大家好，我是電動車公社的社長。2025年，是標誌著中國汽車電動化拐點的重要元年。據乘聯會統計，2025年中國乘用車新能源零售滲透率達到了54%，突破50%大關。這組資料的背後，代表著更多的人願意接受新能源車，選擇燃油車的已然成為“少數派”。就在大多數人把目光聚焦到如火如荼的新能源汽車市場上時，有一個燃油車品牌卻混得風生水起，它就是“吉利中國星”。01. 燃油車“老大”，殺入增程市場！2025年，作為吉利旗下燃油車序列的中國星，交出了一份這樣的成績單：年銷量突破121萬輛，連續第9年奪得中國品牌燃油車銷量冠軍。到了2026年1月，吉利汽車依舊保持著良好的勢頭，以27.02萬輛的成績，獲得了中國自主品牌銷量冠軍。而這裡面，吉利中國星貢獻了近一半的銷量，可謂中流砥柱般的存在。不過就在前段時間，這個中國燃油車市場無可爭議的“老大”，卻暴露出了更宏大的野心——殺入新能源市場。2月4號中午，網路上曝出一組關於吉利中國星新車型的諜照。單從諜照來估算尺寸，其定位大概是一款面向家用的A+級SUV。從後來私下跟吉利內部相關人員瞭解到的消息來看，這款車並沒有採用傳統燃油動力作為驅動方式，而是非常“時髦”地採用了增程式動力系統。至少對於我個人來說，我覺得用“時髦”這個詞來形容如今的增程車，是非常恰當的。從2020年首款增程車進入大家視野到現在，才不過短短5年多的時間，而增程車的銷量卻從2021年的10.5萬輛，增長到了2025年的123.5萬輛，翻了將近12倍，佔到了新能源市場的將近10%的份額，可以說是增長速度最快的細分市場之一。正因如此，越來越多原本不做增程的玩家，都開始不約而同地湧入增程賽道。那麼，吉利中國星作為一位“增程新秀”，如何在增程賽道中獲得屬於自己的一席之地呢？它給出的答案是——大電池+高技術！顯然從塗裝上可以看出兩個資訊點，一是高達375km的純電續航，二是高達1525km的綜合續航。可以推斷，這款車的電池容量必然不小，同時還應用了行業領先的增程技術。再配上其A+級車的定位，一旦這款車上市，可以說很難找到在三電上有能力直接與其掰手腕的競品。但相信這時一定有人會問，增程車要那麼大一塊電池，究竟有什麼用？02. 混動車電池容量的“軍備競賽”對這幾年新能源汽車行業技術發展變化有一定關注的朋友應該知道，增程作為混動領域的一個重要分支，其崛起的過程背後，是一場關於混動車型電池容量的“軍備競賽”。電池容量從HEV輕混車型的不到1度電，到後來演變成插混車型的8度電、50公里純電續航，後來又提升到了18度電、120公里純電續航。後來市面上增程車小規模出現時，電池容量就已經進一步提升到了40度電，接近200公里的純電續航了。而到了2024-2025年，部分車企開始嘗試進一步擴大增程車的電池容量，於是市面上就出現了一些50+度電，300+公里純電續航的選手……毫不誇張地說，現在不少在售增程車型的動力電池容量，基本上與一輛小型純電動車的動力電池相當。至於為何混動車型的動力電池會越做越大？實際上，這是使用者需求導向所致。早期很多人購買插混或增程車時，往往是為了蹭個綠牌，享受補貼和購置稅減免優惠，或是繞開一些大城市的藍牌限購措施的。本質上來說，他們是希望把插混或增程車當成燃油車來用，只加油、不充電，尤其是那些沒條件裝家充樁的。不過，當他們在用一段時間車，在外面嘗試一次充電之後，就偶然間打開了新世界的大門——“充電，比加油經濟划算太多了！”沒人會跟錢過不去，於是他們選擇充電這種補能方式的頻次就逐漸變多了起來。但，充電次數多了之後，就會出現新的訴求：“如果純電續航能再長一點、少充幾次電，就更方便了。如果能只充電，不加油該多好？”那麼，到底多大容量的電池，才能滿足“只充電，不加油”呢？實際上，這是一門根據需求精打細算的學問。住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發佈的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，中國人日均通勤距離大多在10-30公里左右。往再極端一些考慮，假設某使用者一天通勤40公里，一周5個工作日的總通勤里程就在200公里。雖說單從資料上來說，200公里的純電續航已經足夠滿足普通人工作日通勤需求了。但從實際的角度出發，200公里純電續航也只是“及格線”而已，冬天電池續航打個折，臨時出現變故需要額外增加出行里程時，200公里就不夠用了。相比之下，吉利中國星增程設計的375km，就顯得更從容了。不僅能在冬季續航衰減時，依舊保證工作日純電通勤不受影響，同時周末剩下將近200公里左右的純電續航，還夠去一次近郊遊玩的。