王傳福：2026年，打到合資車份額只剩10%！

開年至今，比亞迪一套「降價」組合拳下來，已經讓一眾合資車企苦不堪言。

那如果我說，這遠不是比亞迪最大的殺招呢？

前些日子，在比亞迪2023年財報投資人溝通會上，王傳福表示，目前中國新能源車市已進入淘汰賽階段，接下來不僅要拼價格，更是技術與規模的決戰。

上面這句話，其實早已是產業共識，畢竟從現有的車圈價格戰，以及車廠的技術「軍備競賽」便能看出。

而整個溝通會的最大亮點，我個人認為是船夫哥的亮劍時刻：「中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10 %，其中30%是中國品牌未來成長的空間。

依照過往船夫哥的發言來看，他從來不干打臉的事，所以未來三年，比亞迪的目標就很清晰了，一鼓作氣，與合資車展開決戰。

那麼問題來了，除了冠軍版、榮耀版車型這樣的「降價」套路，為對付合資車，比亞迪還準備了哪些秘密武器？

第五代DM，不買合資車的理由

似乎在全網輿論、媒體報導的資訊洪流裡，只要「798」的秦PLUS DM-i榮耀版一出，同級合資車就立刻扛不住。

但真實的情況卻是，在跟進降價後，諸如軒逸、朗逸等一眾緊湊型燃油轎車，依然能夠苟住（轎車）銷量前十的位置，而不是大家想像中的大潰敗。

其主要原因就在於，只要能夠在價格上與秦PLUS DM-i榮耀版相貼近，那麼在四、五線城市等下沉市場，合資品牌依然能夠憑藉其品牌號召力與市場基礎，贏得相當可觀的銷量成績。這點從3月的新車銷售榜單上便能看出。

同時，以比亞迪目前超過20%的毛利率來說，榮耀版車型的確還有降價空間，但比亞迪深知竭澤而漁這一道理，因為如果再降，除了有背刺老車主的嫌疑，對於整個自主新能源板塊，也將造成不可逆的損害，一句話總結就是：不利於團結的事情，千萬別做。

畢竟合資車企的血條，可遠比我們想像的厚。

那既然「價」卷不動，迪王就只好祭出技術殺招了，根據王傳福本人的說法：今年5月將推出第五代DMI混動技術，饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續航2000公里。往後，也將根據市場競爭情況，進行第五代DMI車型的切換，整個週期或將持續1-2年。

也就是說，除非合資品牌能夠在未來1-2年內，追上比亞迪這十幾年在插混領域的功力，並且將自家插混車的品牌溢價給打下來，否則等待它們的，就只有“ out”了。

產能+海外市場，比亞迪以規模取勝

我們都知道，車企發動價格戰的背後，是犧牲單車毛利，但低毛利並不利於企業的長遠健康發展，因此王傳福表示，比亞迪將透過提升規模爭取維持總的獲利水準。

具體來看，船夫哥指的「規模」其實是三層意思，一是在目前比亞迪年銷300萬輛的體量支撐下，已然能夠為自身帶來十分可觀的規模效應，這同時也給了比亞迪能夠主動掀起價格戰的底氣，需要注意的是，比亞迪的銷售規模仍在不斷擴大；

二是比亞迪產品矩陣的規模仍在持續擴大，在比亞迪、騰勢、方程豹、仰望等品牌的加持下，如今上至百萬豪車，下至數萬塊的純電代表小車，比亞迪均有涉獵，這便為比亞迪有效平衡了單車毛利率數據；

三是比亞迪出海規模的不斷擴大，我們都知道，隨著中國新能源汽車產業的崛起，中國品牌新能源車因為技術的領先，在海外市場發售時的技術溢價是十分可觀的，這點我們從奇瑞、長城等車企的23年海外收入情況便能看出，而隨著比亞迪加速出海，這勢必會為比亞迪在國內車市大打價格戰時持續輸血，簡單來說就是割外國的韭菜，補貼國內的消費者，這恰恰是跟合資車反反著來的。

寫在最後

綜上所述，其實不難看出，船夫哥所說的，要加速蠶食合資品牌的市場份額，這並不是一句空話，因為從榮耀版車型開始，比亞迪不僅說到做到，甚至還針對同合資車企的價格戰，從產品、技術再到供應鏈乃至海外市場，進行了十分完善且環環相扣的戰略佈局。

總而言之，合資品牌在中國市場到底是還沒發力，還是被比亞迪等一眾中國汽車品牌的組合拳給打懵了，到了2026年答案便能揭曉了，大家就等著瞧吧。 (車盟EV)