在成都，一家汽車賣場裡，嶄新的奧迪打五折，中國國產SUV的價格不到標價的四成。在一些城市的郊外，成千上萬輛新車在野草叢中鏽蝕，淪為“汽車墳場”。而在尼泊爾的首都街頭，80%的新能源汽車都來自中國。在泰國，中國品牌正把經營數十年的日系車企“打”得節節敗退。一邊是海水，一邊是火焰。一邊是人人喊“卷”的內部絞殺，一邊是勢不可擋的全球征服。這就是中國汽車產業正在上演的、最真實、也最殘酷的“一體兩面”。這背後，到底隱藏著一場怎麼樣的戰略？今天，讓我們一起掀開牌桌，看看這盤大棋，究竟是怎麼下的。01 A面 “血海求生”如果你身處中國汽車行業，2025年的主題只有一個字：“卷”。但一個“卷”字，遠不足以形容這場戰爭的慘烈，它更像是一場在“血海”中的求生。路透社的一篇報告，為我們撕開了這個行業鮮血淋漓的切口：在某展廳裡，近16萬的中國國產SUV，賣15萬出頭；本地產的奧迪，價格直接腰斬。根據中國汽車流通協會（CADA）8月份發佈的調查，超過70%的經銷商庫存預警指數位於警戒線之上，也就是說，經銷商們的車庫裡堆滿了賣不出去的車；近四成的經銷商在虧本營運……巨大的庫存壓力，催生了不少行業奇景：奇景一：直播間的“零公里二手車”：這些車通常在3月、6月、9月和12月在直播間集中出現，經銷商為了完成指標拿到車企返利，自己掏錢買新車，這些車雖然已經上牌、購買了保險，但里程表上的數字幾乎為零，本質上就是新車。一些直播網紅批次低價吃進這些“偽二手車”，再通過直播等低成本管道迅速銷往全國……奇景二：左手倒右手的“銷售魔術”：某些車企通過安排旗下關聯公司批次採購並為車輛投保的方式，在車輛還未找到真實買家前，就將它們計入月度銷售業績。製造虛假的銷量資料，只為在資本市場講個好故事。這些被“內部消化”的車輛，一部分會流入上述“零公里二手車”直播間，另一部分則被包裝成“二手車”出口到海外。奇景三：觸目驚心的“汽車墳場”：最令人痛心的，是那些連灰色市場都無法消化的“殭屍車”。他們被遺棄在荒郊野外，靜靜等待著鏽蝕和報廢。這些“汽車墳場”不僅佔用了寶貴的土地資源，還帶來了環境污染的風險。在這場絞殺中，沒有贏家。車企犧牲利潤換市場，經銷商在破產邊緣掙扎，整個產業鏈的價值都在被無情地消耗。“網紅經濟學家”諾亞·史密斯評論道：“我原以為中國大規模產業政策的負面影響需要10年才會顯現，結果只用了3年。”看到如此混亂的局面，很多很容易將其歸結為一次徹底的“戰略失誤”。但事實真的如此嗎？02 棋局深處 戰略失誤 V.S. 必要代價很多人覺得，這是一個巨大的“戰略失誤”：特別在政策的驅動下，地方政府為了GDP和政績，瘋狂地向車企提供土地和補貼，換取產能落地，於是造成了大量的“產能過剩”問題。但一位名叫吉多·穆爾賈的分析師卻有不同的觀點：“如果你告訴中國的精英們，這就是他們產業政策的負面代價，我認為他們會接受這筆交易。他們追求的是技術主權與自給自足，而不是完美的‘效率’。”通過這場“過剩式”發展，中國正在用短期利潤的犧牲，換取幾個難以用金錢衡量的長期戰略優勢：首先是——供應鏈技術堡壘：電動汽車的心臟是動力電池，其成本佔整車的三到四成。今天，中國控制著全球超過70%的動力電池產能。寧德時代（CATL）和比亞迪這兩家中國公司，就佔據了全球市場份額的一半以上。更可怕的是上游材料，中國處理了全球約60%的鋰、70%的鈷和接近100%的石墨——這些都是電池負極的關鍵材料。這種從礦物到材料再到電芯的全鏈條控制，意味著全球電動汽車的“心臟”，脈搏的跳動節奏由中國決定。除了電池，在電機、電控系統、熱管理、智能座艙等核心部件上，中國供應商也已形成“集團軍”優勢。其二，通過規模效應，將成本降至極限：2024年，中國新能源汽車產銷量突破1000萬輛大關，佔據全球總銷量的60%以上。如此龐大的生產規模，使得研發、模具、採購等固定成本被無限攤薄。而且通過內部“血戰”，把每一個零部件的成本都壓到了全球最低，最終磨礪出的是整個中國供應鏈對外無與倫比的成本優勢。最重要的是能扼住能源與產業安全的“命脈”：推動全面電動化，本質上是一場能源革命，核心是擺脫對進口石油的依賴，將國家能源安全的基礎，牢牢建立在“電力”之上。在日益複雜的國際地緣政治格局下，這一點的重要性不言而喻。這是我們對這盤大棋的第一層理解。但它背後，還藏著一個更具攻擊性的終極目標。03 武器化的“產能過剩”？國際研究機構Gavekal Dragonomics，用一個詞精準地概括了這個目標：“武器化的產能過剩”（Weaponized Overcapacity）。這個理論的核心是：中國當前的產能過剩，並非經濟失調，而是一種被主動選擇並加以利用的長期國家戰略，它給出的邏輯鏈條，清晰而又殘酷：第一步：中國“養蠱”在中國市場，通過巨額補貼和過度競爭，催生出一個“血海”。無數企業在這片血海中相互廝殺，最終活下來的，都煉成了擁有極致成本控制能力的“蠱王”。那些打五折的奧迪、腐爛的殭屍車，都是這個“煉蠱”過程的代價和燃料。第二步：向外“洩洪”當中國市場無法消化這些“蠱王”的龐大產能時，唯一的攜帶著在中國煉成的“極致性價比”優勢，湧向全球。第三步：製造“全球兩難”這股來自中國的“通縮洪水”，給歐美等國製造了一個無解的難題：要不選擇擁抱接受中國的廉價電動車，本國消費者受益，綠色轉型加速。但代價是，本土汽車工業將被徹底沖垮，重蹈太陽能產業的覆轍，最終在產業鏈上被中國“鎖喉”。要不就是選擇拒絕，通過高額關稅進行貿易保護。好處是，暫時保住了本土工業。但代價是，本國消費者將忍受高通膨，綠色轉型處理程序也將因成本高昂而大大延緩。這，就是“西方去風險化”與“中國去定價化”的正面交鋒。西方想擺脫依賴，而中國則通過將價格打到“地板價”，讓你在經濟上根本“離不開”我。