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中國大飛機也要彎道超車，打破波音、空客壟斷？港媒爆出中國產C939大飛機超前佈局！
萬萬沒想到因俄羅斯退出中俄合作的CR929項目，我們不得不獨自研發的C929寬體客機任務還沒完成，我們超前規劃的C939新型中國遠端寬體大飛機項目就啟動了！
這幾天《南華早報》報導：中國商飛已開始研發新型寬體飛機C939，這是中國商飛自主研製的第三款客機。這家香港英文媒體援引消息人士稱，儘管這款新飛機已開始初步設計工作，但這一早期概念還需要很多年才能實現。
而就在一個月前的2024年4月15日，位於上海的中國商用飛機公司舉行了一場非常重要的活動——國產噴氣式遠端寬體客機C929項目聯合攻關啟動大會。這又坐實了3月底《南華早報》的報導：中國C929寬體客機項目進入研製處理程序的“關鍵階段”。
可見這家精英媒體與港媒的整體報導水平與資訊源的超前性。
在C929聯合攻關啟動大會中，承擔中國民用大飛機研發與生產任務的中國商飛公司主要領導以及大飛機項目相關人員、合作單位、院校、專家學者出席，大會開幕後，與會專家將分為總體氣動、機體結構、復材結構、航電電氣、機械系統、推進系統等六個專題組開展討論。
因此可以說：C929的攻關會與C939初步設計的啟動標誌著中國真正的自主大飛機的破局戰略啟動了。
為什麼2017年就立項的C929寬體遠端客機項目到現在才進入技術攻關階段？C929乃至於新一代的C939有必要在此時加速推進嗎？筆者希望這篇文章能解答這些問題，亦或為你提供一些思考的啟發。
1 歐美主導的航空市場
回顧人類翱翔天空的歷史，充滿了不可思議的瞬間。
1903年，美國萊特兄弟製造的世界上第一架飛機“飛行者一號”，試飛成功，揭開了人類航空的歷史。
但美國人並沒有直接掀起人類航空產業的大變局。
兩次世界大戰中，飛機發展經歷了從軍用到民用的轉變，第一次世界大戰期間，飛機主要用於軍事目的，如偵察和運輸。戰後，噴氣式飛機的出現使得飛機性能大幅提升，包括聲障的突破，這極大地推動了航空技術的進步。
1949年，世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，在英國哈特菲爾德首次試飛。
也就是說，距離飛機出現已經過了100多年，距離首架噴氣式客機誕生已經過去了一甲子。我們中國卻似乎毫無存在感。
回顧過去幾十年，中國連原子彈、核潛艇、空間站、北斗導航、第五代隱形戰機、支線客機這些高精尖都突破了，可直到2017年中國首架民航大客機才首飛，2023才正式商用。
為什麼？因為造大飛機真比登天還難。
大飛機製造是一項高度整合的系統工程，被稱為現代工業的皇冠。如波音737系列光零部件就高達數百萬，難度可想而知。
這麼難，誰能造呢？
目前世界上主要的民用飛機製造商前四大巨頭為美國的波音、歐洲的空客、加拿大龐巴迪以及巴西航空工業，最多加一個只能造民用小飛機的日本，日本的中大型飛機項目早已放棄，而加拿大與巴西在中大型飛機領域無法與波音、空客競爭。
如果說歐洲和美國輕鬆碾壓加拿大和巴西的飛機製造業就算了，那麼為什麼軍工強國俄羅斯沒有在造民用客機的事業上名列前茅呢？
實際上，目前大型客機的完全自主生產也只有美國，連歐洲各國也無法完全地獨自實現，至於加拿大與巴西主要是依靠美國、歐洲來提供零部件，簡單說就是一個加工廠，並沒有完整的航空產業。
航空業巨頭俄羅斯繼承蘇聯技術遺產，製造的大飛機也不在少數，包括圖系列、伊爾系列等，其中伊爾-76很長時間就曾是中國軍用運輸機的主力。
