李書福「夢醒」了

2024年4月26日，吉利汽車（HK：00175）發布的《2023年報》顯示：營收1792億、年增21.1%；淨利49.4億、年成長6.1%；旗下品牌總銷量168.7萬、年比增長17.7%。

2017年，吉利成為第一個銷售量突破百萬的自主品牌，風頭無兩；稅後淨利107.4億、淨利率達11.6%。

隨後的五年，吉利連續沒有完成年初公佈的銷售目標；而且，淨利潤率一降再降，2023年跌破3%；另外，2015年官宣「藍色吉利行動」、提出2020年前新能源車銷量佔比達90%。

銷量上不去、盈利大縮水、新能源車業務進展緩慢，成了當家人李書福的“噩夢”，如今醒了兩個半。

第一個「惡夢」過去了

2017年，吉利汽車銷量首度突破100萬輛－全年銷128萬輛、較去年同期成長41.6%，超額完成銷售目標（110萬輛）。

2018年，銷量突破150萬、成長率降至17.3%。但沒有完成銷售目標（158萬輛）。

2019年，銷售目標定為151萬，不料上半年銷售僅65萬輛、年減15%，吉利將銷售目標下調至136萬輛。最終，年銷量為136.2萬輛，年減9.3%。

2020年-2022年，吉利汽車連續三年沒有完成銷售目標：2020年定到141萬輛、完成132萬輛；2021年定到153萬輛，完成132.8萬輛；2022年定到165萬輛，實際銷售143萬輛；

2023年，吉利汽車銷售目標沒變，仍為165萬輛，較2022年實際銷售量高15%。

2023年上半年情況不容樂觀，Q1、Q2降幅分別為2.4%、2.8%。

下半年情勢逆轉，Q3、Q4增幅分別為22.7%、19.8%。全年銷售168.65萬輛，時隔五年，終於達成年初確定的目標銷售量。

吉利將2024年銷售目標定為190萬部。一季銷量達47.6萬輛、年增49.5%，完成全年銷量25%（2023年Q1只完成年銷量目標的19.3%）。

尤其值得一提的是，2024年1月吉利汽車銷量達21.3萬輛，不僅刷新歷史紀錄，而且超越比亞迪拿下2024年中國車企第一個「月度冠軍」。

連續五年不達標（2018年-2022年）的惡夢總算過去了。

第二個「惡夢」可能變美夢

1）燃油車企中的新能源先鋒

2015年官方宣布「藍色吉利行動」時，提出的目標是「2020年之前新能源車銷售佔比達到90%」。結果2019年新能源車銷售11.3萬輛，僅佔總銷售量的8.3%；2020年、2021年，新能源車銷售量佔比不升反降，分別為5.2%、6.2%。

2021年初，「藍色吉利行動」被修訂，分為兩個子項：

一是“專注節能汽車”，包括燃油、混動、插電混動及增程，概括起來就是“在北京不能上綠牌”；

二是「專注智慧純電動車」。

修訂版並未給出新能源車佔比要達到的目標，但吉利的重視程度是空前的。 2022年新能源車銷售35.4萬輛，佔24.7%。

2023年，新能源車銷售突破48萬輛、佔比28.7%（其中Q4達35.3%），以微弱優勢超過廣汽埃安，居全國第二！

2024年Q1，吉利新能源車銷售14.4萬輛、佔30.3%。相較之下，上汽集團新能源車銷量佔25.2%、長城汽車為21.5%、長安汽車為18.6%、廣汽集團僅16.3%。