可以說，375km純電續航不僅僅是一個數字，背後代表著的是“一周只充一次電，純電無憂全覆蓋”，賦予的是一款增程車型“純電自由”的權利。這時可能有人會說，既然如此，幹嘛不直接買輛純電車呢？實際上，即便是新能源汽車火遍大江南北的今天，對於一些使用者來說“只充電，不加油”這種補能方式，依舊有些過於激進了。畢竟，並不是所有人都有條件裝家充樁，也並不是所有地區充電補能設施都像一二線城市那樣完善。這時，加油作為獨立於充電以外的另一個維度的補能方式，不僅能讓使用者在需要應急時得到多一種選擇的“安全感”，同時也會給使用者帶來更多探索廣闊邊際的權利。而這一點，恰恰也是中國星增程所考慮的。據吉利內部人士透露稱，這款車的增程器是他們最新的研究成果，其油電轉化的熱效率比同等級任何一款增程器都要高，搭配普通燃油車相當大小的油箱，就讓整輛車的綜合續航達到了1525km。也就是說，理論上開著中國星增程，在滿油滿電下是有能力一路直接從北京開到上海的。這樣一來，使用者長途跨城的用車需求就得到了滿足，基本上解決了節假日補能高峰期間，服務區排長隊的問題。純電通勤無憂+長途用車無慮，這就是中國星增程想要帶給使用者的“自由”，從根源上徹底解決用車成本與里程焦慮。03. 自由，值得普惠給更多的人！雖說吉利中國星增程憑藉375km純電續航+1525km綜合續航，基本上能在用車成本與續航上盡善盡美了。但光有這兩點，距離成為真正的爆款產品還不夠。購車價格，也是非常重要的一個因素。儘管這幾年總體上來說，鋰電池在原材料端的價格，已經比2022年前後的峰值下降了相當之多。但即便如此，對於目前的新能源汽車來說，動力電池仍然是整輛車上“最貴”的零部件，沒有之一。電池容量越大，車企在造車成本控制上的壓力就會越大。這也是為什麼，一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。雖說目前市面上存在一些純電續航在350+km的增程/插混車型。但縱觀整個市場會發現，絕大部分車型的售價都在20萬元以上，從價位上來看已經算是中高端車了。根據乘聯會統計，2025年中國汽車市場各價位段銷量分佈呈現出明顯的“金字塔型”結構。10萬元以下入門級車型的佔比最高，達到了41.5%，其次是10-20萬元中價位車型，佔比約為35.3%，20-30萬元中高價位車型，佔比就下滑到了14%，而30萬元以上高價位車型佔比最少，僅為11%。也就是說，大電池增程/插混車型雖然能給使用者帶來的“純電自由”，但由於售價往往偏高，能覆蓋到的使用者群體實際上非常有限，是那些25%的高購買力使用者。這時，吉利中國星增程在增程市場立足，並殺出一條血路的條件就變得足夠清晰了——讓增程車的“純電自由”，儘可能地普惠到更多使用者身上。那麼吉利中國星真的有能力做到這一點嗎？實際上，它恰恰是依靠在10-20萬元價位段的超強產品競爭力，獲得了足夠多的使用者認可，才讓它能穩居燃油車頭部陣營，實現了“燃油車市場9連冠”的成績。之所以有能力造出這樣的產品，背後是吉利深厚的造車底蘊。對吉利這家企業有一定瞭解的朋友應該知道，吉利是造車界出了名的“架構大師”，建構了全球領先的模組化造車體系。從吉利聯手沃爾沃打造CMA架構，到自主研發麵向繽越、帝豪等車型的BMA架構，再到面向以極氪為首的高端新能源品牌的SEA浩瀚架構，再到面向AI+新能源時代的GEA架構。相比傳統車企“車型導向”的研發模式，吉利將重點精力放在了造架構上。有了架構作為“模具”支撐，就能讓造車變得像“拼樂高”一樣從容，也讓研發資源得以高效整合，技術成果得以快速複製。這也是為什麼，吉利能在保證安全、空間、智能、操控、品控等多個維度的前提下，將造車成本壓得足夠低。而中國星作為定位親民的品牌，願意通過“以高價值換量”的方式，讓更多消費者有機會享受到越級的產品體驗，這恰恰是它的成功之道。再加上這幾年，吉利無論在發動機、變速箱為首的燃油車核心技術領域，還是在動力電池、電驅動等新能源汽車核心技術領域，都保持著高強度的技術研發。這種油電“兩條腿走路”的方式，恰恰是做吉利做增程最大的底氣。如果吉利中國星增程產品在上市之時，選擇複製以往的成功經驗，願意掏出誠意將大電池增程的價格打下來，那麼“9年銷冠”積累下來的巨量燃油車市場，將會在老使用者的增換購需求中徹底被引爆。也就是說，吉利中國星增程產品，如果後續定價策略符合預期，大機率有成為爆款的潛質。04. 寫在最後吉利中國星雖然在燃油車市場是一位經驗豐富的“老手”，但對於增程市場來說，依舊算個新手，需要直面前輩們帶來的競爭壓力。想要在殘酷的市場中獲得一席之地，唯有“不鳴則已，一鳴驚人”。至少從目前來看，他們入局增程的態度是認真的，從選擇入局的那一刻開始，就要做得比其他人更好。也正因如此，2026年的增程市場，必定會因新玩家的入局，掀起一輪新的風暴。激烈的風暴過後，對於咱們廣大消費者來說，新能源的無焦慮出行，將不再是奢侈品，而是每個家庭都可以享受到的日常權利。 (電動車公社)