不過，強大的俄羅斯，在民用市場也得吃癟，其國內7000多架民航客機，幾乎清一色外國製造。中國自主研發的運20大型運輸機也早在2017年列裝部隊，可民用客機市場仍然被外國佔據。
大型運輸機都能造，客機不行，這沒道理吧？
如果這樣思考就想錯了，因為商用大型客機不僅僅是能不能飛的問題，更加注重經濟性和安全性。
航空公司採購客機是用來賺錢的，而且使用頻率遠高於軍機，所以使用成本非常重要。90年代空客A320系列之所以能夠從美國波音737系列手中搶奪大量訂單，關鍵就在於A320的使用成本更低。
安全性則是客機的底線了，如瑞士航空1998年MD-11客機空難間接導致其在2002年破產。
另外，歐美還把控著適航證，這是限制其他競爭者進入的門檻所在。目前國際適航認證的話語權被歐洲航空安全域（EASA）和美國航空管理局 （FAA）所壟斷，如今就算C919已經開始交付航司商用，如果沒有西方的國際適航認證，那麼C919也只能在中國飛，無法登陸國際市場。
所以，簡單總結一下目前世界商用大飛機市場，頭部玩家主要是美國波音與歐洲空客，兩家幾乎壟斷了90%的市場份額，且歐美掌控著新玩家的入場卷——國際適航認證。
那我們中國大飛機如何破局呢？
2 中國大飛機的血淚史
新中國建立之後，黨和國家的領導人一直非常關心航空業的發展，大飛機製造更是重中之重。
奈何當時經濟基礎薄弱，沒有能力實現中國飛機夢，連國家領導人外出訪問都是乘坐其他國家製造的飛機。
直到1970年，國家決定上馬大飛機項目，這也是後來人們熟知的708工程，飛機代號運10。
但這條大飛機路，中國人走得太艱難。
大飛機的製造本身就是一項高度複雜整合的系統工程，需要的技術與人才積累堪稱海量。
二戰後，新的敵對陣營形成，冷戰鐵幕瞬間落下，歐美聯手對抗蘇聯，1949年底歐美的一個叫“巴黎統籌委員會”的組織秘密成立，對社會主義陣營進行貿易限制、武器禁運，1950年7月中國被納入限制範圍。
1972年尼克斯訪華後，中美關係開始改善，雖然因此西方稍微放鬆了部分貿易管制，但武器相關的技術與產品仍是限制的重中之重。
屋漏偏逢連夜雨。
就在60年代開始中蘇關係已實質性惡化，蘇聯早早撤回了蘇聯專家，大飛機製造所需要的技術與人才援助也隨之戛然而止。。
唯一來自外部的有效“援助”是一架來自巴基斯坦，墜毀於新疆的波音707殘骸。
在這種極端不利的情況下，外國人說中國人永遠也造不出大飛機。
但中國科研人員依然沒有放棄，在飯桌上繪圖，在木箱裡做計算。功夫不負有心人，100%國產的運10終於在1980年沖上雲霄，無數科研人員熱淚盈眶，國人振奮。
但這時外國人還是看不上中國的製造水平，說我們土法煉鋼，說中國人造的大飛機沒人敢坐。
其實，不僅是外國人，說實話，我們中國人自己也看不上。
改革開放後，國際航空巨頭進入國內市場，初生的運10自然還不能與成熟的歐美大型客機相比，造不如買的聲音開始佔據主流。
1980年底，民航總局提交了一份報告，大意就是：運10基本仿製波音，我局已有10架波音，暫無採購計畫，運10在取得適航證之前不宜加入國內航線。
這一句話就沒有了市場，再加上當時國內科研經費異常緊張，大飛機項目被擱置。
就這樣，1985年，沒有國家經費的運10徹底停飛，中國人的大飛機夢停滯了。
但中國人也沒有完全放棄大飛機，既然自己土法煉鋼、閉門造車不行，那就用市場換技術。並提出三步走計畫，即先組裝、再合作最終實現自主研究。90年代初期，中國和美國麥道公司合作生產麥道90飛機，借合作研製100座級的幹線客機為突破口，我們的目標是最後發展到自行研製國產大飛機。
可理想是豐滿的，現實是骨感的。
1996年，組裝項目合作方麥道公司被波音公司收購，合作項目突然終止，波音直接下令銷毀所有技術檔案，我們投入的幾十億元直接打水漂。
