【小米汽車】小米SU7刷屏，誰才是未來的頭號玩家？

備受關注的小米汽車發布會落幕，董事長雷軍宣布小米SU7純電動轎車正式上路，標準版售價21.59萬元，Pro版售價24.59萬元，Max版售價29.99萬元——價格遠低於外界預期。這一大地驚雷般的消息很快就引起外部媒體的爭論，彭博社報道稱，小米的定價是「激進的」。隨後，小米汽車以傲人的成績單給了外界質疑一記重拳：4分鐘大定破萬，7分鐘大定破2萬，27分鐘大定突破5萬，創始版本5000台百秒售罄。

從數據來看，2023年中國新能源領域呈現出美中不足的局面：一方面，中國汽車出口超越日本成為世界第一，第四季度比亞迪電車銷量也首次超過特斯拉問鼎全球；另一方面，在金融市場，A股新能源車板塊卻不升反降。與之相對的是，人工智慧產業隨著ChatGPT的出現再度興起。美國國家科學基金會集結美股各大巨頭，推出國家人工智慧研究資源計畫（NAIRR），以「All-in」 AI大模型的氣勢強勢顛覆產業風向。

形成鮮明對比的是，在不久前，蘋果於2月27日宣布終止其造車計劃，將部分員工轉投到人工智慧賽道。在歐洲，包括賓士和BMW在內的多家汽車品牌也紛紛宣布延後電動化，持續研發燃油車。當年一眾手機廠商聲勢浩大地表示“要在新能源市場大展身手”，現在看來只有小米一家真正造出了電動車成品，但小米汽車還未發售就已經面臨著虎狼環伺的新能源賽道。當市場轉向人工智慧，新能源汽車是否已經失去未來？新能源汽車究竟是新的“行業風口”，還是歐美國家給中國設下的“產業陷阱”？誰又將是未來的頭號玩家？

一塊螢幕引起的故事

故事要從2014年開始講起，當時大多數汽車的中控台還是傳統的按鍵模式，直到蘋果CarPlay車載系統將手機螢幕「移植」到汽車的控制系統，透過一塊小小的螢幕，手機廠商開始逐漸「進軍」汽車的生態系統。透過iOS系統，使用者可以將自己的iPhone與車載CarPlay互聯，從而實現查看地圖、閱讀郵件、撥打電話等功能。隨後2015年，華為也緊跟著正式宣布與大眾達成車聯網的合作，小米也正是在那時傳出了入局汽車產業的風聲。雖然「車聯網」的概念在當年曾掀起了一陣風波，但苦於沒有合適的切入點，彼時的手機廠商還僅僅作為零部件供應商參與汽車生產，車企仍然掌握著行業主動權。

然而，隨著新能源車在環保領域的出眾優勢，其逐漸成為了政策領域的新寵。在市場方面，特斯拉經過十年累積也逐漸轉虧為盈，新能源所帶來的增量市場成為手機廠商拓展應用場景並增加用戶黏性的絕佳選擇。從技術上來看，汽車電動化也讓手機廠商在感測、控制等方面的研發優勢可以轉化為在新市場的競爭優勢。如果中控屏為手機廠商進入汽車市場開了一個門縫，那麼新能源概念的火爆則徹底開啟了手機廠商「進軍」新能源車的大門。

舉個例子，電動車的核心問題在於“三電”，也就是馬達、電池和電控，其中電控本就是手機廠商的老本行。另外，在電池技術上，手機廠商也並非是一張白紙，因為電池技術的攻關一是看材料，二是看晶片，而晶片的研發與製造同時也是手機廠商的命脈所在，更不用說諸如三星、蘋果等手機廠商自己同時也是晶片的製造方。

因此，雖然手機的生產成本和產品生命週期都不能和汽車同日而語，但對於手機企業來說，只要在未來的智慧型汽車時代掌握了汽車的作業系統與電力控制，其他的部分完全可以交給擁有成熟生產體系的主機廠來做。如此一來，手機廠商便能以較低的成本進入造車領域，佔據產業鏈上游，手握忠實用戶的訂單，同時完成對汽車產業生態的重新定義。

一場事關造車控制權的鬥爭

2020年，中國宣布了「雙碳」目標，在世界各國環保政策的助推下，新能源車成為新的增量市場，國內市場滲透率快速攀升，從2020年的1.3%一躍至現在的40%。同時，新能源的市場擴容也吸引大量手機廠商加碼入局。2021年，由於新冠疫情導致全球手機產業缺“芯”，智慧型手機進入存量市場，銷售成長乏力，那些僅依靠手機單一產品的廠商面臨轉型壓力。也正是在這一年，小米官方宣布「進軍」智慧電動車領域，這也是經歷多年風言風語後，中國第一家明確表示邁入整車製造業的手機廠商。

同年，一直以來宣稱「不造車，助車企造好車」的華為也高調宣布「賦能汽車產業」。其在2021上海車展期間發表鴻蒙智慧座艙解決方案。透過輸出鴻蒙座艙系統，華為“借車上路”，實現了“華為不造車，但滿街都是華為車”的效果。在合作中，華為逐漸滲透進整車所生產的全鏈條中。以華為和賽力斯的合作為例，華為不僅在生產過程中掌握車輛幾乎所有的細節參數，更是在銷售過程中全權接手，直接使用華為的線上、線下管道進行銷售。一時間諸如「合作車企實際上已淪為華為代工廠」之類的言論也鬧得沸沸揚揚。