老驥伏櫪，志在千里。新王登基，馳騁天下。2025年，吉利控股集團的市場表現，既在意料之外，又合乎情理之中。在車圈紅海競爭下，吉利集團卻逆勢增長，首次突破年銷400萬大關，躋身全球車企銷量第七；更是全球前十名汽車集團中，增速最快的企業。同樣是在這一年，吉利變革的動作應接不暇：從幾何、翼真和雷達併入銀河，到銀河由車型升級為品牌；從極氪與領克合併，到極氪私有化……李書福向外界展示了車圈大佬的魄力。“一個吉利”背後，一家中國車企在“稱王”路上徹底騰飛。2026年，吉利剛好“四十不惑”，當打之年的ta實現了開門紅。1月銷量實現同環比雙增長，新能源滲透率已接近五成，海外出口銷量實現同比翻倍；更值得一提的是，吉利超越了長期佔據自主品牌銷量榜首的比亞迪，登頂中國汽車銷量榜，“新王”登基了。吉利的這一次反超，不是比亞迪不行了，而是吉利汽車太想贏了！全球前五的比亞迪在新能源汽車領域始終是全球車企望塵莫及的存在，但吉利在登頂銷量第一這件事上，卻擁有著遠超比亞迪的潛力。只是，2026年開門紅背後，吉利距離全球前五還有多遠？01國內“汽車一哥”易主，吉利全面領超比亞迪。最新資料顯示，吉利1月銷量270167輛，同比增長1%、環比增長14%；比亞迪同期銷量210051輛，同比下降30.1%、環比驟降50.0%。歷史總是驚人地相似。（圖源：易車網）去年今日，吉利國內銷量歷史性地超越了比亞迪，登頂自主品牌“內銷王”。彼時雙方的差距是3萬輛，如今吉利1月銷量再次超越比亞迪，但這一次的差距更大，整整6萬多輛，同比差額都翻倍了，這是一次更具含金量的超越。2025年，吉利控股銷量首次突破400萬輛，高達到411.6萬輛，同比大漲25%，距離比亞迪460.2萬輛的全球銷量已經不遠，今年就是吉利控股和比亞迪爭奪銷量冠軍的短兵相接。吉利1月登頂，本質是“自身強勢增長”與“比亞迪短期承壓”的雙向作用。吉利憑藉產品、市場、技術協同發力實現突破，比亞迪則受多重短期因素制約，兩者反向走勢拉大了單月差距。總之，吉利這次月銷量的反超絕非偶然，更折射出2026年中國車市“雙雄博弈”的全新格局。值得一提的是，吉利1月新能源汽車（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）銷量達124252輛，同比增長約3%，佔到新車總銷量的46%。出口方面，吉利汽車1月海外市場銷量為60506輛，同比增長121%，環比增長50%。吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。不得不讓人感慨，“汽車狂人”李書福的魄力。02“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”這是李書福的“汽車帝國”的開始。1963年，李書福出生在浙江台州的一個農民家庭，浙江台州一帶濃郁的商業氛圍，對他日後的發展影響很大。19歲高中畢業之後，李書福天天騎個破自行車滿大街給人照相，開始了他的創業歷程。兩年後,他敲敲打打進入了電冰箱配件和整機生產行業,並因此積累了人生的第一桶金；此後,李書福先後涉及裝飾材料、海南地產等業務,既收穫過成功,也品嚐了失敗的滋味。1991年，那時候的正是奔馳寶馬進入國內“稱王稱霸”的時期，發現汽車行業的巨大利潤，李書福心動了。於是，李書福不顧家人的激烈反對，毅然投入到他的造車夢中。沒有技術，李書福就把自己的座駕，一輛價值一百多萬的奔馳車，讓技術人員拆了進行研究；沒有工人，吉利進入汽車領域就從培養人才開始，高薪聘請國有汽車企業的退休工程師，培養汽車技師；沒有廠房，李書福就在台州市開發區租下600畝地，用於技術人員研究、試制汽車的場地。一個想法，完美匹配了一個“敢想”時代。李憑藉廉價轎車打開國內外市場,全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平，一枝獨秀引領自主品牌汽車,走過了“敢闖”時代。吉利將汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。所以說，真正讓李書福從一個生意人轉變為一個明星級企業家的，是轎車。03一個執著瘋狂、不按常理出牌且具有行動力的人，是非常可怕的。