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“再不努力，就只能開BBA了”
眾所周知，降價是一個提升銷量最直接的方式。
但是既怕“一分錢買不到一分貨”的性價比，也怕“十分錢買兩分貨”的品牌溢價是消費者的擔憂現狀。
消費價格太高，踮腳進入的圈子，也不能維持和“本地人”平起平坐，最後也落得個人前人後嫌棄。
消費價格低了，又怕“泯然眾人矣”，雖不至於讓眾人投來熱切的豔羨目光，但也還是希望能在親朋好友交談時能挺起胸膛。
如今不只是消費者在進行背後攀比，就連消費品也開始打起了“價格戰”。
這陣子iPhone 15趁著618活動前夕大幅降價，iPhone 15靠著降價不出所料穩坐銷量第一。
但BBA（奔馳寶馬奧迪）降價之後和中國國產新能源“硬碰硬”，能贏嗎？
最近有消息稱，寶馬旗下的新能源車寶馬i3價格大跌。
寶馬i3 35L，原本標價高達35.39萬元，現在17.95萬元就可以拿下，優惠金額高達驚人的17萬元，價格直接對折。
該消息一出，直接引爆微博熱搜。
普遍而言，不同的店面提供的裸車報價也基本保持在19萬元以內，且優惠力度都超過17萬元。
BBA作為傳統豪華品牌，一直保持著向上發展的姿態，時不時下探一下價格，衝擊一下銷量任務。
靠著長期發展運作起來的“品牌護城河”，只要不是太大的變故，確實威脅不到上層高端傳統豪華品牌的車款。
但是跟中國國產新能源搶飯碗，那BBA怕是選錯了賽道。
要想打入新能源中低端市場，就不是這麼簡單，如今事實擺在眼前，BBA電車基本盤“岌岌可危”。
奔馳EQE目前優惠達到16萬元左右；
奧迪方面，奧迪Q4 e-tron創境版優惠幅度超10萬元，裸車價在20萬元左右；
奧迪A7L 2024款 45 TFSI 豪華型（兩驅版）官方指導價41.87萬元，優惠11.9萬元後，裸車價僅29.97萬元。
巨大的優惠背後是深深的銷量焦慮。
根據最新的銷售資料，寶馬i3在今年1至4月期間，銷量分別為4745輛、2870輛、4069輛和4489輛。
而奔馳EQE在從去年12月至今年4月的銷售資料中，其最高月銷量僅達到了868輛。
至於奧迪Q4 e-tron，在今年前四個月中，有三個月的銷量都未能突破1500輛，尤其是在2月份，其銷量更僅為750輛。
中國國產車的崛起，讓大家知道了合資車的嚴重溢價，自然沒人願意買了。
隨著汽車市場的日益成熟和消費者需求的多樣化，豪車品牌間的競爭變得尤為激烈。
過去，豪車品牌往往定位於高端市場，以高價、高質的形象示人。
不過反過來一想，中國國產新能源車把BBA原本長期穩定的價格體系打下來了，有心想買BBA的消費者就有福了，何樂而不為？
理想汽車曾發佈了一份關於理想L8車主的調研報告。
理想L8車主擁有的車型Top10中，來自BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的豪華品牌車型佔據了顯著位置，多達八款。
就連360創始人周鴻禕，賣掉邁巴赫之後，在6月1日余承東的陪同下，選擇提車問界M9。
雖說按照常理，BBA車主在換車時往往會傾向於選擇同品牌中更為高端、組態更全、空間更大的車型，以享受更為優質的駕駛體驗。
然而，這一傳統的換購思維似乎正在被逐漸顛覆。
購買汽車並非一次性的消費行為，後續還需面臨諸多持續性的支出，如油費、保養費用以及可能的維修費用等。
根據中保研調查研究車型汽車零整比係數TOP 10，奔馳寶馬奧迪就佔了7款。
簡單來說，就是係數越高，整車換件的錢越貴，保養越花錢。
對於那些曾經擁有過BBA品牌的人來說，當面臨車輛換購的時刻，BBA的品牌光環已經不再是吸引人的亮點，影響力也在潛移默化中減弱。
他們不再過分看重BBA帶來的“面子”，而是將更多的目光聚焦於豪華汽車應有的“內涵”之上。
汽車的內在品質、卓越性能以及舒適度等實際因素，這些才是他們現在更為看重的核心價值。
面子雖為他人所觀，但取悅自我方為真諦。
真正的財富不在於物質炫耀，而是對品質生活的極致追求。
消費降級並非意味個性、品味與態度的妥協，相反，追求性價比者更注重體驗上的升級。
如果說傳統豪華品牌是在用工程師思維造車，那麼現階段中國國產新能源品牌造車出發點更多的在於使用者體驗。
只要技術領先、成本夠高，就配得上豪華，也理應賣得貴，而不是靠那點所謂的品牌溢價，這句話在理。
廣大網友之所以熱切期盼中國國產車能夠邁向高端市場，是希望借此機會削弱合資車長期以來的品牌溢價，讓汽車行業回歸“靠技術說話”。
同時也希望中國國產車“沖高”成功後，能逐步降低成本，推動整個行業的成本最佳化。
這樣一來，先進的汽車技術不再僅限於高價位車型，而是能夠逐漸滲透到更為親民的價格區間。
中國國產中低端車型確實是基本盤，“沖高”只是品牌向高端拓展產品族。
其實所謂高端豪華中國國產車不便宜，而且比進口車要貴得多，而且基本只內銷。
不過車的質量到位了自然可以賣高價，中國國產也不是想一直和低價掛鉤。
BBA是有兩個附加值，一個品牌，一個是進口稅，但是與剛起來的中國國產車相比，這兩個就必須減掉。
以仰望 U8 為例，不僅動力性能強過超跑法拉利，勞斯萊斯，它還有合資豪華車所無法比擬的“黑科技”。
就像王傳福所說的那樣：高端汽車品牌的誕生，往往伴隨著頂級核心技術的成熟。
一輛車擁有多大的能量，一交付就見分曉。
當初仰望U8定價109.8萬，多少人唱衰，表示這種高定價，誰會買？
關鍵百萬級U8是立住了，當時一片質疑說誰會“買”的被打臉，人都消失不見了。
以前沒錢買中國國產，現在沒錢買中國國產；
以前沒錢買BBA，現在沒錢買BBA。
這句話得細品。
BBA代表的就是品牌，降價了，品牌形象也不是那麼高大上了，那為什麼不買中國國產？
買個20萬的蔚小理，別人不知道你沒錢，買20萬的BBA，別人還覺得你沒錢。
不過沒有企業是慈善家，中國國產品牌若是真有一天在中國擠掉BBA，那麼定價提高，繼續收割中產走向BBA的老路也將是殊途同歸。
誰，將會是下一個BBA？
去年中國高端車型銷量達到百萬量級，離不開中國國產造車新勢力“蔚小理”、極氪和“鴻蒙智行系列”，因此大量擠壓了傳統豪華品牌的生存空間。
尤其是在新能源市場上，BBA更是喘不過氣兒。
降價到44萬的保時捷Taycan，月銷僅僅100多輛。
究其原因，很大程度上是傳統豪車長期以來過度依賴品牌價值的吸引力，卻未能緊跟電動化時代的步伐。
相比之下，中國國產豪華品牌賣得還可以，那麼本質就是bba落後了。
沒有了品牌溢價，BBA就值這個價。 (品牌頭版)