國產新能源的狂風，橫掃全世界。 16年前，李書福從福特手裡買下沃爾沃。 16年後，李書福拿下福特西班牙工廠。 吉利的全球汽車版圖，往前邁進一大步。

車市下行行業承壓，當無數車企在價格戰的泥潭中掙扎喘息時，吉利卻如破曉利劍，刺破重重陰霾。 造車老師傅李書福兩槍破局，不僅帶領吉利奪回銷冠寶座，更給行業其他車企上了一堂示範課。 1. 吉利奪回了銷冠 2023年李書福曾表示：“吉利在造車這條道路上算得上師傅，當師傅真的拿出武藝的話，那些只會玩小聰明的徒弟馬上就只能靠邊站了。”

2026年的中國車市，遭遇著凜冽寒風，很多車企的日子都不好過。 就在這片哀鴻遍野之中，吉利汽車以雷霆萬鈞之勢，強勢奪回車市銷冠寶座。 這不僅是數字的逆襲，更是吉利掌舵人李書福打出的第二槍，子彈精準擊中時代靶心。 01. 吉利奪回車市銷冠

收攏戰線，理順關係。 李書福，又有新動作。 6月上旬，工商資訊顯示，李本人已卸任浙江極氪智能科技董事長，80後高管淦家閱接任法定代表人。 數天後，李書福發表過一場“務虛”的公開演講，全文約2000字，聚焦在傳承，涉及“一個吉利”戰略與價值觀延續等話題。

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

吉利控股集團董事長李書福控股的極星汽車近兩個交易日股價大跌。繼當地時間11月12日大跌16.25%後，極星汽車（PSNY.US）股價11月13日繼續收跌5.97%至0.6264美元，創下極星汽車自2022年6月24日「借殼上市」以來的股價新低。自上市以來，極星汽車股價一路走低，在近三年半的時間內累積下跌了94.4%。極星汽車脫胎於沃爾沃的高性能部門，在2017年宣佈獨立，由沃爾沃和吉利控股集團合資打造，曾宣稱要對標特斯拉。但是在新能源車市場快速擴張的幾年內，極星汽車銷售表現平平，在中國市場更是全面潰敗。公開資料顯示，2021年~2014年，極星在全球市場的銷量分別為29000輛、51500輛、54626輛、44851輛，而在中國市場的銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛、1864輛。自2025年以來，極星汽車在國內業務幾乎停擺，多個月份銷量為個位數，今年前10個月，僅累計賣出163輛車。今年10月，‌極星汽車已關閉在中國市場的最後一家直營門市。經營不善的結果是利潤的持續虧損。 2021年至今年上半年，極星汽車歸母淨利累計虧損近60億美元（折合人民幣424億元），而且虧損有持續擴大的趨勢。今年上半年，極星汽車總資產為36.43億美元，而總負債達79.09億美元，早已資不抵債。在這樣的背景下，沃爾沃從去年開始“止損”，持續減持極星汽車，而吉利卻仍在“加倉”。去年2月，沃爾沃宣佈計畫將其所持極星約48%的股份降至18%，而吉利控股集團接棒沃爾沃成為極星的第一大股東。今年6月中旬，極星汽車宣佈獲得現有投資人PSD Investment Limited的2億美元股權投資，而後者正是由李書福實際控制。李書福這次「加倉」了極星1.9億份A類美國存托股（ADS），每份定價1.05美元。此次交易後，沃爾沃在極星的持股比例繼續從18%降至16%。以截至11月13日的收盤價算，光是上述這筆「加倉」投資，李書福就在5個月時間內浮虧超40%。對於不斷「加倉」極星汽車的原因，去年8月，吉利控股集團執行長李東輝曾回應稱，這是因為極星是吉利控股集團佈局全球化的橋頭堡，對集團的全球化發展有著重要的戰略意義。今年上半年，極星汽車全球銷量超3萬輛，雖然年增了51%，但其基數依舊很小，離損益平衡點還有較大差距。吉利的持續“輸血”能否持續到極星實現“自我造血”，仍需打一個問號。現在擺在吉利面前更迫切的難題是，需要加快解決極星汽車因為股價長期不到1美元而面臨的退市風險。納斯達克的通知顯示，極星汽車要重新獲得合規，需在2026年4月29日前，在美股上市的股票的收盤價至少連續10個工作日達到或超過1美元。 （第一財經）