2007年年初，吉利遭遇到史上最大的危機：自2006年年底開始，小型及經濟型轎車銷售量開始明顯下降——吉利賴以生存的“低價製造”開始失去市場。意識到危機的李書福著手調整公司戰略，不僅要造“老百姓買得起的車”，還要造“中國人自己的豪車品牌”。有一個鮮為人知的故事，那就是在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終卻慢於競爭者一步；2006年,李計畫收購奔馳smart,因為賣方合同過於苛刻而放棄。2006年底,吉利在倫敦與英國錳銅公司正式簽署合資生產計程車的協議,成立上海英倫帝華合資公司。通過收購吉利成了英國一家有上百年歷史的著名汽車企業的控股股東,實現了英國品牌的中國製造,更為吉利增強自主創新能力辟出一條新路。2008年,吉利在金融危機背景下接收了澳大利亞DSI這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商。2009年12月23日，吉利汽車對外宣佈，已與福特汽車公司就全資收購沃爾沃轎車公司達成一致。成為彼時中國汽車產業史上最大、最徹底的一宗海外收購。誰能想像，在一個小老闆的指揮下，一個靠敲敲打打起家的手工小作坊，10年之後居然吞下北歐最大老牌汽車巨頭。收購沃爾沃,讓李書福從“汽車狂人”一躍成為汽車大佬,並大步走向國際舞台。2018年，吉利宣佈：已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。時至今日，李書福的吉利集團通過“買買買”，成為一家擁有吉利、沃爾沃、極氪、領克、銀河、寶騰、路特斯、Polestar等品牌、年銷售汽車410萬輛、資產超5100億元的全球汽車集團。從造冰箱到造摩托,從“轎車進家庭”到技術產業升級,再到金融危機背景下的大舉併購,李書福的每一次跨越,都緊扣時代脈搏。李書福，不愧為是縱橫捭闔的資本大佬。04“論天下大勢，分久必合。”這句出自《三國演義》的名句，如今也應用在吉利身上。從極氪與領克合併成立極氪科技集團，到吉利控股吸收合併極氪汽車，從吉利銀河M9、領克900和極氪9X等9系高端豪華車型，到星願以465775輛的年度銷量登頂全系列車型銷量冠軍。從“多生孩子好打架”到“攥成一個拳頭”，吉利汽車在2025年完成了一場深刻的戰略轉身。經過戰略整合，吉利形成吉利、領克、極氪、銀河四大品牌協同格局，覆蓋全細分市場。吉利的2025年，有著太多亮眼的資料和現象級表現。大家都在尋找“吉利為什麼這麼強？”“買買買、摸著誰誰誰過河、運氣好”等等，一時間眾說紛紜。但對於一家年銷量在400萬輛級的汽車集團而言，這些片面的網路評論，自然是無法解出吉利答案，不然為什麼是吉利而不是其他車企呢？2026年，作為吉利“技術兌現大年”，多項核心技術落地：智能化領域，發佈WAM世界行為模型及千里浩瀚輔助駕駛系統，計畫推進L3/L4功能落地；能源技術領域，神盾金磚電池、全固態電池逐步推進，新一代混動技術將燃油車油耗大幅降低，技術迭代進一步提升了終端競爭力。造車是一場“馬拉松”，這其中既需要向上的激情，需要沉澱下來的底蘊。不可置疑的是，四十不惑的吉利，早已跳出單純的規模競賽，在新能源與燃油車平行、品牌與技術協同、國內與海外共進的道路上，走出了屬於自己的從容與堅定。前不久，吉利控股集團CEO安聰慧表示，2030年吉利控股集團全球銷量將突破650萬輛(含商用車)，營收超1兆元，躋身全球車企銷量前五。時移世易，汽車正進入行業變革的關鍵時期。對於所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。如今放眼望去，越來越多的中國汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (正商參閱)

拉斯維加斯時間1月5日，吉利汽車集團在CES2026開幕前夕，集中發佈輔助駕駛、智能座艙等全域AI的最新技術成果，雷科技受邀來到發佈會現場參與了此次報導。在CES2026期間，吉利汽車集團攜極氪9X、極氪009光輝（典藏版）等最新電動汽車，以及神盾金磚電池、Flyme Auto智能座艙系統等吉利“全域AI”技術體系成果亮相。如今的CES早已不只是消費電子的舞台，而是人工智慧驅動的跨行業創新高地。算下來，吉利連續三年登上這個舞台，並在去年首次發佈行業首個全域AI技術體系。今年吉利再度亮劍，密集展示AI領域突破，其深耕智能汽車賽道、引領技術革新的決心，清晰可見。