成本上漲，今年的新能源車漲價成風，已經有品牌扛不住了

為什麼有的電動車即便漲價還能正常售賣，有的電動車，只要一漲價，就賣不出去了。

整個新能源行業跑得太快了，跑得比挖礦，提煉鋰的速度還快。生產電池的核心材料都在瘋狂漲價。1 kWh 需要0.6 - 0.8 kg 的碳酸鋰。如果從2021 年1 月碳酸鋰5 萬元/噸的價格跟今天45 萬元/噸的價格對比，一塊60 度電池包，電池成本就要上漲14400 元左右，這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價格上漲。

還有一個更讓人感到悲觀的事情是，鋰電池原材料的供應在短期內無法迅速提升，原料成本降不下來，在未來兩年，電動車或許一直會面臨加價的情況。

該做出反思的，是產品定價負責人和產品負責人。

先講兩個有一定相關性的小故事。

去年日本NHK 電視台做了一期節目，找了一個叫山本真義的教授拆解五菱宏光的mini EV。拆解的目的很簡單，日本人想看看為什麼自己的汽車工業那麼擅長摳成本，做出來和五菱宏光mini EV 幾乎同等尺寸同等定位的車，售價還得接近10 萬人民幣，但五菱宏光mini EV 只賣三四萬。

日本人拆的是3.88 萬元的頂配宏光MINI EV 電動車，拆解結果讓他們大吃一驚，13.9kWh的鋰離子電池約0.9萬元；電動馬達、減速器、逆變器等約0.28萬元；充電器、DC-DC轉換器等約0.34萬元；車身、內飾等約0.28萬元；行駛系統的輪胎懸架約0.22萬元；空調壓縮機約0.34萬元；組裝銷售服務約0.34萬元，總計成本約2.69萬元。

這位日本教授發現MINI EV 簡化了部分設備，比如能量回收部分、電機水冷改成了空氣冷卻。最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV並沒有採用車規級產品，而是採用了普通商用產品。比如說充電器、逆變器、芯片、軸承，相對來說使用壽命會短一些，但總體影響並不大。甚至五菱宏光還用了“模塊化”的思路，如果這些零件壞掉，那麼更換起來也比較方便，費用也不高，車主的體驗也說得過去。

最後，日本經濟新聞歸納了五菱宏光mini EV 成功的原因，使用便宜的、不太耐用的零件，並通過一種易於更換的方式組裝在一起。宏光MINI EV具有“容易損壞，但容易修理”的特性。

日本人也並沒有覺得這叫“偷工減料”，反而誇讚中國車企五菱在汽車研發方面有獨特的創新意識，很值得日本企業學習。

但讓日本教授絕望的是，mini EV 的全車，沒有任何日本零部件，核心部件都是中國產的，來自歐美的零部件也都不是車規級，而是普通商用級別，這也就意味著，如果日本想要復制一輛mini EV，成本根本不會做到這麼低。

第二個故事來自特斯拉。威馬智能駕駛與智慧交通高級總監韓軼奇總結了特斯拉的降本策略。

眾所周知馬斯克是成本控制狂魔，無論是特斯拉，還是Space X，商業層面的成功基本上都來自於不斷降低的成本。 

特斯拉在Model 3 這台車上壓縮各個方面的硬件成本，也包括輔助駕駛系統，採取的方式就是盡可能地擺脫傳統Tier1，甚至是Tier2 的供應鏈體系。

高價格的毫米波雷達只用一顆，充分利用便宜的超聲波雷達，和廉價的攝像頭，然後用優勢的識別，融合和控制算法軟件做整合，達到效果可以超過BBA用的“豪華硬件配置”。

為了讓Tesla自己的軟件可以流暢運行，並且在車輛生命週期有足夠的升級算力空間，馬斯克不再依賴傳統供應鏈。

在馬斯克眼裡，英偉達也只是IT行業的傳統供應商，跟不上他的節奏，從而自研核心運算芯片。

因為是自研的，芯片和控制器的底層軟件也不用依賴芯片供應商，不用支付高昂的Autosar的license費用。馬斯克的目標是HW3.0是作為Model 3的標配件，而不是選裝件。

量大之後，硬件的單件成本和負載在其上的第三方平台軟件成本會蠶食Tesla的毛利。

而如果選擇傳統供應商的硬件，要嘛跟其他OEM共享主流（平庸）的技術（不是領先的技術），要嘛自己在供應商身上投入的研發成本很快會被Tie1供應商通過零件很快賣給其他跟隨的OEM。技術優勢不會持續很久。

Tesla選擇將資源集中投入在自己的軟件研發投入上，軟件作為企業內部機密，可以保持更長時間技術領先優勢。

芯片設計本質上也是一種軟件，是固化在矽片上的軟件，也是收知識產權保護的，不容易抄。

而且，因為芯片和算法軟件都是自研的，深度耦合，其他企業抄其中任何一部分，也運轉不起來。

特斯拉通過簡化硬件，降低BOM成本，同時強化軟件，始終保持相對競爭對手的技術優勢。而且，軟件對於銷量的邊際成本為0。

本質上，特斯拉在以“第一性原理”為方法論，在研發和製造層面，同時降低成本。最直觀的例子，也是最容易被其他車企發現並藉鑑的例子，就是特斯拉對於大型壓鑄機的獨創性使用，雖然短期來看，會增加成本支出，但從長期角度而言，可以將70餘個零部件精簡為1個，此類技術的創新應用，會持續不斷地攤薄製造成本。

特斯拉很清楚，硬件層面的降本技巧會被友商在一段時間後學習借鑒，但芯片與軟件的優勢，會隨著時間，隨著消費者對於智能汽車需求的增加，越來越大。

有大量的純電動車企的定價策略 是很容易推測到的樸素邏輯，薄利多銷，車企希望隨著訂單需求的增多，供應鏈的價格也會隨著出貨量的增加而降低，之後就可以逐漸實現自己利潤的增加。

因為這樣的產品邏輯，向供應鏈提出需求，然後等供應商們自相殘殺，互相壓價，自己再從其中選擇合適的供應商，最終交付出高性價比車型。

豪華品牌有相當高的品牌溢價，也有比行業標準更高的質量標準，同時也培養了一批國產供應商。當服務過豪華品牌的供應商再面對國產品牌，自然輕車熟路，成本也早已被控制得合情合理。

但電動車領域不一樣，電動車研發製造和生產的世界核心在中國。

拋開電池原料上漲這一特斯拉也沒法迴避的現實因素，中國廠商，如果想通過電動車彎道超車，比起單純指望供應商的規模效應降低成本，提高性價比，最應該做的，是通過自身投入，引領行業創新。

在當下環境中，沒有能力抵抗供應鏈價格變化的廠商，也理應被消費者拋棄，坐看別家競爭對手拿到銷量，佔領市場。

而對於消費者，電動車漲價看似增加了自己的購車支出，但某種程度，時代也在逐漸扯下一些品牌在電動車領域最後的遮羞布，誰的產品力強，誰的車型好，答案會明晃晃擺在消費者眼前。