這場豪賭的最終目標，就是主導未來的全球核心產業。04 B面 降維打擊如果說上述理論還停留在推演，那麼中國汽車的“B面”，就是這個“武器”在全球市場引爆後的真實戰果。奇蹟在尼泊爾上演。作為一個長期依賴從印度進口石油的內陸國，尼泊爾深受能源掣肘之痛。於是，利用本國豐富的水電資源，實現“以電代油”，擺脫對單一鄰國的能源依賴，成為了尼泊爾的“國策”，出台了懸殊的稅收政策，加上廉價的水電（充電成本僅為油費的1/15）和優惠的銀行信貸，對於任何一個尼泊爾家庭或計程車司機來說，選擇中國電動車都是一筆無比划算的買賣。於是，一個完美的閉環形成了：尼泊爾有強烈的國家級需求，中國則擁有能夠滿足這一需求的、最具性價比的產品。中國電動車在這裡，不僅是一個大件兒，更是一個幫助他國實現能源獨立和經濟轉型的“解決方案”。2024-2025財年，電動汽車已佔據尼泊爾銷售總量的76%，其中近80%來自中國。尼泊爾，只是亞洲市場的一個縮影。在泰國——我們正在攻陷日系“後花園”：泰國曾是日系車企經營數十年的堅固堡壘。但如今，曼谷國際車展的半壁江山已被中國品牌佔據。比亞迪、長城等不僅銷量遙遙領先，更在當地投資建廠，意圖將泰國打造為輻射整個東南亞的生產和出口基地。在印尼，則是全產業鏈的深度捆綁：面對擁有豐富鎳礦資源的印尼，中國的策略是“連鍋端”。不僅出口整車，更深度投資電池製造等上游產業，將印尼牢牢嵌入自己主導的供應鏈體系中。在中亞，借助陸路運輸的便利和“一帶一路”的東風，中國汽車在中亞市場高歌猛進。比亞迪甚至在烏茲別克建立了首個海外乘用車生產基地，將影響力直接投射到中亞腹地。中國“血戰”的每一滴血，都化為了國外“封神”的每一塊基石。A面的殘酷內卷，鍛造出了B面降維打擊的終極武器。這場由中國主導的綠色浪潮，正以一種不容置疑的方式，重塑著亞洲乃至全球的經濟、能源和地緣政治版圖。現在，讓我們回到最初的問題。中國汽車行業，是陷入了“自我絞殺”的困局，還是在進行一場深謀遠慮的豪賭？答案很可能是：兩者都是。這是一個典型的“一體兩面”的故事。在中國，我們看到的是“內卷”的殘酷與混亂，這是故事的A面，充滿了陣痛與代價。但在全球，我們看到的卻是“出海”的壯闊與顛覆，這是故事的B面，充滿了野心與希望。故事的A面，為B面提供了源源不斷的、具有極致成本優勢的“彈藥”；而故事的B面，則為A面過剩的產能找到了戰略性的出口，並試圖為整個國家贏取一個更具主導權的未來。這場由中國發起的產業變革，其規模之宏大，意圖之深遠，過程之複雜，可能已經超越了歷史上任何一次商業競爭。它不再僅僅是一個關於汽車的故事，更是一個關於發展模式、全球化新範式和未來秩序重塑的宏大敘事。車輪滾滾向前，方向盤，正握在時代的手中。而我們每個人，都已成為這場宏大敘事的親歷者和見證者。那麼，最後一個問題留給你：你認為，我們為這場全球豪賭所付出的中國代價（A面），值得嗎？ (TOP創新區研究院)

中國豪華車市場擴容，問界 M9 拾級而上。大約直到 2022 年，中國高端豪華車市場格局一直比較穩定，傳統德系三強（奔馳、寶馬、奧迪）加上保時捷和路虎，佔據超過 90% 的市場份額。後來中國品牌抓住電動化及智能化轉型窗口期，依靠對產品精準定義，切入這一被外資品牌壟斷的細分市場，到 2024 年 5 月末，拿下 20% 以上的市場份額。其中，問界 M9 的表現最突出。據易車資料統計，去年 1 月以來，每賣出 10 輛 50 萬元以上的新能源車有 7 輛是問界 M9，自 2023 年底上市以來，累計交付超過 24 萬輛，超過同類型、定價相近的寶馬 X5 及奔馳 GLC 的同期銷量，保持 50 萬元以上同級銷量第一。汽車是消費者表達身份的一個重要工具和手段。根據華鑫證券研究所對豪華車消費者在汽車之家口碑關鍵詞的分析，被提及最多的是 “高級、檔次、精緻”，而且消費者越年輕、收入越高，對新興中國汽車品牌的認可度就越高。根據胡潤研究院發佈的《2024 中國高淨值人群品牌傾向報告》，中國高淨值人群平均年齡為 38 歲，且年輕化趨勢仍在持續。這一代消費者在成長過程中深度接觸網際網路和智能裝置，他們對汽車的期望也深受消費電子產品的影響。“自主豪華品牌的出現加速新生代與傳統消費者對豪華認知差異，” 華鑫證券在研究報告中說。過去，購買 BBA 是一種強烈的外部身份標籤（炫耀性消費），現在購買問界、理想，或者尊界、仰望，則代表買到產品力更強、更符合消費需求的車型，是這部分消費群體越來越看重的事情。中國品牌用愈發成熟的設計、工藝、新三大件以及傳統豪華品牌無法企及的智能化體驗，超預期滿足消費需求，實現了品牌和價值的突破。問界 M9 在空間舒適性、家庭娛樂和智能化方面的設計，契合了這種務實的心理轉變。9 月 23 日，問界 M9 推出 “銀境紫” 新色，可以被視為在鞏固現有市場地位後，進一步吸引年輕精英及注重個性化表達的消費群體的策略。智能化是問界 M9 脫穎而出的核心優勢麥肯錫在《2024 中國汽車消費者洞察》中提到，受訪的中國高端新能源汽車品牌車主們表示，諸如輔助駕駛功能、智能座艙、原生新能源汽車平台等方面的技術優勢是促使他們選擇中國高端新能源汽車品牌的主要原因。同時，他們還發現，德系豪華三強品牌的車主正幾乎以 “單向流動” 的形式被轉化為中國高端新能源汽車消費者。因為在電動化時代，傳統燃油車在動力性能上的技術壁壘被削弱，智能化水平成為區分高端產品的新標準。問界 M9 以華為全端技術為基礎的體驗，承接住中國消費者對高端新能源汽車的期待。市場諮詢機構傑蘭路調研的問界 M9 首批車主報告顯示，問界 M9 的車主富有、先鋒，平均家庭稅後年收入 92 萬元，他們將智能座艙、輔助駕駛、安全和舒適列為選車的核心理由。