圖源：雷科技攝製發佈會現場，吉利主要公佈了兩項成果：一是基於WAM模型強大的核心，吉利全域AI技術體系全面升級，進階到2.0時代；二是公佈了千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統的全新英文品牌名——G-ASD，以及在輔助駕駛領域的最新規劃。技術底座再進化！汽車變成會思考的有機整體按照官方的說法，相比1.0體系，全域AI 2.0體系的核心變化是完成「智能體化」和「引擎化」的架構迭代，讓技術更標準、協同性更強。圖源：雷科技攝製何為「智能體化」和「引擎化」？「智能體化」，就是將不同功能域的壁壘打破，讓全車智能協同作戰。吉利建構了行業首個「1+2+N」全域多智能體協同框架：「1」是指整車級超級智能體Eva，相當於全域大腦；「2」是智能駕駛、智能座艙兩大場景的垂域智能體，負責各自場景下的智能決策與執行；「N」則代表多個功能域的智能體，如底盤、能源、車身等各子域，它們在各自領域發揮作用，共同構成了一個有機的智能整體。使用者只需一句自然語音指令，就能觸發多個智能體協商協作，完成複雜任務分解和資源調度，不用再分別操作不同功能。圖源：雷科技攝製「引擎化」相當於把系統具備「公共技術工具箱」的能力。全域AI 2.0將感知、認知、記憶、決策等最基礎的AI能力，從各個域中提煉出來，形成的「全域感知引擎」「全域記憶引擎」等標準化模組，供所有智能體按需呼叫，大幅提升開發效率與系統一致性。在全域AI 2.0的賦能下，吉利的Eva超擬人智能體還實現了三個方面的跨越：其一，依託升級的端到端語音大模型、動態記憶技術，Eva能理解語氣和情感，具備常識性思考，對話風格接近真人，不再是「機械應答」的通用助手。其二，能讀懂「規劃全家周末放鬆的一日遊」等模糊、複雜的出行需求，Eva能自主完成查詢、規劃、預約、車輛調度等全部操作，實現從「被動響應」到「主動規劃」的轉變。其三，Eva智能體實現「艙駕協同」的深度融合，不再只執行出行任務，還能連結智能家居、穿戴裝置等萬物，成為智能生活的一環。圖源：雷科技攝製智駕領域全面進擊：今年將啟動Robotaxi營運！不只是智能座艙，全域AI 2.0的能力進階正在輔助駕駛這個更複雜、更考驗技術的戰場上，同樣展露無遺。千里浩瀚G-ASD系統早在國內市場發佈，相信大部分國內使用者對此並不稀奇。在階躍星辰通用AI大模型的加持下，這套系統的雲端多模態大模型+世界模型參數達1000億等級，車輛的環境感知和決策推理能力得到全面提升。同時，千里浩瀚G-ASD還將模型範式全面升級為生成式範式，融入多模態Diffusion技術和國賓級司機的駕駛資料。這意味著，它的輔助駕駛不僅聰明，開起來更像「老司機」。圖源：吉利汽車集團官方如果說演算法是大腦，那麼資料就是讓大腦持續進化的養分。官方表示，千里浩瀚G-ASD不僅擁有吉利旗下累計850萬輛車的輔助駕駛資料、百億公里智駕里程，以及行業最多的2500萬段視訊訓練片段和百萬級事故安全資料。在「資料飛輪」的驅動下，這套系統能持續迭代進化，越來越智能。硬體層面同樣不留餘地，千里浩瀚G-ASD配備了行業領先的感知硬體，而且各層級方案均有同級領先的晶片算力頻寬，例如H7方案採用Thor晶片及雙Orin晶片，現售車型配備雷射雷達及多達31顆感知元器件；H9方案直接用上兩顆Thor晶片，算力高達1400TOPS，並配備5顆雷射雷達，實現三重360°全覆蓋，感知能力拉滿。圖源：雷科技攝製目前，千里浩瀚G-ASD首版本已在極氪、領克多款車型上搭載。從L2到L4，千里浩瀚G-ASD在吉利全域AI的技術底座上，已具備全端落地能力，官方更是直言要往「智慧生命體」的願景邁進。更重要的是，現場還有一則重磅預告：2026年內，在法規允許的情況下，將陸續推送高速L3和低速L4功能，並啟動Robotaxi營運。寫在最後基於全域AI 1.0技術體系的賦能，吉利汽車集團去年累計售出超302萬輛，其中新能源汽車銷量近169萬輛，同比增長90%，創下歷史新高。現如今，全域AI體系已經進化到2.0時代，手握更強大的技術底牌，吉利順勢立下全新的年度目標：推出約10款全新車型，衝刺345萬輛的全年銷量目標。圖源：雷科技攝製回顧吉利在CES2026所展示的一系列技術，在電車通看來，這不僅僅是銷量目標的底氣，更是在向世界清晰傳遞品牌的終極願景：車逐步從交通工具，逐步蛻變成有「靈魂」的智能有機協同體。現在的智能汽車，已經能做到提前規劃貼合日程的出行路線，能在駕乘者疲憊時主動營造舒緩的座艙氛圍，但這在吉利的計畫裡，這遠不是是智能出行的終點。吉利真正的目標，是讓汽車化身串聯家庭、辦公、社交等多元生活場景的核心樞紐，成為無縫融入使用者日常的智能夥伴。毋庸置疑，未來的汽車必將以更智能、更便捷、更人性化的姿態深度滲透生活，但最終能夠帶來多大的改變，還得看吉利以及其他車企能帶來多大技術驚喜了。雷科技史上規模最大CES報導團已集結美國拉斯維加斯現場，後續將通過深度觀察、高端對話、技術解析、新品體驗、探展Vlog等形式立體呈現CES2026上的科技創新。我們也將會特別關注中國品牌在CES上的動態，立體呈現世界舞台上的中國科技力量，敬請期待。對了，雷科技CES2026報導團這一次也與知乎達成了深度合作，關於CES2026上【智能汽車】的話題，我們也會在知乎進行深度討論，歡迎大家在知乎搜尋「CES」關注。 （雷科技）

