友圈”。這場發佈會的背後，是小米造車五年累計投入超400億元的底氣，以及雷軍對未來五年專注汽車、加碼2000億攻堅核心科技的清晰規劃。從銷量反超特斯拉到人形機器人進廠“實習”，小米的硬科技創新之路正加速鋪開。半個車圈齊聚，雷軍的“朋友圈”為何這麼大？2026年3月19日晚，北京，小米汽車新一代SU7發佈會現場，上演了中國科技圈罕見的一幕：比亞迪集團董事長兼總裁王傳福、理想汽車CEO李想、小鵬汽車董事長何小鵬並肩而坐，北汽集團董事長張建勇、阿維塔董事長王輝也現身其中。發佈會開始前，宇樹科技創始人王興興更是帶著宇樹機器人在現場與雷軍親密互動，引得雷軍多次拱手致謝，並幽默地笑稱：“感謝王興興給小米投資機會。”凡客創始人陳年也到場支援，現場幾乎雲集了網際網路和汽車行業的半壁江山。這一幕被網友戲稱為“雷軍的朋友圈線下聚會”。表面看是捧場，實則是中國智能汽車產業從“內卷”走向“競合”的微妙訊號。雷軍在發佈會上特意列舉了小米SU7的成績來回饋這份信任：該車型不僅創下發佈近24小時大定破8萬台的資料神話，其年度銷量更實現對特斯拉Model 3的反超，分別達到寶馬3系的1.6倍、奔馳C級的2倍及奧迪A4L的3倍。截至目前，小米造車五年累計投入資金已超過400億元，SU7累計銷量突破38萬輛。為何這些平日裡在市場上短兵相接的車圈大佬，願意為雷軍站台？答案或許藏在這場發佈會的細節裡。雷軍現場花了大量時間講解新一代SU7的安全設計，特別是門把手符合2027年新國標，提供三重安全冗餘設計；電池包高壓絕緣防護達17層，測試項目超1230項，底部新增防彈塗層和1500MPa防刮底橫樑。這種對安全的極致追求，贏得了同行的尊重。更關鍵的是，小米已從“新玩家”成長為“賦能者”：新一代SU7全系標配雷射雷達，搭載小米HAD和小米XLA認知大模型，全系滿配輔助駕駛。這種技術實力，讓曾經的競爭對手看到了合作的可能。雷軍個人五年規劃專注汽車，2000億攻堅硬科技如果說發佈會上的豪華朋友圈是雷軍過往人脈的兌現，那麼他對未來的規劃則揭示了這份人脈能夠延續的深層原因。面對媒體關於個人五年規劃的提問，雷軍的回答異常簡潔而堅定：“接下來還是會專注把小米汽車做得更好。”這句看似平淡的回應，背後是巨大的投入作為支撐。雷軍透露，小米造車五年累計投入資金超過400億元，這不僅包括研發，還涵蓋工廠建設、萬人團隊的薪資費用。2025年，小米汽車原定交付目標30萬輛，最終以約41萬輛的實際交付量大幅超額完成，2026年銷量目標已定為55萬輛。這些數字證明，專注是值得的，在《一波說》看來，這也是本分經濟煥發的力量。從更宏觀的視角看，雷軍的本分與“專注”並非侷限於汽車本身。他在全國兩會期間接受採訪時明確提出：未來五年，小米將投入2000億元，重點攻堅晶片、AI、作業系統等底層核心技術。他認為，“AI、機器人、汽車、智能製造，會走向融合”，有完整智能技術和強大智能製造能力，是新時代汽車工業的必要基石。這種洞見已經轉化為具體行動。發佈會上，雷軍宣佈小米未來三年將在AI領域投入超過600億元，首款AI Agent產品Xiaomi miclaw已啟動封測，搭載MiMo大模型，由平均年齡僅25歲、清北學生佔比超六成的Core Team打造。而在機器人領域，小米人形機器人已進入汽車工廠“實習”，在自攻螺母上件、料箱搬運等場景自主工作。雷軍形容這一跨越：“實驗室可以用一萬次失敗換來一次成功，真實工廠裡必須做到一萬次任務次次成功。”對於智能駕駛的未來，雷軍給出了清晰的時間表：未來五年內，在一些限定場所可以實現真正意義的無人駕駛。但他也理性提醒，普通私家車想在開放道路全場景“大撒把”還需更多時間，當下智能駕駛仍是輔助，駕駛員必須保持專注。從400億造車到2000億攻堅硬科技，從王傳福、王興興的現場助陣到人形機器人進廠實習，雷軍和小米正在下一盤很大的棋。這盤棋的棋眼，正是他反覆強調的那句話——專注把小米汽車做得更好。當“朋友圈”的掌聲漸漸平息，真正的長跑才剛剛開始。 (一波說商業實驗室)