以 2025 款問界 M9 為例，其輔助駕駛硬體方面增加 3 顆高精度固態雷射雷達和 3 分佈式 4D 毫米波雷達，輔助駕駛系統亦升級至最新的華為乾崑智駕 ADS 4，使得系統的反應更迅速、路徑規劃更合理，並減少行駛中突兀的剎車感，使駕駛體驗更接近人類駕駛員的習慣，從而提升安全性和便利性。使用者推薦度和保值率是衡量產品價值的重要指標。資料顯示，問界 M9 連續兩期獲得新能源全車型使用者淨推薦值（NPS）第一。此外，據中國汽車流通協會資料，問界 M9 連續 8 個月位居大型 SUV 保值率第一。此外，有分析師補充問界 M9 的成功也與其精準定價息息相關。在它上市前，國內 45 萬元至 55 萬元價位段的 SUV 僅有寶馬 X4 及奧迪 Q6，這兩款車型更加注重運動。相關價位段產品的缺失也幫助問界 M9 佔領之前空缺的生態位。以個性化和快速迭代應對新趨勢傑蘭路對 2025 款問界 M9 使用者畫像的調研顯示，這批今年新購、換購問界 M9 的典型車主，多為正處於事業與家庭雙重成熟期的高淨值人群，以企業負責人、高管或自主經營者為主。他們需要在商務場合的外部形象與家庭生活的內部品質之間取得平衡。對於這部分使用者而言，座駕既是身份的體現，也是個人品味的表達。而精準洞察消費者要什麼並做出適銷對路的產品，是華為體系的長處。去年 6 月，在深圳 “未來先行者大會” 的觀眾提問環節，關於問界會不會推出女性定製的產品，華為常務董事、終端 BG 董事長余承東回答，“一定會最大滿足女性的需求，希望能做到讓女性使用者特別喜愛我們的顏色、配置和功能。”問界 M9 本次新增的 “銀境紫” 配色，在保持商務穩重感的同時增加了時尚元素，旨在吸引那些追求個性審美與獨特品味的年輕精英群體，特別是女性使用者。據易車研究院發佈的 《女性車市洞察報告（2024 版）》，從 2014 年到 2023 年，女性車主所貢獻的銷量佔比從 30% 提升至近四成；J.D.Power 資料顯示，女性增購使用者佔比已達 33%，超過男性的 25%。此外，女性使用者的購車預算也在不斷上升，選擇 20 萬元以上車型的比例為 44.5%，高於男性的 39.9%。在高度競爭的市場中，快速迭代能力成為維持產品生命力的關鍵。與傳統汽車通常數年一次的換代周期不同，中國新能源車的產品生命周期管理更接近消費電子產品，消費者的期望值不斷提高，要求車企必須具備快速響應市場反饋和技術更新的能力。這也是華為的能力長處。自上市以來，問界 M9 保持高頻率更新。例如，在 2024 年，車輛經歷了數次關鍵升級：9 月通過 OTA 升級至華為 ADS 3，實現了城區智駕領航（NCA）、離車泊入等核心功能；隨後在 12 月又推出了泊車代駕（VPD）、車位到車位智駕（Beta）等高級輔助功能。今年迭代仍在繼續，在這次更新 ADS 4 前，問界 M9 在 7 月新增了分佈式車載衛星通訊能力。此外，期間還穿插了多次針對智能座艙互動（如 4 月新增的座艙管家 App）、智能互動大燈燈語以及舒適性配置（如香氛控制、後排螢幕保護）的最佳化更新。在延長了產品的市場競爭力的同時，也是其保持高使用者滿意度的重要一環。加速重新定義中國豪華汽車市場在燃油車時代，歐美車企憑藉近百年的技術積澱，在機械性能等方面建立了優勢。2010 年至 2020 年是中國豪華車市場的黃金增長期，10 年裡市場規模從 30 萬輛增長至 252 萬輛，規模擴大了超過 8 倍，德系豪華品牌 BBA 長期佔據七成以上份額。凱迪拉克、凌志、沃爾沃等二線豪華品牌也曾想以差異化的策略挑戰 BBA，比如沃爾沃強化安全性、美系車拉高配置，但最終它們只分走豪華車市場兩成左右份額，未能動搖 BBA 的主導地位。新能源浪潮改變了這一局面。2024 年，問界 M9 以 15 萬輛的銷量成為 50 萬元以上 SUV 的銷量冠軍。進入 2025 年，其在新能源市場的七成市佔率，顯示出國產品牌開始在這一價格區間獲得實質性的市場份額，並對傳統豪華品牌的市場地位構成挑戰。以一款德系中大型豪華 SUV 的標竿車型為例，其國產加長版上市後，通過降低入門排量和起售價，一度刺激了銷量，但近期其銷量波動加劇，8 月銷量為 4607 輛。面對市場壓力，BBA 在中國市場普遍降價以穩定銷量，部分主力車型及新推出的電動車優惠幅度較大，今年上半年，三家品牌的營收與利潤均不同程度下滑。為應對經營挑戰，這些品牌也啟動了內部調整，最佳化人員架構及經銷商網路。相較於 30 萬元級市場偏重銷量規模的特徵，50 萬元級市場更能檢驗品牌高度。這個曾經長期被 BBA、保時捷壟斷的金字塔尖，市場競爭格局正在改變。根據傑蘭路統計，問界 M9 使用者中超過 50% 來自傳統豪華品牌增換購，單車均價達 55 萬元。這樣的趨勢很可能會持續。麥肯錫調研結果顯示，國內消費者願意為外資品牌支付溢價的意願在減少，且領先的智能化優勢是中國高端新能源汽車品牌受消費者青睞的主要原因。作為 2023 年上市的車型，問界 M9 始終保持月銷過萬的穩態表現，即便經歷新車型頻出的市場環境，仍穩居 50 萬元以上豪華 SUV 的主導地位。無論什麼時候，市場永遠是最好的證明。 (晚點LatePost)