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

你敢信嗎？現在只要四萬多塊錢，就能把一台顏值線上、各方面都不掉鏈子的燃油車開回家？這不是開玩笑，說的正是第四代吉利帝豪。這車憑什麼能這麼便宜？其實啊，主要是它的“接班人”——第五代帝豪在去年11月剛上市，新車指導價定在了7.49萬到9.19萬區間。廠家為了給新車讓路，出手也相當大方，直接給老款來了個“優惠連環擊”：最新的26款價格壓到了6.59萬，而更早一點的24款，更是探到了4.89萬的驚人價位。今天咱就重點嘮嘮這性價比看著挺誘人的26款，它到底值不值？說起這台車的核心，動力上是給了兩種選擇：一套是1.5L自然吸氣發動機配CVT無級變速箱，主打平順省心；另一套則是1.5T渦輪增壓發動機搭配7速濕式雙離合變速箱，追求的就是點駕駛激情。早先老款上的那套1.8升混動，這回沒再出現，畢竟市場反響一般，不如集中火力把主流車型做好。其實不管是第四代還是剛上市的第五代，這套動力總成的底子基本沒大變，油耗表現一直也算得上經濟實惠。底盤方面嘛，還是這個價位裡常見的前麥弗遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架組合。對它的操控和舒適性，咱也得有個合理的預期，畢竟價格擺在這兒。但你可別因為它價格親民就小看了它。26款帝豪在外觀上的進步，那是一眼就能瞧出來的。前臉那個中網，尺寸比以往更大，配上銀色的裝飾條，質感提升了不少。最討喜的是全系標配的LED大燈，裡頭的日間行車燈做成了斷點樣式，亮起來特別精神，跟得上現在的時尚潮流。車身顏色也給得大方，青、黑、銀、白、藍、灰一共六種，任君挑選，而且統統不用加錢！這裡頭，那個青色和銀色，實車看著格外有味道，顯得很高級。轉到側面，修長的車身線條會讓你有些意外——它的車長已經突破了4.8米，妥妥邁入了B級車的門檻，氣場一下子就上來了。車尾的設計也花了心思，用了雙層尾燈，燈罩還是透明的，搭配上雙邊共兩出的鍍鉻排氣裝飾（注意，是裝飾件），運動感和精緻感都照顧到了。具體三圍是4815毫米長、1885毫米寬、1480毫米高，軸距達到了2755毫米，這身板保障了車內寬敞的乘坐空間，一家五口出行也不會覺得憋屈。拉開車門，內飾帶來的驚喜可能比外觀還大。最吸睛的就是中間那塊14.6英吋的懸浮式大屏，尺寸比老款豪氣多了，顯示效果也清晰。前面還有一塊10.2英吋的全液晶儀表盤，資訊顯示一目瞭然。它肚子裡裝的是Flyme Auto智能車機系統，這套系統用起來挺跟手，不光支援常見的手機互聯，內建的高精度導航、手勢控制、智能語音助手也都配齊了。在這個價位的車裡，能給出這麼一套有誠意的智能座艙，確實讓人眼前一亮。那麼，繞回最開始的問題：它值嗎？答案恐怕是肯定的。26款帝豪用6萬多的價格，塞給你一個B級車的尺寸、一套成熟可靠的動力、一副與時俱進的智能內飾，還有一張挺拿得出手的臉。當然，後扭力梁懸架在過顛簸路時，濾震的細膩感確實會打點折扣，但轉念一想，咱花的這點錢，得到的東西已經遠遠超出了付出。它就像一個務實的“經濟適用男”，不玩虛的，把成本都花在了你能看得見、摸得著、用得到的地方。在電動車瘋狂內卷的今天，吉利帝豪依然堅守著燃油車市場的這塊高性價比陣地，給那些追求實惠、信賴傳統的消費者，提供了一個很難拒絕的選項。這或許就是一種聰明的生存之道——不必追逐最炫目的浪頭，只需踏實做好普羅大眾最需要的那款車。 (汽車司機)

一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

