直到今年3 月，特斯拉多個部門仍在定期討論新項目「NV91」 的量產計畫。對參與的員工來說，這不但是工作，也是挽救手中股票的秘密武器。

一年前，特斯拉CEO 伊隆馬斯克在股東會上宣布，一款平價車將在2024 年底量產。他相信光這款車每年就能賣200 萬輛，能推著特斯拉成為超過福斯與豐田總和的超級汽車品牌。根據《晚點LatePost》先前獲得的資訊，新車「NV91」 已經在2023 年夏天進入量產驗證階段。

特斯拉太需要這款產品。科幻外型的新車Cyber​​truck 生產困難，今年預計只能造6 萬輛。銷售主力Model Y 已經是市面5 年，銷售轉跌。今年一季度，標普500 指數大漲10%，而特斯拉的股價跌去了1/3。

特斯拉產業鏈的中國合作夥伴也已期待多時。過去兩年裡，數十家核心供應商拿著特斯拉的意向訂單，在墨西哥招人建廠，等特斯拉墨西哥工廠完工。

按計劃，為「NV91」 量身訂製的墨西哥工廠會比特斯拉上海工廠面積更小、效率更高，能讓特斯拉主力產品價格從Model 3 的35,000 美元（約25 萬元人民幣）降到25000 美元（18 萬元人民幣）。馬斯克長期認為，阻礙消費者買特斯拉車的唯一理由是特斯拉汽車不夠便宜，解決方法就是用新的材料和製造方法提升生產效率。

但墨西哥工廠很快就延後了。多位特斯拉供應商去年中告訴《晚點LatePost》，新廠投產被延後到2025 年第一季。特斯拉每個跨越式的產品都曾嚴重延期，所以供應商並沒有太過擔憂。當時不少供應商認為是墨西哥當地的基礎建設不足拖慢了進度。

今年4 月5 日，Reuters 報道稱，特斯拉高層在2 月已經瞞著員工和供應商取消了「NV91」 計畫。馬斯克很快就在自己的社群網路X 上指責Reuters 散播假新聞。但特斯拉的基層管理人員就再也沒有收到關於該項目的信息，沒有暫停、取消，也沒有執行，他們只能通過馬斯克口中的“假新聞” 追踪項目的進展和自己的未來。

上週六，特斯拉員工在外部匿名社群軟體上看到了公司即將大裁員的消息。按照他們的經驗，自己將在一個月後知道誰會被裁掉。但本週一早晨，他們就接到了馬斯克關於裁員的全員信。

馬斯克在全員信中稱，特斯拉在裁員前「對組織進行了徹底的審查」。但《晚點LatePost》接觸到的多位特斯拉員工都表示，裁員非常匆忙，沒有任何交接、通知。 「裁員像是隨機選人，很多績效高、工作年限長的員工也被裁了，」 他說。

一位正在準備出差的得州工廠工程師在看到全員信幾分鐘後就接到了通知被裁的郵件，他不知道接下來如何交接，電腦怎麼還回去。另一位得州工廠工程師則是因為上班刷不開門卡才知道自己被裁，他一天前還參加了新專案討論會。

「不懂。那些虧損的汽車公司沒大裁員，我們一年獲利這麼多，裁20%。」一位被裁的工程師對《晚點LatePost》說。全球以純電動車為主的汽車公司目前只有特斯拉和比亞迪有獲利。

以特斯拉2023 年底員工數估算，本輪裁員波及約1.4 萬人。有些部門的裁員比例遠超過10%，前述兩位工程師測算，特斯拉的電池部門裁員比例接近30% 。鳳凰網報道稱，特斯拉中國一些部門裁員比例超30%。

中國供應商比特斯拉員工更早看到噩兆。 《晚點LatePost》獲悉，墨西哥工廠在年初已被延期到2026 年。現在供應商也不可能再指望這個計畫會如此執行，但他們的工廠已經完工。