就在前兩天，奧迪E5 Sportback掀桌子了。作為一台純電“瓦罐”，不僅23.59萬元的起售價讓人驚掉了下巴，那怕拋開奧迪的品牌光環和造型設計，單純看三電和配置，它也能和小米SU7、小鵬P7等車型打得有來有回。再搭配1萬元保險現金、免費全景輔助駕駛等一系列購車權益，不僅讓它幾乎成了史上最超值的奧迪，也讓這台車成功破了圈：上市後僅30分鐘，就收穫了10153台訂單。如果等到這個周末看完車再下定，最新的交付周期已經來到了3-5周，可見奧迪E5 Sportback的火爆程度。但有意思的是，這台車卻並沒有和上汽奧迪A7L、Q6等車型一樣，懸掛奧迪的四環logo，而是啟用了全新的發光字母標——AUDI。那麼，這台車和其他奧迪究竟有那些不同？又到底憑什麼能把價格打下來？剛巧在前幾天，社長也試到了這台車。今天就藉著這個機會，和大家好好聊一聊。01. 是上汽，不是奧迪？先和大家簡單過一下奧迪E5 Sportback的背景。如果大家還有印象的話，2023年7月份，奧迪和上汽集團簽署了諒解備忘錄：“開啟合資合作新篇章”這種官話，社長在這裡就不多講了。簡單來說，就是中國市場發展太快，變化也來得太快。所以奧迪找到了上汽這個合作夥伴展開聯合研發，來滿足使用者對高端智能電動車的需求。所以短短的10個月之後，雙方官宣共同打造Advanced Digitized Platform智能數字平台，新車將會覆蓋B級和C級市場。而新平台的首款純電車，就是這台兩年之後誕生的奧迪E5 Sportback了。看到這裡，相信很多小夥伴會好奇一個問題：一台車從立項到上市，那怕所有人加班加點，最快也要3年時間才能完成。奧迪E5 Sportback憑什麼能這麼快？這部分，要歸功於上汽。上汽在和奧迪的合作中，主要負責三個部分：首先是奧迪最看中的、也能對標隔壁保時捷PPE的平台架構。這部分上汽早就研發完畢了，也就是智己上的那套，只需要在基礎上進行微調，滿足奧迪的技術指標就能直接用。所以奧迪E5 Sportback的800V平台、先進的電子電氣架構、支援後輪轉向的底盤其實都源於上汽，這才大幅度縮短了研發周期。其次是電機。379kW的最大功率、500N·m的最大扭矩、21000轉的最高轉速，放眼全球來看都是頂流。而之所以奧迪E5 Sportback能把價格打下來，很大一方面的原因就是平台架構源於上汽，很多零部件可以沿用，能夠借到上汽供應鏈的成本優勢。電機是上汽集團旗下的華域電子出品；電池是寧德時代的5C電池；座椅由上汽集團旗下的延峰座椅進行定製；空氣彈簧和CDC，由大陸/采埃孚和上汽的合資公司提供；輔助駕駛是Momenta的雷射雷達+飛輪大模型方案，上汽是其第一大外部股東；就連毫秒級調節亮度的天幕，也源自供應商海優威獨創的PDCLC技術……（這塊“防曬級天花板”，今年5月份率先在智己L6裝車）那麼，硬體幾乎都來自上汽的奧迪E5 Sportback，到底還是不是一台奧迪？這就要聊到接下來的重點：奧迪究竟做了什麼了。02. 是奧迪，不是上汽？如果遮住車標，相信很多人都看不出這是一台奧迪。沒錯，奧迪E5 Sportback的設計，和之前所有的奧迪都有所不同——作為一台3.4秒破百的奧迪純電瓦罐，它低矮的車身、飽滿的輪拱、大尺寸尾翼、機蓋和前保險槓的風道，都在強調肌肉感和運動感，而不是以往優雅大氣的風格。雖然還是那個燈廠，雖然還是熟悉的矩陣式大燈，但它並沒有延續奧迪以往機械豪華的風格，而是在向數位化和科技化的方向靠攏。尾燈的環形燈帶和立體發光logo，同樣呼應了車頭的設計：這一轉變，在極簡風格的內飾設計上就更明顯了。一整塊寬螢幕連接兩側的電子後視鏡、貫穿了整個中控台，幾乎沒有多餘的元素：中控屏下面多了一塊曲面螢幕作為觸控板，那個圓滾滾的3D形像是奧迪的語音助手：副中控台這裡是一套“功能密度最高”的操作面板，通過旋鈕的旋轉和按壓、觸屏的觸碰和滑動，能實現幾乎所有的車控功能：而奧迪傳統的豪華感，則由紮實的做工和用料來展現。比如副中控台和四門上，大面積使用的北美進口橡木/栗木飾板，以及隱藏在木飾中“見光不見燈”的氛圍燈帶設計：混搭材質、但寬厚屬實的運動風格座椅，帶加熱/通風/按摩：18揚聲器、帶天空聲道的BOSE音響，標誌性的前門大尺寸重低音：主駕駛電動門、四門電吸門，全車無框車門+隔音玻璃：為了避免安全帶摩擦的噪音，特意做了下方的軟塑包覆：還有這個懸浮式輪轂蓋：這是奧迪有史以來第一次，把這麼多的舒適性配置下放到一台20多萬的車型上。但這麼多“離經叛道”的設計，並不意味著奧迪E5 Sportback不夠奧迪。正相反，那怕遮住車標，只要握住方向盤、踩下油門，依然會發現這是典型的奧迪風格。在標準模式下，它並不會把過多的路感傳遞到方向盤上，而是給人一種舒適、穩健的感覺。女車主開不會覺得重，男車主開也不會覺得輕飄飄、沒有安全感。雖然四驅車型最大功率579kW、由奧迪全球首席quattro工程師進行調校，動力很猛、加速響應可以很快，但它在舒適模式下依然會增加一個比較大的濾波，讓這台車“踩下油門立刻會有動力響應，但動力從0開始線性增加”。只有在運動模式下，才會有“野獸出籠”的感覺。同樣地，在收油門滑行、踩剎車減速、甚至剎停時，奧迪E5 Sportback也如同巧克力般絲滑。既凸顯了德國人對措辭的嚴謹（要是我肯定會翻譯成運動），又強調了這台車的運動屬性。不過我個人覺得最奧迪的，還是這個把“Dynamic”翻譯成“動態”的車機。我這次也試到了奧迪E5 Sportback的輔助駕駛。體驗主要有兩點：第一，和大多數momenta方案一樣，能實現全場景的輔助駕駛。比如在沒有標線的縣道上，它依然能夠識別周邊的兩輪、三輪車甚至是狗，並進行合理避讓。第二，它的駕駛風格做了大量聯合標定，既保留了奧迪想給使用者帶來的駕駛體驗（比如在匝道上會按照正常速度行駛而不是大幅度降速），加減速又保留了絲滑的體驗。不過也有不那麼奧迪的，就是這台車的底盤。或許是受制於2.2噸起步的車重，也或許是因為20寸起步的大尺寸輪轂，空懸+CDC的優勢並沒有完全發揮出來。雖然它對於彎道側傾的抑制很不錯、極限狀態下的車身姿態也很穩健，但面對細碎的顛簸並不能很好地進行過濾，依然保留了大量的路感，體感也顯得有些“碎”。最終給大家一個兩驅版車型跑不堵車的郊區路線的能耗表現。