以前很少拋頭露面的車圈大佬們，如今像下餃子似的紛紛開始直播。其中就有被雷軍、餘承東逼出來的62歲「老漢」尹同躍。

相較於二十年前的意氣風發，如今的尹同躍已經滿頭白髮，略感滄桑。但靠著海外市場的崛起，奇瑞有重回巔峰之勢，甚至是越活越年輕。

繼2023年以翻倍的增速出口了近百萬輛汽車後，今年的奇瑞繼續高歌猛進，前三月銷量近53萬輛，同比大增60%以上，其中出口25萬輛，同比增長41% 。

國內同行無限內捲、大打價格戰的時刻，奇瑞的主戰場已經在更遼闊的海外市場。如今已連續21年位居中國品牌乘用車出口第一名。

不僅海外銷售佔半壁江山，國外的車價甚至數倍於國內同等車型，海外車主用真金白銀支持奇瑞。

曾經的自主王者，以一種大多數人意想不到的方式走出了泥潭。而這一切都離不開2019年的混改，先是青島五道口百億注資，後又轉讓部分股權給立訊精密，如今安徽國資依然是其最大話事人。

在掌門人尹同躍的精心謀局之下，奇瑞和幾大股東實現了共贏局面。

外銷大市場

海外消費者相當買單。

2023年，中國正式反超日本，成為全球第一大汽車出口國。今年以來，中國汽車持續在國際市場大殺四方。一季累計向海外銷售了132.4萬輛汽車，年增33.2%。

奇瑞的海外銷量高達25.3萬輛，較去年成長40.9%，也就是說，我國每出口5輛汽車，其中就有一輛來自奇瑞。

奇瑞第一季累計銷售車529,604輛，較去年同期成長60.3%，這意味著國際市場佔了奇瑞的一半身家。這樣的比例在中國汽車工業史上極少有過。

與20年前中國汽車給外界留下「低質低劣低價」的印像不同，如今，設計務實的奇瑞靠的是過硬的技術。

在俄羅斯，奇瑞一年就賣出了11.9萬輛乘用車，是其最大的海外市場組成。奇瑞主品牌、星途、歐萌達、捷途組成聯合艦隊，合計銷售僅次於本土汽車巨頭拉達汽車。

由於歷史問題以及主要靠燃油車，奇瑞在國內市場如今仍賣不上價，銷量也不在前列，但海外消費者卻是相當的買單。

例如連續兩年霸榜中國SUV出口冠軍的瑞虎7，在海外被看做神車一般的存在，海外月度銷售幾乎是國內的五倍。

多年自主研發，奇瑞引擎參數超越本田等企業，自研的8AT變速箱讓海外用戶翹首以待。同時奇瑞也根據不同國家的地理環境調整配置，做到因地制宜。曾有一則新聞，在安哥拉發生的兩起武裝搶劫案中，兩輛瑞虎防彈車成功抵禦數十發近距離子彈的射擊，保護了乘客的生命安全，讓瑞虎在當地名聲大噪。

奇瑞在國外的售價遠高於國內。例如，瑞虎7海外售價最高約20萬人民幣以上，而在國內僅需8-13萬左右；瑞虎5X國內的售價約7-9萬元，出口到海外要賣到15萬元以上。國內起售價不到20萬元的星途攬月，在俄羅斯售價竟然超過50萬元。

海外狂賺，讓奇瑞在2023年營收一年就增加了1,000億，年營收首度突破3,000億元。

目前，奇瑞集團的策略已向國際化更加專注。去年10月，尹同躍全程用英文進行了一場名為“In somewhere，For somewhere”的演講，雖然他的中式口音略顯違和，但足夠看出態度。

許多年前，奇瑞就逐步將引擎、整車製造及零配件向海外遷移。目前，奇瑞在歐洲、中東、南美洲建立了10個海外工廠，同時也拓展東南亞市場。 2023年11月，奇瑞與越南本地Geleximco集團合作建廠，計畫2035年產能20萬輛。

憑藉海外爆賣，奇瑞在今年第一季強勢晉級乘用車銷量第二名，反超一汽、長安、吉利，僅次於比亞迪，而且還是TOP10中增速最快的車企。

曲折重組路

重組歷程曲折複雜。

企業發展不會一帆風順，但放眼中國汽車工業史，還沒有一家像奇瑞這般起伏。

它有過同行難以企及的輝煌，也曾跌落深淵。由於一度的轉型失利，加上長城、吉利、長安等自主品牌的崛起，奇瑞的優勢幾乎被市場蠶食殆盡。

汽車業務多年虧損，即便賣觀感、凱翼也難挽頹勢。 2015年至2019年，奇瑞的資產負債比率一直在75%的警戒線附近徘徊。

2019年，奇瑞被迫啟動混改，引進投資人自救。當年底，青島五道口新能源汽車產業基金成為摘牌方，先是以75.86億元和68.63億元拿下奇瑞控股和奇瑞汽車30.99%、18.52%的股份；再以41.32億元受讓華泰資管持有的奇瑞控股15.68%的股份，以10.2億元受讓蕪湖瑞創持有的奇瑞控股3.88%的股份，合計付出196.01億元。

此次增資擴股順利完成後，青島五道口將持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東，取代蕪湖國資入主奇瑞。

但支付首期100億元後，有媒體爆出後續資金出現問題──後續100多億元募款壓力驟增，奇瑞混改遭遇變故。此時的周建民已經擔任奇瑞控股副董事長、奇瑞汽車副董事長，他對外明確否認了這項傳言。