意料之中，新一代小米SU7再次點燃市場，34分鐘1.5萬台鎖單。然而，聚光燈的中央，那個永遠以一己之力扛起產品流量與話題的雷軍，此番卻意味深長地向後退側身，將新產品代言的C位讓給了舒淇。雷軍變了，這比新車爆賣更耐人尋味，他正在下一盤更大的棋。1. 漲價四千為何還能賣爆？許多人期待已久的小米新一代SU7，於3月19日正式上市。新車共有三個版本，CLTC續航720km的標準版21.99萬元，902km的Pro版24.99萬元，835km的Max版30.39萬元，較此前公佈的預售價格下降6000-10000元。上市價比預售價低，這是車企慣常操作。不過相較於上一代SU7，新SU7全系漲價4000元。雖然漲價但依舊爆火，僅34分鐘鎖單量就突破1.5萬台，市場用真金白銀投票。為何漲價還能引爆市場？答案藏在性價比中。相較於舊款，新SU7在多個方面大大升級。全系標配雷射雷達，而舊款只有高配才有；蛟龍底盤重新調校，濾震和操控提升一個檔次；V6s Plus電機，動力更強、能耗更低；門把手設計了包含機械拉線在內的三重安全冗餘，確保極端情況下車門可正常開啟……新SU7相較於初代，僅材料成本就增加了約2萬元。但新車只漲價了4000元，這筆帳消費者是會算的。2. 新SU7能否再續王者傳奇不可否認的是，初代小米SU7堪稱一個傳奇。作為小米汽車首款產品，初代SU7的爆火讓小米汽車在汽車行業站穩了腳跟，將“小米造車”從問號變為驚嘆號，宣告雷軍跨界造車的勝利。而且，它還在銷量上一舉打敗Model 3。2025年，初代SU7熱銷24.6萬輛，拿下20萬元以上轎車市場銷量頭名，比Model 3多了近5萬台，是寶馬3系的1.6倍、奔馳C級的2倍、奧迪A4L的3倍。力壓全球新能源汽車標竿特斯拉，並將傳統豪強BBA的同級車型遠遠甩在身後。這是一場酣暢淋漓的破局，完成了多少自主品牌魂多年的夢想。小米汽車借此一戰成名，成為汽車賽道上誰也不敢忽視的重量級玩家。承襲初代SU7爆火的基因，攜升級之勢而來的新一代SU7，大機率會繼續壟斷20萬元以上轎車銷冠寶座。而且，它有望助推小米汽車今年銷量攀升至六七十萬輛的高度，從新勢力“黑馬”變成賽道上“頭馬”。3. 雷軍的退是為了小米的進然而，此番盛宴中最耐人尋味的變奏，並非源於車輛本身，而是來自它的代言人。新一代SU7代言人的聚光燈下，站著的不再是那位標誌性的小米雷軍，而是明星舒淇。“SU7”與“舒淇”讀音高度相似，這一巧妙的“諧音梗”讓兩者看起來是天作之合。早兩年前第一代SU7時，就有許多聲音希望舒淇代言。不過，當時雷軍選擇自己代言。從自己代言到請人代言，這一微妙轉變，可能是雷軍一次深思熟慮的戰略性調整。曾幾何時，雷軍個人強大的IP光環，與小米汽車和初代產品深度繫結。他的真誠謙遜、勞模形象、巨大成功等特質，讓其在網路輿論中頻頻登上神壇。雷軍個人IP，是小米汽車早期成功的加速器。但在這背後，始終高懸著達摩克利斯之劍。2025年的幾起風波，即便最終證實與車輛無關，但洶湧的輿情仍第一時間淹沒了雷軍個人。這說明，當品牌的榮辱繫於一人之身，任何細微的裂痕，都可能演變成整個帝國的風暴。一方面人無完人，再細小的瑕疵都可能被無限放大。另一方面，再精彩的個人敘事和IP，也難逃受眾審美疲勞的規律。邀請舒淇代言，自己避開C位，是雷軍主動的“祛魅”。這意味著小米汽車告別“個人英雄主義”，邁向依靠體系力、技術積澱、集體智慧與使用者信任驅動的品牌成年禮。造車從來不是個人英雄主義，而是一場集體智慧的馬拉松。正如雷軍在發佈會上的感言，他將成績歸功於團隊、研發、夥伴與車主。 (象視汽車)