真正的紅利可能就藏在那些不起眼的一線工位上當前，中國汽車產業競爭日趨白熱化，“價格戰”持續擠壓利潤空間，降本增效已經從各大車企的“可選項”變成了“生存題”。面對重資產、高成本的製造體系，如何找到輕量化、可持續的增效路徑，是各大車企，乃至眾多供應鏈工廠的挑戰。正解局也發現，現在參加“飛書效率先鋒大賽”的企業也是越來越多。為了幫助企業在AI時代下更好地實現數位化建設和數智化加速，切實降本增效，飛書至今已經聯合400多家企業落地600場效率先鋒大賽，培養近5萬效率先鋒。他們的模式是通過比賽的方式，激發出真實的AI賦能製造的場景，讓更多的企業看到新的可能，包括美宜佳、海大、極兔、蔚來在內的眾多企業都通過這場比賽實現了業務的重塑和效能的提升。今年10月，飛書再次啟動了面向全國範圍的企業先鋒們進行參賽案例徵集，通過激烈PK，將於12月角逐出全國12強和效率先鋒年度總冠軍。在這個過程中，吉利汽車研究院提交的“尺寸檢測智能化”項目尤為引人注目——幾個車輛工程師，用飛書AI工具，一下子就省下了近千萬元的裝置投入。不依賴天價的國外硬體，不等待漫長的IT排期，這場比賽讓我們看到了當AI深入產線，也可以和製造業發生“化學反應”：通過AI的柔性賦能，企業將一線員工的現場經驗直接轉化為創新的驅動力，從而繞過沉重的硬體與IT依賴，讓AI直接解決產線“最後一公里”的痛點。製造業的競爭力，也由此被重新定義。在整車製造中，尺寸檢測是汽車質量與安全的核心環節，幾毫米的誤差都有可能產生重大影響。傳統流程中，技工老師傅們需要將資料先寫在零件上，再抄到紙上，最後輸入電腦，每一次檢測要耗時45分鐘，不僅效率低，還非常容易抄錯。吉利汽車生產線轉折發生在身處一線的吉利汽車研究院試制中心研發團隊中。他們避開了“硬裝置”路徑，選擇用輕量化的飛書AI重構檢測流程，通過飛書開發了一個智能助手，把傳統的“手寫錄入測量值+人工資料分析”的模式，轉化為“語音生成測量值+智能決策分析”的新形態。具體而言，在採集端不再用手抄，而是利用飛書的AI語音識別與即時字幕能力，建構新的採集方式，不容易出錯，每個資料的標註來源也更清楚。同時基於飛書的工作配方AI呼叫功能和多維表格來清洗資料，解決了資料乾不乾淨、準不準確的問題。最後把之前吉利汽車研究院的5M1E方法拆解歸納成18種典型問題模型，預置到系統中，再利用AI對DTS尺寸的測量資料進行分析，實現了簡單、高效、精準的新檢測模式。在使用飛書AI後，吉利汽車研究院試制中心研發團隊明顯感到效率提升，很快就在同事之間形成了“越用越想用”的正反饋，極大節約了工時，以及對高昂裝置器材的依賴。但比技術更值得借鑑的，是推廣策略。他們用“老師傅”的名字來命名這些大模型，讓很多不願意用AI的老師傅，開始主動接觸大模型。甚至老師傅之間會調侃：“聽說老張你現在開始搞AI了？”這種巧妙的方式，既是對老師傅經驗的尊重，也是將工匠精神數位化的傳承。“我們也是在想辦法和一線的老師傅形成一種共贏的局面，”項目負責人表示，“當用老師傅的名字去命名問題分析模型時，好像月球上某一個環形山的名字，會有那麼一點點自豪感。”“製造業確實大而重，飛書給了我們一個四兩撥千斤的抓手。”這種“以人為本”的落地方式，讓AI在傳統的製造業中得以快速地“潤物無聲”。吉利汽車研究院重構車間工作流程的案例不是孤例，在飛書效率先鋒大賽中，我們還看到了很多奇思妙想。內江市的金鴻曲軸的前身為內江齒輪廠，始建於1958年，是一家具有40多年從事汽車發動機曲軸製造的專業廠家，現已形成年產各型曲軸300萬件的能力，在全國汽車發動機曲軸行業名列前茅。公司具有成熟的汽車曲軸製造工藝，近年來通過近十億元的投入，現擁有二十多條先進的曲軸生產線。金鴻曲軸的生產車間產線需要統計管理，統計員呂望是會計出身、無IT背景，卻是公司AI項目的先行者。通過飛書aily的拖拉拽式搭建和強大的知識庫直連能力，他在極短時間內搭建機器人、連通知識庫、本地化流程，過去需要IT部門排期的事，現在一線員工就能自主完成，並隨業務迭代持續最佳化。光飛書的自動提醒歸還功能，就讓金鴻曲軸六分廠的呆帳率下降了80%，每月節約0.64萬元，全年節省約10萬。“飛書aily一個好處就是我們對接那個知識庫的能力很強大，它可以直連，而且安全性也高，”呂望通過拖曳式的零程式碼搭建，將過去人工錄入的流程徹底數位化，也因此被上級看到，得到了肯定與嘉獎。金鴻曲軸員工王鵬程正在使用飛書在主要研究汽車智能化的四維圖新，產品質量的稽核也發生了革命性變化。“AI先預審，人工再覆核，這不是AI替代人，而是像師傅帶徒弟一樣。”一輛智能汽車，背後是數億行程式碼和高度複雜的系統，同時還有數十道質量體系的稽核。過去，每一次完整的稽核要牽涉到眾多部門、協調鏈條非常長，動輒折騰幾十天，企業消耗很大。而傳統的稽核工作也非常枯燥，需要翻看海量設計文件、人工核對流程、簽審，效率極低。業務團隊還要隨時需要停下來“配合檢查”，雙向內耗。而這些不會寫程式碼的稽核員就開動了腦筋，基於飛書的aPaaS平台和飛書aily，打造了新一代的AI全閉環智能稽核平台——SmartQMS。