提起高端豪華新能源汽車市場，華為和理想絕對是兩個實力強勁的頭部玩家。然而，華為和理想留下的活路，如今卻正在被造車老師傅——吉利李書福堵死。這到底是怎麼回事呢？1. 群雄征戰大六座SUV2020年以前，合資品牌和豪華燃油車，牢牢統治著六座SUV市場。它們如同世襲的貴族，憑藉著品牌歷史光環與燃油技術專利壁壘，統治著這片利潤豐厚的疆域。然而，從2021年開始，新能源浪潮席捲而來。李想帶領理想，還有華為扶持的問界，乘著時代東風快速崛起。它們以增程式混動技術破局，搶佔了很多六座SUV市場份額，挺起了中國汽車在這一細分領域的脊樑。2024年，在售主流品牌6座SUV車型全年銷量為82萬輛，2025年該類車型銷量預計將達到百萬輛左右的規模，同比增長超20%。增量空間顯現的背後，是市場消費需求的轉變。隨著二胎、三胎政策的開放，以及消費升級大潮湧起，大型SUV與MPV車型成了很多家庭的用車剛需。相較於MPV，六座SUV兼具通過性與多功能性，其賽道更寬，前景更廣。這一細分賽道成為諸多中國車企的目標，慢慢逐漸捲成“紅海”。2. 華為理想留下的活路近日，吉利銀河也上市了一款大六座SUV。9月17日，在吉利汽車大本營杭州，吉利銀河M9正式上市，限時指導價17.38-23.88萬元，這樣的定價策略顯得非常激進。一方面，其正式售價，比兩個月前預售價直接降了2萬元；另一方面，這樣一款大型六座SUV，同類型產品最低起步價都在25萬元左右了，而銀河M9的起售價直接定在17萬元出頭，甚至低於許多合資品牌的五座中型SUV。銀河M9不僅真正將旗艦等級大六座SUV的起售價格拉到了底線，而且其搭載了高端智駕和三電機四驅的頂配車型，也不過23萬+，同樣也是行業競拍中所沒有的價格。在新能源汽車普遍比同等級燃油車貴的當下，這一價格徹底顛覆了“大車必貴”的認知，也進一步大大降低了旗艦等級大六座SUV的門檻。難怪銀河M9的一經預售，24小時就收穫超4萬輛訂單。種種跡象表明，華為理想留下的活路，正在被吉利銀河堵死。3. 被吉利李書福堵死了在大六座SUV市場，吉利銀河M9把路堵死，絕非簡單的價格戰，而是一次對市場邏輯的徹底重構與對消費者的需求滿足。第一，價格祛魅，戳穿“溢價泡沫”。早期入局的理想L9/L8、問界M9/M8，雖產品力出色，但價格也高高在上，動輒三四十萬甚至四五十萬元，無形中構築了“大六座=高溢價”的行業迷思。銀河M9徹底擊碎了這層迷思，以“半價理想、半價問界”的姿態，將大六座SUV的門檻拉低至合資緊湊型SUV的區間。所謂的品牌溢價、行銷泡沫被無情戳穿，市場回歸價值本質。第二，標籤進化，從“家庭剛需”到“科技個性”。早期的市場教育側重於“家庭奶爸車”，而銀河M9在完美承接家庭需求的同時，憑藉吉利全域AI的體系力賦能，將競爭維度拉升到了智能化和個性化的新高度。它不僅是移動的家，更是一個AI智慧夥伴，在空間魔術、安全堡壘、駕控樂趣、節能極致和智能互動上，匯聚了前沿的科技屬性。用“大空間+低能耗+智能基礎配置”組合，銀河M9消費者花的雖是實在錢，享受的卻是超越期待的、富有科技感與個性的高品質體驗。在大六座SUV汽車市場，理想與問界留下的活路，正在被既懂技術、更懂市場的“造車老師傅”李書福，用一款“掀翻桌子”的銀河M9堵死了。他堵死的，不是市場的可能性，而是虛高定價權和陳舊價值體系的賣車策略。銀河M9的突破，絕非單一車型的勝利，而是銀河諸多爆款車型熱銷的密碼——新能源技術普惠、消費者需求滿足。身經百戰的“造車老師傅”李書福，帶領吉利銀河，為中國家庭開啟了一個全新的、更公平的新能源汽車大眾主流消費時代。 (象視汽車)