特斯拉的員工、供應商、股東以及馬斯克本人都為特斯拉今年的災難性開始付出了巨大的代價。

2022 年馬斯克籌集465 億美元收購Twitter，其中相當比例資金靠馬斯克抵押股票換得。根據特斯拉申報文件，截至2023 年3 月底，馬斯克質押了自己58% 的股票換取現金，共2.38 億股，價值超過400 億美元。

在馬斯克推動Twitter 交易的半年裡，特斯拉股價最高到過384 美元，最低則有198 美元—— 也比現在高出22% 左右。如果特斯拉股價繼續大幅下跌，而馬斯克又無法向接受抵押的機構補款，他質押的股票有可能會被強迫賣掉，進入惡性循環。 「任何這類出售都可能導致我們的股價進一步下跌。」特斯拉年報文件寫道。

讓一家公司步入困境的問題，基本上都來自於多年前犯下的錯誤。

Cyber​​truck 再陷產能地獄、Model 3 和Model Y 銷量下跌、新平價車可能被放棄…所有這些都只是災難的結果。導致災難的原因全部發生在五年前。

問題在2019 年就已埋下

2019 年，特斯拉走出Model 3 產能危機，在三季獲利。它把續航力夠好的純電動車賣到35,000 美元的價格，讓一般消費者開始接受電動車。

幾個月後，特斯拉和壓鑄機廠商力勁的工程師在上海工廠通宵工作。車間裡沒有窗戶，工程師常常忘我工作到零點以後，在廠房留下一地的廢料。他們用半年攻克了跨時代的一體壓鑄車身，讓單車成本下降5000 元，幫助Model Y 在三年後成為全球最暢銷的車型。

一切順利起來，馬斯克開始解決自己的心臟疾病，“無聊”，發布了全不銹鋼車身的皮卡Cyber​​truck。

根據《馬斯克傳》，Cyber​​turck 定型時，特斯拉內部也有高層質疑為何要給皮卡用這麼未來風格的設計。馬斯克說無所謂有沒有人買，反正自己“不想做一輛傳統、無聊的皮卡，這種東西想做的時候隨時可以再做。”

Cyber​​truck 是特斯拉這次災難的開端。酷的代價是，特斯拉無法用傳統工藝製造車身。主流汽車車身由鋁合金製成，固定模具壓制鋁合金面板，一次成型。而不銹鋼面板太硬，需要用雷射切割再折彎，再焊接成車殼。

新工藝精準度很低，最後連YouTube 第一大科技產品部落客Marques Brownlee 收到的新車連接處都有近手指粗的縫隙。

更糟的是效率，Cyber​​truck 延長了3 年，到去年底才量產交貨。一位得州工廠工程師對《晚點LatePost》表示，現在新卡車一天也造不了200 輛，一年只能交付不到7 萬輛，得用23 年才能讓所有預定車主拿到車。

「我們用Cyber​​truck 挖了自己的墳墓，它有很多花里胡哨的東西，」馬斯克在2023 年三季業績會上說。

2020 年為Cyber​​truck 和平價車準備的4680 電池加劇了特斯拉的磨難。

4680 電池是特斯拉大規模擴張計畫的核心。趕上疫情衝擊供應鏈，電池當時佔電動車成本比重超過40%，且產能不足。於是特斯拉寄望於重新發明電池結構，拿掉裡面最耗時的環節。

特斯拉起初對4,680 電池的進度非常樂觀，認為2021 年就能實現大規模量產。如果如期實現計劃，特斯拉將擁有性能、成本優於寧德時代、比亞迪等公司的電池。

因為工程難題，這款電池直到現在都沒有大規模量產。知情人士稱，目前4,680 電池的生產效率只有預期的1/3，能量密度比預期低了20%，且成本遠高於馬斯克的要求。同時，寧德時代、比亞迪改良後的磷酸鋰鐵價格更低、製造更快、能量密度差距縮小。再加上鋰材料價格暴跌、中國電池產業產能過剩，4,680 已經沒什麼意義。