在眾多燃油車企中，吉利新能源車業務可謂一馬當先。

2）「插混」的潛力

2021年，吉利新能源車銷售8.3萬輛，包含6.13萬輛純電、2.08萬輛插混、636輛油混。

2022年，純電、插混、油混銷售量分別為26.2萬輛、6.65萬輛、2.6萬輛。純電仍是絕對主角，插混車第三季銷售2.8萬輛、佔新能源車銷售的23.3%；

2023年Q1，插混車銷量前低後高，年售出15.3萬輛、佔新能源車銷量的比31.6%；

2024年Q1，插混銷量達5.9萬、年成長1152%，佔41.1%。

與純電動相比，混動（插電、增程）路線有三大優點：

一是不受充電樁建設制約，車主亦無里程焦慮，有利於新能源車迅速推廣；

二是讓龐大燃油車存量產能發揮“餘熱”，避免浪費。例如，比亞迪停產燃油車後，引擎、變速箱產能仍有用武之地。

三是對鋰/鎳等資源的消耗只有純電動車的幾分之一。

前幾年，吉利推進插混車不堅決，主要原因有二：

一是不確定用戶對新能源車的接受程度，以及哪種動力方式有較好的市場表現；

二是擔心「綠牌政策」有變動（即取消為插電混動車發放綠色牌照）。

及至比亞迪的插混、理想的增程大放異彩，吉利才下定了決心。

與傳統燃油車企相比，吉利轉型新能源步伐更快；而特斯拉等「純電動玩家」對插電混動車無從置喙。

觀望錯過了時機，但降低了風險。現在還不算晚，第二個「惡夢」來得及變成美夢。

第三個「惡夢」還沒醒

1）獲利能力下降的根源

藍色折線代表毛利（率），彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色方能獲得經營利潤。

吉利是自主品牌中的佼佼者，但近年來獲利能力徘徊不前：

一方面是毛利震盪下行。 2019年毛利169億、毛利率17.4%；2023年毛利增加至274億、但毛利潤率降至15.3%；

另一方面是費用率沒能透過營收成長被攤薄：

2019年總費用率為9.7%，其中市場費用率4.4%、研發費用率3.1%；

2023年總費用率增加至13.3%，其中市場費用率提高2.2個百分點、研發費用率提高1.3個百分點。

2019年，毛利潤率比總費用率高7.7個百分點，2023年只剩2個百分點。

吉利汽車獲利能力下降的表面原因是——毛利上不去、費用率下不來，根源是銷量成長緩慢，難以實現規模經濟。

2）經營利潤率不復存在當年

與稅後淨利相比，以毛利潤減費用計算經營利潤（不包括除投資收益、公允值變動、財務收入及各種減損、減損），可以更真實反映企業獲利能力。

2018年，吉利經營利潤衝高到132億、利潤率12.4%；

2019年，經營利潤下降44%至75億、利潤率7.7%；

2022年，經營利潤率僅1.7%；

2023年，經營利潤36億、利潤率2%。情況有所好轉，但獲利能力與2018年不可同日而語。

吉利汽車在銷售、新能源車佔比兩方面取得很大進展，可喜可賀，但利潤的微薄令人擔憂。

極氪走向閉環

在「藍色吉利行動」中，極氪的地位非常突出，但吉利採取的是「賽馬」機制，高、中、低檔齊備，轎車、SUV俱全，純電、增程、插混、換電一個不落，極氪、銀河、領克齊頭並進。

極氪的優勢是自有電池、電機研發及生產能力及位於瑞典的研發中心，堪稱「小小比亞迪」。率先獨立上市，打通融資管道，增加了「賽馬」的勝算。

1）尚未脫穎而出

極氪第一款產品是ZEEKR 001，2021年10月交付199輛，至年底共交付6,007輛。佔吉利汽車第四季總銷量的1.5%，佔吉利新能源車銷量的16%。

極氪第二款產品是ZEEKR 009（六座MPV），2022年11月開始交車。

2022年Q4，極氪銷量增加至3.2萬輛，佔吉利總銷量的7.3%，佔吉利新能源車銷量的28%。

極氪第三款產品是ZEEKR X （緊湊型SUV），2023年6月開始交付。

2023年Q4，極氪銷量接近4萬輛、年增22.1%；佔吉利總銷量的7.5%，佔吉利新能源車銷量的21%。

截至2024年3月末，極氪十個季度累計交付23萬輛，占同期吉利汽車總銷量的5.7%、佔吉利新能源車總銷量的22.5%。

極氪是吉利寄予厚望的中高檔車型，但在吉利新能源車銷量中的份額徘徊在四分之一以下，尚且談不到脫穎而出。銀河、領克成長動能都很猛，都展現出「吉利新能源車第一品牌」的潛能。

2）單車毛利潤飆升

2021年，極氪銷量6000輛，單車均價25.7萬、單車成本25.2萬，單車毛利4700元，毛利不到2%；

2022年，極氪銷量提升至7.2萬輛，單車均價27.3萬、單車成本26.1萬，單車毛利1.28萬元，毛利率4.7%；

2023年，極氪銷量接近12萬，單車均價28.6萬、單車成本24.3萬，單車毛利4.28萬元，毛利15%。

汽車是規模經濟的典範，產銷規模越大成本優勢越顯著。極氪毛利潤飆升與銷售成長密切相關。

但2023年極氪銷量僅特斯拉的6.6%，毛利只比特斯拉低2個百分點，顯示極氪借了集團的力（2023年吉利汽車銷量達168.7萬輛）。

3）毛利、費用

儘管背靠集團公司，極氪毛利潤率表現不俗，但因規模偏小，無法攤薄研發、行政費用。

2023年，極氪毛利68.5億，市場/行政費用69.2億、高於毛利；研發費用83.7億，費用率高達16.2%，較比亞迪高10個百分點！

常言道“一分錢一分貨”，不論比亞迪、特斯拉、理想、小米還是華為汽車，沒有充足的研發投入罔談遙遙領先。

預計2024年，比亞迪研發投入將突破400億，一騎絕塵；特斯拉維持在40億美元左右；其他玩家研發投入不少於100億才能「留在牌桌上」。

成功上市後，極氪研發費用將超過100億，技術上不落後友商，在與銀河、領克的「賽馬」中亦處於較有利的地位。

新能源車大勢所趨，沒有補貼仍能搶佔燃油車市場，插混大有可為……吉利終於看清情勢、下定決心，還不算晚。

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議 (虎嗅APP)