劃重點，僅供參考：03. 是奧迪，or不是奧迪？社長曾經聽到過一種說法，認為奧迪E5 Sportback之所以沒有懸掛四環logo，就是因為這台車不那麼奧迪。但實際上，奧迪在1909年創立的時候，創始人奧古斯特·霍希採用的就是AUDI的字母標。大家所熟悉的四環logo，是到了1932年四家汽車公司合併組建汽車聯盟後才逐漸形成的。某種程度上，可以認為四環奧迪更加恪守多年積澱的造車傳統，而字母奧迪更加強調突破自我的創新基因。正因如此，在奧迪的百年歷史裡，字母標和四環logo才會交替出現。在當下這個時間節點，字母標的奧迪E5 Sportback，正是順應使用者呼聲所做出的改變。相比於傳統豪華品牌，有些使用者更喜歡科技屬性更強的新產品，那就加速電氣化和數位化轉型，進一步突出科技感；有些使用者不想要品牌溢價，那就想辦法降低成本。在這裡，還有幾個既保留了豪華感，又能控製成本的小細節。奧迪E5 Sportback的隱藏式門把手內側，前排是帶電容感應的。只要手碰到，車門就會自動解鎖彈開，但後排沒有。HUD很清晰，但顯示面積不算大。因為藍牙傳輸速率低，那怕是高出好幾個品質的音源，音質也遠不如直接在車機播放。如果用藍牙能打70分，那用車機的QQ音樂就能給到80分。這套BOSE音響搖滾表現明顯好於人聲，環繞聲表現也不錯，在這個價位裡接近第一梯隊。（想要1.3GB音源的小夥伴，後台回覆“聽歌”即可）而這種種細節也就意味著，奧迪似乎摸索出了一條屬於自己的成功之路：借助中國產業鏈和合作夥伴的力量，在技術研發、造型設計、成本控制、供應鏈管理等一系列領域進行互補，用雙方最強的底牌，打造滿足使用者需求的王牌車型。或許，這台史上最超值的奧迪，會成為BBA在中國轉型新的開始。 (電動車公社)

奧迪轉型，有點狠。沒有四環標，但有隱藏式門把手，電子外後視鏡，超長寬螢幕，犄角式雷射雷達，全系標配寧德時代電池，Momenta輔助駕駛全系終身免費…….這就是奧迪全新車型AUDI E5 Sportback，一款車長超4.8米的奧迪瓦罐，價格區間23.9萬元。或許是富有科技感讓奧迪很有自信，新車連標都換了。這很不奧迪，但這又很奧迪，E5 Sportback依然保留了奧迪的豪華質感、出色設計以及quattro系統，百年奧迪的歷史底蘊和轉型果決，在這輛車上交相輝映。操控、豪華、智慧化，可以全都要。在中國再造奧迪AudiE5 Sportback的懸吊是前雙叉臂後五連桿，從外觀上來看，奧迪E5 Sportback造型更加別緻前衛，和以往的車系有很大差別，最亮眼的就是AUDI標取代了四環標。不過依然延續了「燈廠」之名，前車燈由942顆燈珠組成，奧迪稱之為「星鑽」。往上看會發現車頂有一顆光達，由禾賽科技供應，這裡的設計也和不久前上市的上汽奧迪A5L Sportback有很大不同。A5L是把雷射雷達裝到了車頭的大燈位置，保留了傳統燃油車的外觀。車側則是電子外後視鏡和隱藏式門把手。都是目前豪華電車的常見配置，車尾溜背造型曲線漂亮。尾翼尺寸很大，採用鏤空式設計，下方尾燈和頭燈設計呼應。進入車內，內裝是天然北美實木裝點，前排搭載超長寬螢幕。UI介面是卡片式組合，支援根據不同需求例如娛樂和工作靈活搭配，拖曳毛玻璃動效很有「果味兒」。整體來看AudiE5 Sportback的設計相比過去的產品很獨特，很別緻，智慧化也同樣讓人眼睛一亮。智慧輔助駕駛由Momenta供應，Momenta大家都比較熟悉了，總部位於蘇州的中國AI明星，截至今年4月量產定點數超130款，合作夥伴包括奧迪、寶馬和奔馳，已成為“BBA的共同選擇”。這次上車E5 Sportback的是R6飛輪大模型，這是Momenta的最新成果，基於強化學習重塑一段式端到端，據介紹R6的訓練資料提煉自30億公里的海量資料池，可以在模擬的環境裡去探索新的駕駛行為，AI自己從成敗中總結經驗，自我成長，在駕駛任務的表現上有機會超越人類司機。不過與先前其他車型不同的是，Momenta這次賦能的不是單純的駕駛，還與奧迪的quattro四輪驅動系統結合，增添駕趣。根據Momenta和奧迪介紹，雙方共同開發了柔和、標準和敏捷三種個性化行車模式，在敏捷模式下車輛的縱向和橫向加速度更高，但是得益於quattro的駕控能力，也會會給到更沉穩的體驗。最後來看看價格與配置，AudiE5 Sportback全系標配「Audi全景輔助駕駛」且終身免費，全系搭載寧德時代電池，共有4個配置，入門價格是23.59萬元，續航618km，零百加速6.1秒。還有兩個26.99萬元的版本，電子外後視鏡限時免費，無需再額外選裝，如果你追求更長的續航，可以選擇plus版，搭載了100度大電池，續航拉升至773km，零百加速5秒。如果想要更強的性能，可以選擇quattro版，百公里加速快至3.9秒，續航力和入門版差不多。如果對駕控有更高的追求，可以選擇頂級版，零百加速3.4秒，還給了空氣懸吊、CDC連續可變阻尼減震、後輪轉向、Brembo黑色卡鉗……價格為31.99萬元。E5 Sportback是AUDI品牌的首款產品，奧迪現場謙虛地表示，AUDI品牌是「豪華新勢力」，要主動學習融入中國市場。但這個AUDI品牌，實際上並不新，它已在車圈閃耀了一百多年。堅決轉型，全面煥新奧迪在中國全面煥新。品牌上，重啟具有非凡意義的AUDI標，這是奧迪早在1909年便開始使用的車標，只不過1932年奧迪、霍希、DKW和漫遊者四家車企合併，才改用了四環標。此時此刻，恢復一百多年前的車標上車，象徵又一次創業。此後AUDI將作為上汽奧迪的純電品牌，而四環標將在上汽奧迪的燃油車上保留。銷售通路上，上汽奧迪截止8月底已對近200家展廳改造升級，融入AUDI品牌元素。 