《晚點LatePost》獨家獲悉，特斯拉在去年底開始討論在平價車改用來自寧德時代和LG 的磷酸鐵鋰電池。 LG 隨後投入大量資源，期望明年下半年量產磷酸鋰鐵電池。寧德時代則在今年初與特斯拉合作在內華達州興建磷酸鐵鋰電池廠。

這些變化可能意味著4680 電池計劃階段性失敗了。

在馬斯克宣布裁員前幾小時，負責4,680 電池量產的特斯拉動力總成與能源業務副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）宣布離職。而根據新能源產業媒體Electrek 通報，巴格里諾的多個下屬也都已被解僱。

數位在該專案中的工程師都向《晚點LatePost》表達了對4680 電池專案的悲觀態度。有的人在今年初就已開始寫履歷找工作，有的人入職時就不相信4680 電池能大規模量產。

「特斯拉的問題不是人太多了，而是人太少了。」一位工程師總結 4680 電池專案的延期時說。 《晚點LatePost》了解到， 4680 電池研發團隊只有100 人左右，而類似難度、規模的量產任務，在中國電池公司的人員配置普遍超過1000 人。而他們每週的工作時長是特斯拉工程師的1.5 倍。

馬斯克憎惡一切低效率行為，認為中階管理者是造成低效率的關鍵原因。他早年在一封特斯拉內部郵件中說，大多數公司的資訊流動都依賴經理們層層傳遞，「是非常愚蠢的行為」。他要求特斯拉的員工不要在意直屬領導，如果能快速解決問題，可以直接與其他部門的副總裁、他自己直接溝通。

「很多特斯拉中層在崗位上都待不滿2 年。他們要么是天才，2 年不到就升職，要么就被開了。」一位工程師說。

這種文化讓特斯拉具備極高的人效，特斯拉FSD（自動駕駛）團隊只有120 多位工程師，競爭對手普遍需要數百甚至超過2,000 人的團隊，產品還沒有FSD 好。當馬斯克收購Twitter 後，一些資深FSD 工程師還幫忙審核程式碼，以確定裁掉哪些人。

但這樣的文化讓特斯拉難以突破一些需要大量重複性工作的製造難題，也讓它沒有人力在Cyber​​truck 延期的三年間去開發其他車型。

現在的特斯拉還是只能靠已經賣了8 年的Model 3 和5 年的Model Y 來支撐銷量，特斯拉在近期否認了原本計劃在今年年中推出的改款Model Y。今年一季度，特斯拉的交車量較去年下滑了8.5%，是近15 個季度以來首次下滑。

《晚點LatePost》了解到，去年底特斯拉給部分供應商的訂單量只比2023 年成長了20%，為歷年最低。但到今年一季度，特斯拉又削減了採購訂單。一家跨國電池供應商被特斯拉要求降低供貨量。

這一輪調整後，Model Y 和Model 3 還要繼續撐兩年。

All in 帶來的災難，再一次All in 解決

緊跟著Reuters 4 月初對特斯拉取消「NV91」 的報道，馬斯克在社群媒體宣布8 月8 日發布無人駕駛計程車（Robotaxi）。

馬斯克對自動駕駛的態度，直接影響特斯拉新車規劃。根據《馬斯克傳》，2021 年特斯拉規劃新車型時，馬斯克堅持下一輛車應該拿掉側後視鏡、踏板和方向盤。直到2022 年底，他才被特斯拉的高層說服，批准量產一款比Model 3 更小、更平價的福斯車款。

