萬萬沒想到因俄羅斯退出中俄合作的CR929項目，我們不得不獨自研發的C929寬體客機任務還沒完成，我們超前規劃的C939新型中國遠端寬體大飛機項目就啟動了！

圖片說明：圖片由AI生成的C939模型圖

這幾天《南華早報》報導：中國商飛已開始研發新型寬體飛機C939，這是中國商飛自主研製的第三款客機。這家香港英文媒體援引消息人士稱，儘管這款新飛機已開始初步設計工作，但這一早期概念還需要很多年才能實現。

圖片說明：《南華早報》的報導

而就在一個月前的2024年4月15日，位於上海的中國商用飛機公司舉行了一場非常重要的活動——國產噴氣式遠端寬體客機C929項目聯合攻關啟動大會。這又坐實了3月底《南華早報》的報導：中國C929寬體客機項目進入研製處理程序的“關鍵階段”。

可見這家精英媒體與港媒的整體報導水平與資訊源的超前性。

在C929聯合攻關啟動大會中，承擔中國民用大飛機研發與生產任務的中國商飛公司主要領導以及大飛機項目相關人員、合作單位、院校、專家學者出席，大會開幕後，與會專家將分為總體氣動、機體結構、復材結構、航電電氣、機械系統、推進系統等六個專題組開展討論。

因此可以說：C929的攻關會與C939初步設計的啟動標誌著中國真正的自主大飛機的破局戰略啟動了。

為什麼2017年就立項的C929寬體遠端客機項目到現在才進入技術攻關階段？C929乃至於新一代的C939有必要在此時加速推進嗎？筆者希望這篇文章能解答這些問題，亦或為你提供一些思考的啟發。

回顧人類翱翔天空的歷史，充滿了不可思議的瞬間。

1903年，美國萊特兄弟製造的世界上第一架飛機“飛行者一號”，試飛成功，揭開了人類航空的歷史。

但美國人並沒有直接掀起人類航空產業的大變局。

兩次世界大戰中，飛機發展經歷了從軍用到民用的轉變，第一次世界大戰期間，飛機主要用於軍事目的，如偵察和運輸。戰後，噴氣式飛機的出現使得飛機性能大幅提升，包括聲障的突破，這極大地推動了航空技術的進步。

1949年，世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，在英國哈特菲爾德首次試飛。

也就是說，距離飛機出現已經過了100多年，距離首架噴氣式客機誕生已經過去了一甲子。我們中國卻似乎毫無存在感。

回顧過去幾十年，中國連原子彈、核潛艇、空間站、北斗導航、第五代隱形戰機、支線客機這些高精尖都突破了，可直到2017年中國首架民航大客機才首飛，2023才正式商用。

為什麼？因為造大飛機真比登天還難。

大飛機製造是一項高度整合的系統工程，被稱為現代工業的皇冠。如波音737系列光零部件就高達數百萬，難度可想而知。

目前世界上主要的民用飛機製造商前四大巨頭為美國的波音、歐洲的空客、加拿大龐巴迪以及巴西航空工業，最多加一個只能造民用小飛機的日本，日本的中大型飛機項目早已放棄，而加拿大與巴西在中大型飛機領域無法與波音、空客競爭。

圖片說明：日本三菱放棄的噴氣式客機項目

如果說歐洲和美國輕鬆碾壓加拿大和巴西的飛機製造業就算了，那麼為什麼軍工強國俄羅斯沒有在造民用客機的事業上名列前茅呢？

實際上，目前大型客機的完全自主生產也只有美國，連歐洲各國也無法完全地獨自實現，至於加拿大與巴西主要是依靠美國、歐洲來提供零部件，簡單說就是一個加工廠，並沒有完整的航空產業。

航空業巨頭俄羅斯繼承蘇聯技術遺產，製造的大飛機也不在少數，包括圖系列、伊爾系列等，其中伊爾-76很長時間就曾是中國軍用運輸機的主力。

不過，強大的俄羅斯，在民用市場也得吃癟，其國內7000多架民航客機，幾乎清一色外國製造。中國自主研發的運20大型運輸機也早在2017年列裝部隊，可民用客機市場仍然被外國佔據。

大型運輸機都能造，客機不行，這沒道理吧？

如果這樣思考就想錯了，因為商用大型客機不僅僅是能不能飛的問題，更加注重經濟性和安全性。

航空公司採購客機是用來賺錢的，而且使用頻率遠高於軍機，所以使用成本非常重要。90年代空客A320系列之所以能夠從美國波音737系列手中搶奪大量訂單，關鍵就在於A320的使用成本更低。

安全性則是客機的底線了，如瑞士航空1998年MD-11客機空難間接導致其在2002年破產。

另外，歐美還把控著適航證，這是限制其他競爭者進入的門檻所在。目前國際適航認證的話語權被歐洲航空安全域（EASA）和美國航空管理局 （FAA）所壟斷，如今就算C919已經開始交付航司商用，如果沒有西方的國際適航認證，那麼C919也只能在中國飛，無法登陸國際市場。