近日的成都車展上，迎來了屬於中國豪車的核爆時刻。超50萬元的售價，短短1小時爆賣230億元，吉利李書福用一台“杭州灣庫裡南”，給了BBA等傳統豪門致命一擊。1. 一小時爆賣230億元日前的成都國際車展上，很多車企都趁著“金九銀十”的旺季，努力向消費者展示著自己的肌肉。令人意外的是，像保時捷、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等諸多一線豪車品牌，都沒有在車展上現身。它們缺席不要緊，因為中國的新能源豪車順勢而起，成了車展上最耀眼的流量明星。聚光燈下的焦點，無疑是吉利極氪旗下的新車極氪9X。專注於新能源中高端汽車市場的極氪，又給廣大消費者帶來一個爆款車型。極氪9X預售僅僅1個小時，就收穫了42667台訂單。要知道這台車起售價就高達47.99萬元，能有這樣的訂單成績，堪稱中國豪車品牌的奇蹟了。據悉，這42667台訂單中，有10%的人選擇了47.99萬元的Max版，20%的人選擇49.99萬元的Ultra版，70%的人選擇了56.99萬元的Hyper版。以此計算，極氪9X售出均價接近55萬元。簡單計算可知，短短1小時極氪9X就爆賣約230億元。2. 李書福杭州灣庫裡南極氪9X備受外界關注，被網友們譽為“杭州灣庫裡南”。這是造車老師傅李書福，送給中國新能源汽車的一份大禮。外觀顏值上，極氪9X撲面而來的豪華氣場，確實有點庫裡南“優雅永不過時”的范兒。一體式格柵底部加寬，借鑑中國古代宮殿的台基設計，彰顯磅礴氣勢。車頭浩瀚星鑽矩陣燈組，環幕星鑽貫穿尾燈，前後呼應鑽石般璀璨，折射出滿天星河，啟程便萬鑽同輝。還有飛橋遊艇式車頂、超大寬體車門、22英吋鏡面輪轂……極氪9X搭載浩瀚超級電混、浩瀚AI數字底盤、浩瀚安全盔甲，以及千里浩瀚智能輔助駕駛等四大核心技術。其中，三電機版搭載了混動領域首個三電機兆瓦電驅，峰值功率1030千瓦，最大馬力1400匹，動力水平媲美3台W12發動機。此外，極氪9X直接把很多“百萬級配置”做成標配。例如勞斯萊斯庫裡南同款48伏主動穩定桿、賓利添越同款Naim音響，以及保時捷卡宴同款空氣懸架等，極氪9X都變成標配。3. 給了BBA們致命一擊雖然極氪9X喊著“杭州灣庫裡南”的口號，看似直接對標勞斯萊斯庫裡南，但從價格區間來看，其實際上對標的是德系豪車BBA家族。極氪9X的價格47.99萬-56.99萬，像一把尖刀狠狠插在BBA的心臟上。其下探寶馬X5、奔馳GLE的頂配區間，上頂寶馬X7、奔馳GLS的中配門檻。想買豪華旗艦SUV，但又不甘心為BBA的品牌溢價，傻傻多花20萬的消費者們，都會將視線投向極氪9X。極氪9X四萬多訂單的使用者結構，也證明了上述判斷。其訂單中有42%，是原BBA車主換購，他們原來的車是BBA旗下的核心車型，如寶馬X7和奔馳CLS等。這意味著，極氪9X直接挖走了很多BBA的“核心使用者基本盤”。極氪9X一小時42667台的成績，相當於2024年牌奔馳旗下的EQ系列在華全年銷量的70%，也相當於2024年寶馬旗下的IX系列，在國內全年銷量的兩倍。過去幾十年，BBA德系品牌在中國豪車市場市佔率超70%，統治力非常強。傳統燃油車時代，受制於技術、歷史、品牌等因素，中國汽車根本無法抗衡BBA。但是在新能源汽車時代，中國汽車對豪車進行了價值重構，用電氣化、智能化等顛覆了BBA這些百年品牌的護城河。極氪、理想、問界等中國品牌，開始逐漸反殺BBA。極氪9X一小時4.2萬單，本質上就是中國消費者，對BBA“品牌溢價”投下的一張反對票。其實，BBA輸掉的不是銷量，而是時代。燃油時代的貴族終將謝幕，電動時代的王者正在加冕。 (象視汽車)