但馬斯克還是堅信無人計程車將顛覆整個產業，不僅可以把人從繁重的駕駛工作中解放出來，還能最大程度消滅人必須買車的理由。在馬斯克的設想中，它會像現在的叫車一樣，當你想用車的時候，隨時可以召喚一輛無人出租車，它會把你帶到目的地，然後去接下一位乘客。他認為，特斯拉會靠無人計程車成為10 兆美元市值公司，要求推動新車設計和新工廠相容這兩台車：生產平價車的組裝線，也可以用來生產無人駕駛計程車。

高階主管更擔心無人駕駛的進展，希望有過渡產品。他們和許多分析師當時都認為，直接面向消費者的平價車型，有可能復刻Model Y 的奇蹟，能幫特斯拉抓住汽車電動化浪潮中的最大機會。

隨著現今市場成長變慢、競爭對手加速追趕，特斯拉顯露疲態。特斯拉還在猶豫要不要做2.5 萬美元平價車，中國對手的產品已經下探至約1 萬美元。馬斯克自己也承認，“如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”

自動駕駛技術進展緩慢，讓馬斯克在2022 年下半年改口「實現完全自動駕駛比預期的更難」。但沒幾個月，他支持的OpenAI 發布ChatGPT ，給了他新的信心。一個月後，特斯拉自動駕駛工程師達瓦爾·史羅夫（Dhaval Shroff）為馬斯克展示了還是設想的新版自動駕駛系統，說「這就像ChatGPT，但針對的是汽車」。

傳統自動駕駛系統是人制定規則，指導汽車行駛。而特斯拉全新的「端對端」 自動駕駛是採集數百萬乃至上千萬段司機在複雜路況中的駕駛數據，訓練模型，從中學會如何應對複雜路況。於是新版自動駕駛系統會根據實際情況在必要時輕量「違反」 交通規則，例如跨越實線。

從中感受到未來的馬斯克要求團隊照此訓練更新版本的自動駕駛模型。一年後，特斯拉大規模推播的v12 版FSD （完全自動駕駛系統）。許多車主認為新系統開車更像人了：辨識路障、理解行人手勢、狹路會車更從容。甚至做得不太好的地方也跟人類司機很像，例如靠邊停車經常注意不到馬路牙，蹭傷輪轂或輪胎。

根據特斯拉的預期，更大的算力、更多的行駛數據可以做出更強的自動駕駛系統。一位特斯拉人士告訴《晚點LatePost》，去年下半年開始，為訓練大型自動駕駛模型建設資料中心Dojo 成了特斯拉最重要項目，馬斯克今年宣布將為此投入數十億美元。從4 月起，特斯拉就給FSD 打了對折，讓更多人訂閱以增加訓練資料。

這條路線能否幫助馬斯克迅速實現設想中的Robotaxi 依然不確定。 4 月初，特斯拉把FSD 後一直帶著的Beta 去掉，改成Supervised（受監督），提示車主仍需要司機接手。

卡耐基美隆大學研究自動駕駛汽車安全的助理教授菲利普·庫普曼(Philip Koopman) 說，“很顯然，FSD 還不完美，也沒有任何強有力的證據，證明它可以完全無人駕駛。”

考慮到監管問題和技術水平，一些特斯拉的投資人和分析師認為，特斯拉押注全自動駕駛的風險，比持續製造平價車大得多。

但如果馬斯克不是那麼極端愛冒險的人，他也不會用大半身價支持SpaceX 造火箭，也很可能沒辦法顛覆大把汽車製造工藝，造出一度極具競爭力的Model 3 和Model Y，為整個電動車產業指明方向。如此的風險偏好成就了特斯拉，也讓它陷入今天的危機。

特斯拉已經沒多少人可以影響馬斯克的決定。當初參與說服馬斯克優先生產平價車的5 位高階主管，現在已經走了3 個。

《馬斯克傳》的作者沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）將馬斯克形容成一個遊戲成癮、極度追求戲劇性的人，如果沒有足夠的挑戰來讓他持續戰鬥，他就會製造新的挑戰。

現在，特斯拉再次回到了他熟悉的困難模式。 (晚點LatePost)