AUDI品牌錨定高階新能源市場，未來兩到三年還會推出兩款產品，分別是中大型SUV和轎車。供應鏈上，全面擁抱中國本土玩家，你應該已經發現了，奧迪E5 Sportback背後就有許多中國供應商的身影，含「華」量超高。奧迪在發表會現場也毫不遮掩，明牌感謝一眾中國供應商，包括Momenta、百度、禾賽科技、火山引擎、科大訊飛、寧德時代、零束科技和延鋒等。百年奧迪再出發，果斷堅決，謙虛務實，讓全新品牌首款產品一炮而紅，上市半小時訂單突破10153台，其中超過50%的使用者選擇了quattro。奧迪在BBA中率先出牌，給進入轉型期Next Level的德系豪華打了個樣。One More Thing幾乎在奧迪上新的同時，寶馬和賓士全新的純電產品也亮相了，不過各家的打法不同。奧迪選擇了瓦罐，寶馬和賓士推出的是SUV。賓士打出的牌是純電GLC，整車尺寸加大。 BMW上新了新一代iX3，內外飾全新設計。但另外兩家的設計，賓士頗有微詞。賓士設計總監Gorden Wagener點名炮轟寶馬和奧迪的內裝設計，其認為寶馬的「全景視覺」投影螢幕離駕駛太遠，一方面看不清，另一方面因為搆不著還要再加個中控螢幕。至於奧迪，他認為AudiConcept C概念車的螢幕太小缺乏新意，儘管這款概念車用的是一塊10.4吋屏，已經比iPad Air大一圈了。不僅如此，這位賓士設計師對AI技術也很不滿，他表示AI目前的表現遠不能讓自己滿意，覺得“AI設計不出像樣的汽車”，這回連網友都看不下去了：你那賓士eq系列，還不如AI設計出來的。（智慧車參考）

據路透社報導，奧迪與上汽集團合作開發的首款電動車奧迪E5 Sportback已在上海亮相，並將在本月交付中國消費者。這款售價僅3.3萬美元的車型，電池、電驅、軟體乃至高級駕駛輔助系統幾乎全部來自中國技術支援。          這一幕，足以讓整個全球汽車產業震動：當德國豪華品牌需要依靠中國“核心”來保持競爭力時，傳統汽車工業的權力天平已經徹底傾斜。從“震驚”到“依賴”：豪華品牌的中國覺醒時間撥回到2021年，奧迪高層第一次看到極氪001時，才真正意識到危機。那是一款兼具歐洲設計美學與中國技術實力的車型：續航、智能化、駕乘體驗全面超越了許多德國豪華電動車。          “我們必須行動”，奧迪高管直言。於是僅用18個月，奧迪便在中國合作夥伴的支援下推出E5 Sportback。速度之快，幾乎與智慧型手機迭代節奏無異。奧迪不是孤例。豐田、大眾、福特、雷諾等跨國車企紛紛排隊，與中國廠商展開深度合作，甚至計畫基於中國平台研發全球車型。原因很簡單：中國電動汽車技術已經成為跨越研發壁壘、降低開發成本、縮短上市周期的唯一解藥。“China Inside”：從零部件到整車的時代20世紀90年代，英特爾用“Intel Inside”廣告將晶片嵌入全球PC核心，重塑了電腦產業。今天，中國電動汽車正在複製這一模式——只是主角換成了寧德時代的電池、比亞迪的刀片電池架構、小鵬的大腦軟體、上汽的平台底盤。          這意味著，未來無論是奧迪、福特還是雷諾，它們的“靈魂”很可能是“中國心臟”。更重要的是，中國廠商不再滿足於整車出口，而是通過技術授權、平台輸出，走向產業鏈的更高端環節。這種模式下，中國技術正成為跨國車企的“必選項”，而不是“備胎”。中國優勢從何而來？第一，市場倒逼。中國消費者敢於嘗鮮，電動車普及率全球第一，讓廠商必須卷價格、卷技術，才能活下來。          第二，供應鏈完備。從動力電池、晶片、充電樁，到智能座艙和自動駕駛演算法，中國形成了閉環生態。          第三，創新速度。傳統車企要做一款新車動輒5年，而中國新勢力一年半就能量產，堪稱“汽車界的網際網路速度”。正因如此，當德國人還在討論設計哲學，美國人還在猶豫投資周期時，中國廠商早已把下一代技術推向市場。國際合作的雙刃劍跨國車企依賴中國技術，短期內是雙贏：中國賺授權費，外企縮短研發周期。但長期風險同樣顯而易見。          如果外國品牌過度依賴，最終可能淪為沒有技術壁壘的“銷售公司”。這是阿斯頓·馬丁前CEO安迪·帕爾默的擔憂：一旦靈魂在別人手裡，豪華品牌就失去了差異化。但對中國而言，這是歷史性機遇。我們要做的不是“被依賴”，而是進一步掌握規則，把標準、話語權牢牢握在手中。自主品牌的責任與使命今天，比亞迪的全球銷量領先特斯拉，寧德時代的電池走向世界，蔚來、小鵬在智能化領域敢為先鋒。中國電動汽車已經不再是“追隨者”，而是“定義者”。          在這種背景下，中國自主品牌更應有使命感：不能滿足於做代工廠，而要打造全球化品牌，讓“中國造”成為高端與創新的代名詞；不能只停留在技術領先，還要在設計、品牌文化上輸出軟實力；不能只依賴國內市場，要在歐美、中東、東南亞等地建立穩定使用者群，形成真正的國際競爭力。新格局已來：誰主沉浮？從手機產業到家電產業，中國製造的崛起一路伴隨質疑與低估。但今天在電動汽車領域，我們已經看到轉折：世界巨頭開始用中國技術武裝自己，中國方案正在改變全球設計邏輯。          未來的全球汽車舞台上，不再是德國、日本、美國的獨角戲，而是中國與他們平起平坐，甚至逐漸主導趨勢。這不僅是商業勝利，更是國家產業升級的象徵。作為中國自主品牌，我們不僅要輸出技術，更要輸出標準、輸出理念，真正掌握全球汽車舞台的“話語權”。          世界在用我們的引擎，我們就必須掌控自己的主場。只有這樣，中國汽車才能從追隨者轉變為全球規則制定者，讓“中國造”成為未來汽車產業的代名詞。(自主汽車)