圖片說明：美國航空管理局 （FAA）標誌

所以，簡單總結一下目前世界商用大飛機市場，頭部玩家主要是美國波音與歐洲空客，兩家幾乎壟斷了90%的市場份額，且歐美掌控著新玩家的入場卷——國際適航認證。

那我們中國大飛機如何破局呢？

新中國建立之後，黨和國家的領導人一直非常關心航空業的發展，大飛機製造更是重中之重。

奈何當時經濟基礎薄弱，沒有能力實現中國飛機夢，連國家領導人外出訪問都是乘坐其他國家製造的飛機。

直到1970年，國家決定上馬大飛機項目，這也是後來人們熟知的708工程，飛機代號運10。

但這條大飛機路，中國人走得太艱難。

大飛機的製造本身就是一項高度複雜整合的系統工程，需要的技術與人才積累堪稱海量。

二戰後，新的敵對陣營形成，冷戰鐵幕瞬間落下，歐美聯手對抗蘇聯，1949年底歐美的一個叫“巴黎統籌委員會”的組織秘密成立，對社會主義陣營進行貿易限制、武器禁運，1950年7月中國被納入限制範圍。

1972年尼克斯訪華後，中美關係開始改善，雖然因此西方稍微放鬆了部分貿易管制，但武器相關的技術與產品仍是限制的重中之重。

就在60年代開始中蘇關係已實質性惡化，蘇聯早早撤回了蘇聯專家，大飛機製造所需要的技術與人才援助也隨之戛然而止。。

唯一來自外部的有效“援助”是一架來自巴基斯坦，墜毀於新疆的波音707殘骸。

在這種極端不利的情況下，外國人說中國人永遠也造不出大飛機。

但中國科研人員依然沒有放棄，在飯桌上繪圖，在木箱裡做計算。功夫不負有心人，100%國產的運10終於在1980年沖上雲霄，無數科研人員熱淚盈眶，國人振奮。

圖片說明：運10和它的總設計師馬鳳山

但這時外國人還是看不上中國的製造水平，說我們土法煉鋼，說中國人造的大飛機沒人敢坐。

其實，不僅是外國人，說實話，我們中國人自己也看不上。

改革開放後，國際航空巨頭進入國內市場，初生的運10自然還不能與成熟的歐美大型客機相比，造不如買的聲音開始佔據主流。

1980年底，民航總局提交了一份報告，大意就是：運10基本仿製波音，我局已有10架波音，暫無採購計畫，運10在取得適航證之前不宜加入國內航線。

這一句話就沒有了市場，再加上當時國內科研經費異常緊張，大飛機項目被擱置。

就這樣，1985年，沒有國家經費的運10徹底停飛，中國人的大飛機夢停滯了。

但中國人也沒有完全放棄大飛機，既然自己土法煉鋼、閉門造車不行，那就用市場換技術。並提出三步走計畫，即先組裝、再合作最終實現自主研究。90年代初期，中國和美國麥道公司合作生產麥道90飛機，借合作研製100座級的幹線客機為突破口，我們的目標是最後發展到自行研製國產大飛機。

可理想是豐滿的，現實是骨感的。

1996年，組裝項目合作方麥道公司被波音公司收購，合作項目突然終止，波音直接下令銷毀所有技術檔案，我們投入的幾十億元直接打水漂。

更可氣的是，在我們與空客聯合生產100架AE100飛機的項目中，對方不僅索要18億美元的技術轉讓費，更是連見面會談都收費，最終連個樣機也沒造出來，無疾而終了。

這時候中國人才反應過來：在關鍵技術領域，西方只想要市場，不會真正地給我們技術。

隨著國內民航市場的井噴式發展，大飛機製造迫在眉睫。國家經過一系列論證，確定了先支後干、軍民兩立的大飛機發展戰略。

2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，同步的幹線飛機C919項目正式啟動。那時候，同步C919啟動的還有西飛的運20、中航通飛的鯤龍-600。

中國大飛機製造似乎又回到了新的起點，重燃了新的希望。

3 世界航空第三大玩家，出現！

很長時間，無論是外國人還是我們自己人都會說：中國人造不出大飛機，造出來也沒人敢坐。

從上世紀80年代到21世紀初，在中國大飛機製造的幾乎斷層的20多年裡，外國人嘲笑中國就不說了，很多我們國人乃至於自己的專家也看衰自己。

也有人恨鐵不成鋼地認為：如果我們當初沿著運20的路子堅持走下去，就不會浪費這20多年了，大飛機早就造出來了。

筆者認為，這也許推遲了中國大飛機的誕生，但時間並沒有被浪費。

即使當初延續大飛機項目，技術的劣勢並不是一天兩天能夠彌補的，最終的收益大部分還是屬於歐美世界。相反，這20多年間，國民經濟實現跨步發展，機械、材料、電子等相關行業已逐步成熟，為大飛機的製造奠定了更加夯實的工業基礎。

正因如此，重新開啟後的大飛機項目早已不是當初的運10了。

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