另一方面，部分新能源車企也感受到了來自手機廠商的“入侵”，著手開始“戰略防禦”。 2021年9月，吉利創辦人李書福宣布，將面向全球市場打造定位高階的手機，並於隔年收購了魅族科技。除了收購現成的手機企業，也有車商選擇「自研手機」。例如，蔚來在2022年就斥資1億美元成立蔚來行動科技，想要自主生產「與蔚來汽車匹配度最好的手機」。雖然車企生產手機在已經飽和的手機市場中並沒有什麼優勢，但在人才市場中卻有大量的手機廠員工跳槽車企。作為規模快速擴大的產業，各大新能源車企也大幅招兵買馬。光是比亞迪一家企業，在2022年一年的擴招量就達到了28萬人，僱員規模幾乎翻了一倍。

與此同時，中國手機的銷量卻在連年下滑，並在2022年創下了近十年來的新低。市場需求的萎縮導致大量手機產業鏈相關的公司選擇裁員。例如2023年5月，OPPO突然放棄晶片自研業務，導致3,000名員工一夕之間集體失業。面對來自車企的快速攻勢，手機廠商開始出現大規模技術員工流失的問題。

新能源與人工智慧的頭部之爭

就在新能源車企跟手機廠商爭奪汽車產業鏈主導權的時候，2022年年末，美國人工智慧研究公司OpenAI推出生成式人工智慧ChatGPT橫空出世，隨即引爆了全球股市，各大科技巨頭紛紛拋出自己的人工智慧模型。然而現在，人工智慧的應用領域尚且比較模糊，相關法規也並不完善，距離真正投入市場完成商業化還有一定的距離。

如果說新能源的出現給手機廠商打開了通往汽車市場的大門，那麼人工智慧的出現則更像是給這個增量市場又開了一扇窗。在手機廠商紛紛湧入市場的同時，也可以讓一些沒有積攢足夠優勢的企業得以重新思考自己的產品規劃和企業發展，透過人工智慧這扇窗不失時機地改換賽道，蘋果終止造車就是一個典型的例子。

然而，從長期來看，無論是智慧座艙還是智慧駕駛，「人工智慧賦能智慧汽車」似乎都是一個極具吸引力的可能性。因此，即使蘋果退出整車製造，短期來看，自動駕駛或許還是遙不可及，但隨著人工智慧技術的發展，蘋果仍會繼續以零件供應商的身份參與汽車產業。或許當科技成熟後，「蘋果車」依然會在某一天以另一種形式突然橫空出世，像iPhone改變手機生態那樣改變汽車生態。

小米造汽車只是小米佈局的其中一步，就像是比亞迪的眼光從未滿足於造新能源汽車，而是整個未來的新能源領域；華為也深耕新能源汽車方案並深入自動駕駛領域等，試圖掌控未來新能源車領域的主導權；特斯拉更是將眼光放到了汽車之外，推出星鏈、自動機器人等產品。現在汽車廠造手機，手機廠造汽車，各家又爭相佈局人工智慧自動駕駛。各大廠商設計的領域越來越同質化，競爭也逐漸白熱化，這看起來一方面像是在爭奪產業鏈的話語權，以試圖在新賽道取得先發優勢，但另一方面也是各大廠商在加註未來、擔心自己被市場淘汰的表現。

在政策和市場的雙重助推下，新能源和人工智慧技術打破了手機廠商與車企之間的界線。蘋果宣布退出造車後，理想汽車CEO李想發表了對未來汽車行業的看法—— “汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽”，這句話也揭示了新能源與人工智慧之間並非是你死我活，而是一場「腦袋指揮屁股，還是屁股決定腦袋」的競賽。面對人工智慧時代的到來，車企們真正懼怕的並不是新能源會被時代所拋棄，而是害怕人工智慧在智慧座艙或智慧駕駛等領域的突破終有一天會重新定義“什麼是汽車” ，屆時他們苦心鑽研的新能源技術也只能為跨界而來的手機廠商做了「嫁衣」。

誰是未來的頭號玩家？

我們往往稱呼在一個行業內佔據絕大多數市場份額的幾家公司為該行業內的“頭部玩家”，一個行業的“頭部”一旦形成，在未來相當長的一段時間內都可以在自己的領域內享有極高的影響力，進而獲取最高的收益和成長。然而，隨著產業之間的融合，一個行業中的「頭部玩家」將不得不面對來自其他行業「頭部玩家」的挑戰，在這種跨界競爭中，雙方在各自行業中的壟斷優勢將不復存在。面對正在形成中的新市場，只有第一個發現市場規律並建立行業新規則的企業可以成為新領域中的頭號玩家，而後來競相跟進的若干玩家則逐漸形成新的行業頭。

回看小米的發家史，小米從來都不是「第一個吃螃蟹」的企業。小米迄今為止的成功是在前人已經摸清的市場邏輯之上，依靠融資和生態鏈策略迅速進入並佔據市場，獲取行業頭部的一席之地。這種策略確實讓小米成為了智慧型手機行業中的“頭部玩家”，但也讓它始終無法成為行業規則的製定者，甚至在國內也總是被調侃“活在華為的陰影之下”。

如今，蘋果汽車在管理階層常年來的爭執不休中落下了帷幕，華為內部至今仍然有著「造車派」和「不造車派」之間的鬥爭。小米SU7的發售究竟是「彎道超車」成為融合產業中的頭號玩家，還是「彎道翻車」成為壓垮手機廠跨界的最後一根稻草，現在來看都尚未可知。不過，在談論頭部或頭號之前，企業首先需要進入領域才能稱得上是玩家。從這一點來看，雷總這場「搭上人生全部聲譽」的豪賭才算剛開始。（民智國際研究院）