未來是屬於新能源的時代，那怕是BBA也無法逃脫。奔馳、寶馬、奧迪，這三個汽車品牌並稱“BBA”，其知名度之廣，那怕你對此從未關注也絕對聽說過，不知是多少人的“夢寐以求”。然而，就是這樣的汽車豪強，最近其在華市場卻面臨著不小的挑戰：銷量下跌、營收減少……而罪魁禍首就是新能源汽車。汽車豪強失算，油車盛況不再2025年一季度，德系三大車企在華銷量集體下滑。先來看一組資料（電車界）：寶馬一季度營收同比下降7.8%，全球銷量同比下降1.4%，其中中國市場一季度銷量為15.52萬輛，同比下降17.2%，是寶馬全球銷量降幅最大的單一市場；（圖源：寶馬中國微博）奔馳一季度全球銷量52.92萬輛，同比下降7%，其中中國市場銷量同比減少10%，為15.28萬輛。大眾汽車一季度全球交付量達213.36萬輛，同比增長1.4%。但在其全球最大單一市場中國，卻出現了交付量同比減少7.1%的顯著下滑。大眾汽車旗下高端品牌奧迪一季度全球交付383,401輛汽車，同比下降3.4%。但在中國市場，奧迪一季度交付量為144,471輛，同比下降7%。作為傳統豪車的代表，德系三巨頭似乎在中國這個全球最大的新能源市場面臨困境，集體失速。值得注意的是，電動車銷量向好：寶馬電動車型佔比26.9%，同比增長32.4%；奧迪電動車同比增長30.1%。面對中國新能源市場的激烈競爭，德系豪車正加速推進本土化戰略以應對市場挑戰。德系傳統豪車為什麼會陷入這樣的困境呢？這些豪車最主要的優勢在於品牌效應以及豪華感設計、科技感配置等技術。截至2024年，BBA在中國豪華車市場仍佔據約69.9%份額。然而，在新能源汽車時代，這些豪車受到的挑戰不小。第一，是技術轉型的戰略上的挑戰。傳統豪車在電動化和智能化方面存在短板，新能源滲透率不足，面臨轉型壓力。BBA純電車型是基於燃油平台改造的，也就是俗稱的“油改電”，因此不可避免地出現使用體驗上的不足，智能化體驗不如國產的純新能源汽車。第二，中國市場競爭十分激烈。近幾年國產新能源品牌像雨後春筍一樣不斷湧現，如比亞迪、華為問界、小米等。這些大廠通過智能化配置的不斷革新，如雷射雷達等，以及性價比顛覆了傳統豪車價值體系，“貴”不再是硬道理，實際體驗和性價比等方面受到人們的關注。同時新勢力品牌，如蔚來、小鵬在智能駕駛、補能網路等領域建立差異化優勢，即加強智能駕駛輔助等便利功能和換電站、超充站等服務設施的建設，直接衝擊了BBA使用者群體。第三，是行業趨勢和消費者觀念的改變。目前在中國市場中，新能源汽車以其獨特優勢被市場青睞，不斷爭奪傳統油車的市場。在這樣的大環境下，消費者也從“品牌崇拜”轉向了“技術崇拜”，對豪華的定義得到重塑，更關注智能座艙、續航性能、服務生態等項目，“科技感”成為了豪華的代名詞。總的來看，BBA豪車沒能在第一時間從戰略和技術上支援新能源，才丟失了搶奪市場份額的先機，不過還保留著多年積累的優勢，如品牌效應和使用者粘性。（圖源：微博）BBA當然也意識到了這些問題，提出了本土化的戰略，計畫加快智能化升級。寶馬與阿里巴巴合作開發智能座艙，引入通義大模型；奧迪聯手華為研發高階智駕系統，加速國產化處理程序；奔馳加大在華研發投入，推出中國專屬純電車型。而最終效果如何，還需要時間的檢驗。（圖源：寶馬中國微博）多方合力，未來屬於新能源毫無疑問，新能源汽車是大勢所趨。根據上海證券報報導，中國電動汽車百人會預測，樂觀估計，2025年的中國新能源汽車銷量將達1650萬輛（含出口）左右，增速接近30%，滲透率超過50%，內需有望達到1500萬輛，滲透率超過55%。這並非是憑空幻想，因為整個新能源汽車行業都在昭示著這種盛況的到來。首先，政策利多新能源汽車發展。在發改委頒布的《關於促進可再生能源綠色電力證書市場高品質發展的意見》中，明確提到“建設一批高比例消費綠色電力的綠電建築、綠電社區。推廣綠色充電樁，支援新能源汽車充綠電”。這裡說的“綠電”是什麼？簡單來說，綠電（綠色電力）是指利用可再生能源，如風能、太陽能、水能、生物質能等發電產生的電力。與傳統燃煤、燃氣發電相比，綠電在生產過程中幾乎不排放二氧化碳等溫室氣體，因此更環保、可持續。而新能源汽車正是發展綠電的很好的切入點之一，兩者相輔相成，相得益彰。一方面綠電技術的迭代發展能夠讓新能源汽車不再擔心能源問題，另一方面新能源汽車的流行也契合綠電發展的初衷。並且，綠電和新能源汽車的共同發展已經有了實例，那便是在深圳蓮花山開設的綠電超級充電站。（圖源：鳳凰網汽車微博）其次，各大頭部企業在新能源汽車上的投資，推動了行業的發展。無論是專攻汽車領域的老牌霸主，還是以科創為主、半路出家的新晉勢力，這些大廠的投注，都至少在兩個方面與行業進行著互動。既體現了新能源汽車行業的未來前景向好，值得它們付出從而得到回報，又在關注度資金和技術等方面向行業注入強勁的動力，支撐起行業的發展。因此，企業和行業雙向奔赴，兩者之間形成了一個良性循環。最後，技術進步讓新能源汽車能夠滿足使用者需求、擴大了消費面，這主要在於電池、快充以及智能化三個方面。第一，動力電池技術的進步，極大推動了整車性能的提升。可以說，電池是一輛新能源汽車的心臟，是晶片之於手機一般的存在。電池技術的日益成熟既能滿足中低端車型在性價比和實用性上的需要，也能滿足高端車型在續航和動力響應方面的高要求。第二，快充技術的普及與演進，能夠逐步解決使用者“里程焦慮”的問題，切實縮短電車與油車在使用體驗上的差距。毫無疑問，快充技術就是決定電車能否和油車分庭抗禮的關鍵所在，像加油一樣方便地充電，這也是很多油車車主觀望新能源的一大要素。而目前，比亞迪、華為等頭部大廠都在研發和落地超充、閃充等技術，加上當前主流的800V高壓平台，使得充電速度進入“分鐘時代”，可以在10—15分鐘內完成從10%到80%的電量補能。（圖源：比亞迪汽車官方微博）第三，智能化水平的持續提升，是當前產業競爭的核心焦點，但凡步入新能源豪車競爭行列的，無一不是在智能化上下足了功夫的。智能座艙以更具互動性和沉浸感的體驗贏得使用者青睞，輔助駕駛則在逐步走向成熟，基於端到端演算法的研發與應用，也為輔助駕駛注入了新的演算法生命力。並且，這些智能化配置也在逐漸覆蓋10萬元及以下的車型，成為平價配套。（圖源：微博）如果要類比，這些智能化配置就是新能源汽車的各個器官，在不同器官的協同作用下，機體能夠越來越智能、健康。綜合看來，油車不會在一夜之間衰落，正如電車的發展不可能一蹴而就。未來的時代，將是油車、電車共治天下的時代，而在如今這個風口浪尖，誰抓住了新能源汽車，誰就擁有了步入未來的優先權。 (環球科技局)