SmartQMS可以按照既定規則先行預審，人工隨後覆核，並將專業判斷反饋給AI，不斷豐富規則庫和樣例庫。這種持續的“反饋→學習→最佳化”循環，使AI的判斷能力隨著稽核場景的積累而逐步趨近專家水平。而稽核員也從繁瑣的重複勞動中解放出來，專注於複雜問題的決策。以一次典型的內部稽核為例：單次稽核由過去8個工時到現在的3個工時，效率暴漲超過60%！僅一個部門，一年就節省了24萬工時成本。一位來自新能源車企的行業大佬看到這個案例表示非常羨慕：“你們這個，是一個可以抄作業的方案。”在鵬飛集團，由飛書開發的智能化AI監測系統也解決了化工行業的安全管理難題。“在以前我們記錄是需要紙質版人工錄入，資訊滯後，現在通過AI可以去自動分析，定期推送，提升我們的工作效率。”工程師尚煬艦表示，在化工行業，自動化裝置的維護，往往靠技術人員接到提報後親自去維修。後來尚煬艦就通過飛書的多維表格搭建了一個集資料採集、故障診斷、報警處理於一體的智能化平台，可以將重大危險區氣體濃度監測跟AI即時結合，AI可以整理故障點，並提供解決方案。提升效率的同時，也減少了維修人員涉險的頻率。尚煬艦使用飛書檢閱資料通過AI的應用，工廠實現了24小時不間斷AI點檢，檢測效率提升了240倍，人身安全率達到了100%。不僅減少了檢修停機的損失，還節省了系統建設成本和人工成本，年增收約240萬元。基於這個創新，鵬飛集團獲得了兩項實用新型專利，省市級及全國行業大賽獎項，獲省市媒體採訪報導，成為了行業標竿案例。尚煬艦正在檢修機械從這些案例中不難看出，企業降本增效的任務不一定只有專家、高管才能完成，一線員工使用低門檻的AI工具也可以勝任。這也呼應了當下的產業趨勢：製造業的AI應用，正從“重硬體投入”轉向“重智能賦能”。而飛書效率大賽大賽之所以能集結130+家企業，也正是因為它提供了一條“短平快”的落地路徑：不依賴IT部門排期、不等待巨額預算批覆，一線員工用低門檻工具快速驗證價值，從小處撬動大變革。站在更高的角度看，飛書效率先鋒大賽的意義，不僅在於評選出優秀案例，更在於它驗證了一條AI落地的可行路徑：其一，是工具下沉，全員提效：讓AI從“技術部門專用”變為“一線員工好用”。在吉利，非IT背景的工程師經過短期培訓就能快速上手，短時間內搭建出全公司推廣的系統。陳冬傑甚至享受與AI博弈的過程：“當發現某些提示詞bug的規律後，我反向運用這個bug，用bug去打敗bug的時候，會有一定的爽感和成就感。”其二，是場景先行，小步快跑：飛書AI能從高價值、易落地的痛點切入，迅速建立信心。很多企業團隊從搭建平台到推廣全廠應用僅用了一兩個月的時間，這種速度在傳統製造體系中堪稱奇蹟。像金鴻曲軸的AI物料預警系統、鵬飛集團的智能監測系統，都是從最迫切的業務痛點入手，實現快速突破。其三，是人機共融，新舊協同：AI並不是要替代人，而是在尊重傳統經驗的基礎上，讓人與AI實現共贏。像吉利用老師傅名字命名AI模型的創新做法，不僅沒有引起牴觸，反而讓老師傅成為新系統的推廣者，這就形成了一個共贏局面。最重要的，還是成本結構和投資邏輯的改變：拿吉利來說，從千萬級測量機到百萬級掃描器，再到數十萬手持裝置，飛書AI帶來的，是從“硬體投入”轉向“智能化能力”的成本結構重寫。正如他們的團隊所言：“大家都覺得傳統製造行業非常大而重，同時要把那些最先進的一些網際網路技術引入到製造行業裡面進行協同落地，難度是非常高的……但用了飛書後發現，原來在製造行業除了一些普通的文件工作能夠提升效率，在那些一線的生產線上面，也有不少場景是可以通過AI和數智化工具去改變，慢慢地去撬動原有的一些固化的模式。”吉利汽車生產線長期以來，我們對“數位化轉型”有一個誤區：以為它必須是自上而下的，都是CTOCIO的事，是花大錢買系統的事。但這幾家企業的實踐告訴我們：真正的紅利，往往藏在那些看似不起眼的一線工位上。今天，這場由一線員工主導、飛書提供武器的“效率革命”，不再盲目追求系統更替、技術領先、國產替代，而是以“小切口、快迭代、重實效”的方式，逐步撬動中國傳統製造體系的深層變革。當老師傅們開始用AI傳承經驗，當一線工程師成為系統搭建者，他們證明了，當工具足夠趁手時，中國工人的創造力是驚人的。而企業的創新核心，也不僅僅在於高研發投入、技術的堆砌，更在於啟動人的創造性——讓一線員工成為變革的主體，用輕量化的工具解決實實在在的業務痛點。在這場席捲製造業的寒冬裡，這些能夠熟練駕馭AI的普通工人，或許才是中國製造最堅硬的底牌。 (正解局)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)