更可氣的是，在我們與空客聯合生產100架AE100飛機的項目中，對方不僅索要18億美元的技術轉讓費，更是連見面會談都收費，最終連個樣機也沒造出來，無疾而終了。
這時候中國人才反應過來：在關鍵技術領域，西方只想要市場，不會真正地給我們技術。
隨著國內民航市場的井噴式發展，大飛機製造迫在眉睫。國家經過一系列論證，確定了先支後干、軍民兩立的大飛機發展戰略。
2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，同步的幹線飛機C919項目正式啟動。那時候，同步C919啟動的還有西飛的運20、中航通飛的鯤龍-600。
中國大飛機製造似乎又回到了新的起點，重燃了新的希望。
3 世界航空第三大玩家，出現！
很長時間，無論是外國人還是我們自己人都會說：中國人造不出大飛機，造出來也沒人敢坐。
從上世紀80年代到21世紀初，在中國大飛機製造的幾乎斷層的20多年裡，外國人嘲笑中國就不說了，很多我們國人乃至於自己的專家也看衰自己。
也有人恨鐵不成鋼地認為：如果我們當初沿著運20的路子堅持走下去，就不會浪費這20多年了，大飛機早就造出來了。
但這20年真的是浪費了嗎？
筆者認為，這也許推遲了中國大飛機的誕生，但時間並沒有被浪費。
即使當初延續大飛機項目，技術的劣勢並不是一天兩天能夠彌補的，最終的收益大部分還是屬於歐美世界。相反，這20多年間，國民經濟實現跨步發展，機械、材料、電子等相關行業已逐步成熟，為大飛機的製造奠定了更加夯實的工業基礎。
正因如此，重新開啟後的大飛機項目早已不是當初的運10了。
2013年1月，立項僅6年的運20首飛，併入列成為我國的“戰略空中堡壘”，2017年立項10年的C919與鯤龍-600先後試飛，並部署投入使用、商用。可以說中國大飛機三劍客依次出場，傲視群雄。
其中，中國商飛的C919民用客機就代表中國力量，打破波音、空客壟斷，成為全球客機市場的全新旗艦產品，其研製時間最長，但對經濟帶動效果也最好。
目前，中國已經是世界第二大航空市場，使用自己的飛機將大幅帶動國內航空產業的進一步升級，大量中國航空公司都開始採購自己的C919客機，並且商飛也將C919帶去了各大國際航展，向世界展示中國製造的實力。
不過，縱然當下成績斐然，中國的大飛機製造還是任重而道遠。
作為飛機 “心臟”的航空發動機，因我們的研發起步較晚，且因航空發動機，具備國家戰略得重要性，技術封鎖尤為嚴重，所以，一直以來，中國飛機的“心臟病”都制約中國航空工業發展，成為最大阻礙之一。
比如，運20試飛時裝備的是俄制D30-KP2渦扇發動機，C919裝備的是美法合資公司CFM公司生產的CFMLEAP-1C發動機，而鯤龍-600則使用的是40年前研製的國產渦槳-6發動機。
不過，國產發動機一直都在加速研製過程中。
比如雖然現在C919客機搭載美法合資的發動機產品，但我們也計畫配套改換上國產自研的長江-1000發動機，C929更目標組態上長江-2000發動機，這些國產發動機目前還在緊鑼密鼓的測試中，裝機空測箭在弦上，值得一提的是長江2000最高推力高達35噸，足以對標波音系列發動機。
計畫配搭長江-2000的C929起初是中俄合作的CR929項目，包括當時運20也已開始全面換裝國產渦扇20發動機，不過突然俄羅斯人退出CR929項目，就算只剩下商飛一家獨自支撐新C929的研發，但這也不是滅頂之災，因為C919的成功已經給了C929希望。
但C929的自研之路充滿坎坷。2022年上海遭遇疫情，中國商飛原副總設計師孟慶功主動參加防疫服務，曾連續工作25天，2022年4月24日，上海閔行區錦峰苑小區志願者、中國商飛原副總設計師孟慶功因過度勞累，在家中突發心肌梗塞，經送醫後搶救無效死亡，享年43歲。