事件的走勢逐漸印證了一些傳聞。先是周建民退出奇瑞汽車管理層，再是青島五道口多次質押奇瑞控股和奇瑞汽車股份，直到2022年2月，立訊精密以100.54億元接手青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87 %股權和奇瑞新能源6.24%股權。

根據天眼查的最新股權結構，目前青島五道口只是奇瑞的小股東，持有奇瑞控股股份不到5%，持有奇瑞汽車不到2%，話語權被大量稀釋。

雖然重組情況生變，但奇瑞和青島五道口一直是一團和氣。畢竟在危難之際，青島國資也曾伸出援手雪中送炭。也有人認為這是奇瑞與青島資本和周建民做“徹底切割”，奇瑞的控制權仍牢牢掌握在安徽蕪湖國資和以尹同躍為首的管理層手中。

從股權轉讓的脈絡來看，這樣的結局也在情理之中。

一方面，周建民的角色只是一個攢局者，後續資金問題他也無能為力；另一方面，安徽和奇瑞的發展始終是休戚與共，雙方始終利益綁定，安徽國資仍保持第一大股東有利於奇瑞穩定的發展局面。

奇瑞最核心的資產是奇瑞汽車，2020年8月曾出現過一段插曲，安徽省信用擔保集團取代奇瑞控股有限公司，一度成為奇瑞汽車最大股東，持股達到31.56%。這或許就是為安徽國資再次入主打一個提前量，也為青島五道口的退出埋下伏筆。

雖然波折不斷，但結局還算完滿。引進了實力不俗的大企業立訊精密，山東資本也保留了股東位置，既完成了混改，也解決了資金面的燃眉之急，為奇瑞起死回生奠定了基礎。

誰是大贏家

各方都有良好的回報。

2023年，奇瑞汽車集團年營收達了3,151億元，年增50.4%，一年激增1,000億元。

由於售價數倍於國內的海外市場佔一半，奇瑞的價值創造能力顯著增強。巨潮粗略計算，奇瑞單車售價已超越比亞迪、長城汽車和吉利，超過16萬元。當然這數字是依照集團整體營收計算，但即便達到15萬元，在自主品牌中已經十分難得。

進入2024年，比亞迪啟動新一輪降價，殘暴的手段令外界稱是直接掀桌子，為不被踢出局，友商跟風降價，而奇瑞憑藉在海外的錯位競爭，仍能保持車輛價格優勢。

20年前，奇瑞依靠的還是一台只賺幾十塊錢的QQ，而如今，其價格帶在肉眼可見地上移。對於國內市場，尹同躍表示新的一年奇瑞“不客氣”，在線直播乘坐的星途星紀元ET、集團打造的“新特區”iCAR品牌、和華為合作的智界都在向新勢力陣營發起衝擊。

改頭換面後，奇瑞背後最大贏家仍是安徽國資和尹同躍為領袖的管理層，牢牢控制奇瑞核心資產，享受重回成長趨勢的效益。基於奇瑞在全球汽車產業鏈的優勢，安徽蕪湖正努力打造一個具有國際競爭力的新能源汽車產業集群，成為世界汽車產業的一大中樞。

企業層面，立訊精密幾乎是以平價接手青島五道口持有的部分股權，同時拿下了處於紅利期的奇瑞新能源6.24%的股權。

更重要的意義則是，立訊精密和奇瑞擬成立合資公司，投資奇瑞ODM業務，從消費電子精密組件切入Tier1賽道，並豪言「未來十年進入全球前十大Tier1」。

2023年中報顯示，立訊精密汽車互聯產品及精密組件貢獻32.07億收入，佔比提升至3.27%，仍有龐大發展空間。

略感失意的是青島五道口和山東資本，按照2019年混改價格粗略計算，青島五道口轉讓給立訊精密的股份沒有太多溢價，還要算上兩年的資金成本，只能說是體面出局。

不過，青島五道口至今仍持有少量股權。根據外部傳言，奇瑞正積極籌備最快於2024年提交IPO申請，並尋求1,500億元的估值，IDG資本已向奇瑞伸出橄欖枝。

另外，借助股權關係，奇瑞在青島落地多個項目，總投資高達230億元，去年兩款新能源車型在青島基地順利下線。借助便利的海運優勢，青島港也有機會成為奇瑞重要的出口管道。

周建民操盤的青島五道口過早退出有些可惜，但他組局幫助陷入難關的民族車企度過了最艱難的歲月，為奇瑞觸底反彈奠定了基礎，為青島帶來了奇瑞產業鏈基地。應該說，他同樣是奇瑞復興的重要功臣之一。

寫在最後

「奇瑞從來都不是二流車企。」多年前，尹同躍說出這句話時，外界可能會是以一種看笑話的心態去對待，甚至不乏有人揶揄諷刺。

在比亞迪全面轉型新能源，新勢力瘋狂內捲的當下，近30年來，奇瑞秉持「理工男」的心態，潛心專研引擎、變速箱等技術，在海外直面各大燃油車巨頭的競爭，打贏了一場場勝仗。

最值得奇瑞和多方參與者、投資人們驕傲的是，奇瑞的重組與整個中國汽車產業在全球崛起的大勢基本同步。重組謀局結束後不久，汽車出海迅速成為中國產業風口，乃至全球工業史上具有重大意義的里程碑時刻。

甚至可以說，奇瑞汽車出海業務的大獲成功，已經成為了中國產業升級、中國高端製造全球化旅程中最關鍵的組成部分之一。 (大潮WAVE)