孟慶功不但參與了ARJ21支線客機、C919大飛機的設計研發，是位技術功臣，而且還掌舵CR929項目，因此，孟的意外離世必然影響C929項目的進度。
不過就在孟慶功去世兩年後，C929項目還是堅定了方向，開啟了技術攻關計畫。
根據C919總設計師、中國工程院院士吳光輝的介紹，中國C929大型寬體飛機想做“綠色飛機”，C929採用低油耗、低噪聲、低排放的綠色設計理念，將採取一系列手段降低碳排放。
今年上半年，港媒開始集中報導出中國商飛大飛機項目的進展與突破。
此前，文匯報報導了中國商飛客服公司副總經理佟宇的言論，他說：C929正穩步推進初步設計，相信“在不久的將來就會見到C929的原型機”。佟宇還估計C929試飛可能“很快”，已經開始準備申請有關的適航審定工作，計畫今年年底向民航局提交申請。
同樣地，港媒還在近期爆出，已商用的C919在國內商業飛行一週年之際，將於6月1日啟動香港-上海包機航班，就此實現首次中國內地境外的商業飛行。
英文媒體《南華早報》更直接爆出：中國商飛開始研發第三款新型寬體飛機C939。至此，從ARJ21噴氣式支線客機到C919大飛機，再到已走向技術攻堅、提前設計佈局的C929與C939項目，可以說中國商飛正在崛起成為波音與空客之外的第三股全球航空勢力。
4 請抓住時代的機會！
就在2024年3月，長期跟蹤波音飛機質量問題的美國《紐約時報》報導，由於近來波音客機事故頻發，美國聯邦航空管理局對波音公司及其機身供應商進行了調查。
結果顯示，兩家公司在審計中均有涉及飛機內嵌式應急門的未通過項目。
美國聯邦航空管理局對波音公司進行了89項審計，其中33項未通過，共發現了97處可能不合規的情況。對機身供應商勢必銳航空系統公司進行了13項審計，其中7項沒有通過，超過一半。
而曾經爆料過波音質量問題的資深工程師約翰·巴尼特自殺身亡，他曾爆料過波音夢幻客機787的氧氣系統存在嚴重缺陷，或導致1/4的氧氣面罩無法正常工作。
巴尼特曾不斷上報提醒波音的質量問題，但公司從來不採取任何行動，但約翰·巴尼特退休後，就開始揭發波音的質量門問題，波音則通過各種手段掩蓋問題，並且用包括法律手段在內的各種方式打壓約翰·巴尼特。
今年3月11日，美國南卡羅來納州查爾斯頓縣驗屍官辦公室稱，曾揭露波音安全問題的前員工約翰·巴尼特被發現死在南卡羅來納州一家酒店外的車裡，死因疑似為“開槍自殺”。
要知道在巴尼特死前的一段時間，他還一直在為針對波音的訴訟提供證據，他的律師更爆出：巴尼特自殺前幾日，與波音律師團隊約談7小時，原本計畫5月9日繼續與波音律師團隊溝通，沒想到的是最終約翰·巴尼，這位波音質量門的吹哨人特選擇了自殺。
波音這家美國軍用戰機、民用客機的最大生產企業，這些年的名聲每況愈下，十年前，半島電視台就暗訪南卡羅來納州波音工廠，發現了諸多問題，包括管理漏洞，管理層對高達90%的生產問題“視而不見”，還存在員工吸毒成癮的現象，一些員工在工作時間公然吸毒，甚至將毒品帶入生產線，對產品質量構成嚴重威脅。
而波音的業績也長期低迷，連年虧損，2024年第一季度財報披露，季度虧損達到3.55億美元。在美國政策不斷利好軍工業的情況下，波音股價反而長期萎靡。
可以說，這些年，強大的波音正在走弱與下滑，而我們的商飛雖然起步晚、技術薄弱，但一直在默默進步，並沒有停滯不前。
作為現代工業的皇冠，商用大飛機的成功不僅標誌著我國已經具備了超一流的工業水準，並且擁抱全世界的供應鏈企業，在保證自主研發水平的情況下，加強國際合作。
我認為：不久的未來，中國商用大飛機必將打破歐美對民用航空市場壟斷，成為中國產業升級的又一股引領力量。 (無想隱者)