面對關稅風暴，德國奧迪汽車公司決定：暫停向美國經銷商交付新車。總台記者 賀俊強：美國新關稅政策出台之後，德國奧迪公司在一封寫給經銷商的信中稱，所有在4月2日之後運抵美國的車輛暫時不會移交給經銷商，美國當地的經銷商現在主要銷售的是之前的庫存車輛。據奧迪公司介紹，奧迪目前在美國有37000多輛不受新關稅政策影響的庫存車，這些車輛都是在美國關稅政策出台前運抵美國的，大約能滿足兩個月的市場銷售需求。奧迪汽車公司在美國沒有工廠，在美國銷售的所有奧迪汽車幾乎全部依賴於進口。奧迪公司有多個車型受此次關稅政策的影響，其中除了在德國本土生產的車輛以外，在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克組裝的車輛也受到這一關稅政策的影響。之前德國出口到美國的車輛大概只需要交2.5%的關稅，而美國新關稅政策出台後，這一稅率提高到10倍，也就是25%。具體到美國市場上車輛的定價，目前奧迪公司還沒有給出明確的說明，但是如果真的徵收25%的關稅，車輛價格上漲幾乎是一定的，這部分錢大部分還是要由美國消費者來買單。奧迪首席財務官之前在接受媒體採訪時就表示，該公司正在研究“不得不漲價的幅度，以將部分關稅成本轉嫁給當地客戶”。 (央視財經)

大幅裁員、關停工廠、發佈新車，奧迪希望重新擦亮四環品牌，“必須變得更快、更靈活、更高效”當地時間3月17日，知名德國豪車製造商奧迪宣佈裁員：2029年前，要裁減約7500個工作崗位。這一裁員規模約佔奧迪全球總人數的9%，主要涉及行政和研發等領域，而非直接生產崗位。目前有約8.7萬人受僱於奧迪集團，其中超過5.3萬人在德國。“奧迪必須變得更快、更靈活、更高效，這意味著我們必須進行必要的人員調整。”奧迪首席執行官格諾特·杜爾納(Gernot Doellner) 在一年一度的員工大會上表示，預計到2027年將減少6000個工作崗位，到2029年底再減少1500個工作崗位。加上奧迪此次的裁員，大眾集團目前計畫的裁員總數接近4.8萬人：大眾（VOW3.DE）推出了涉及3.5萬人的裁員計畫，保時捷（P911.DE）計畫裁員3900人，軟體部門Cariad則計畫裁員約1600人。與奔馳和寶馬等豪車競爭對手相比，奧迪受到的市場衝擊更為嚴重。2024年奧迪在全球交付約167.12萬輛汽車，相較於2023年下降了11.8%，第一次落後於特斯拉。奧迪最近幾個季度的利潤率已降至5%以下，低於9%的目標。奧迪既要勒緊褲腰帶過日子，也要規劃重大投資以圖長期發展。奧迪已承諾，到2029年投資80億歐元用於升級其兩大德國工廠。“德國汽車工業在轉型過程中正面臨重大動盪和挑戰，形勢令人擔憂。許多車企經歷了非常成功的創紀錄利潤年代，由於當前的市場競爭，正在宣佈裁員或關閉工廠。錯誤的企業決策和向電動化轉型的延遲，絕不能以員工的利益為代價。”德國最大工會組織IG Metall的新聞發言人對《財經》說。01. 裁員、降薪、關廠“經濟形勢愈發艱難，競爭壓力和政治不確定性給公司帶來了巨大挑戰。”奧迪在聲明中表示。奧迪在德國推出一系列降本措施，首當其衝的就是裁撤7500個崗位。按照預期，裁員會為奧迪每年節省約10億歐元（約合人民幣78.9億元）。作為交換，奧迪宣佈未來四年將在德國最大的兩個工廠投資總計80億歐元。比如德國英戈爾施塔特工廠會額外生產一款車型，預計是此前在匈牙利製造的奧迪Q3，以確保工人有足夠的工作量。另外內卡蘇姆工廠也會新增一款車型，預計是電動汽車。除了裁員，奧迪還宣佈了一系列減少官僚主義的措施，比如將管理層級減少到三級，明確決策責任，從而加快開發和創新處理程序，“在最近幾個月中，公司已經顯著減少了指南和委員會的數量”。奧迪還宣佈了針對高管的降薪計畫。公告中指出，奧迪要調整“高於集體工資協議的付款和薪級員工的可變付款”，以降低人事成本，尤其是經理和董事會作出重大貢獻。降本，是多重內外部壓力的交織下，無奈做出的艱難抉擇。自2019年以來，奧迪已經削減了約9500個崗位。奧迪最新財報顯示，2024年度奧迪總營收為645.32億歐元，同比下滑7.6%；營業利潤同比下跌37.8%，為39.03億歐元。奧迪品牌近年來表現不佳，由於銷售疲軟，營運利潤率從2023財年的9%跌至2024財年的6%，同比下降3.0個百分點。汽車銷量是影響車企營收的直接原因。2024年，奧迪在全球範圍內共交付了約167.12萬輛汽車，相較於2023年下降了11.8%。在關鍵的電動汽車領域，奧迪的銷量還在下滑。2024年一共賣出了16.4萬輛純電動車型，與去年相比下降了8%，其中，德國的銷量同比下滑33%至2.2萬輛，這和德國在2023年底取消電動車購車補貼不無關係。奧迪位於布魯塞爾的工廠於2月28日正式關閉，該工廠曾被視為奧迪電動化轉型的起點，如今關閉，一定程度上反映出奧迪向新能源轉型進展不利。布魯塞爾工廠的歷史超過70年，2018年開始生產純電SUV Q8 e-tron，由於銷量平淡，多年來布魯塞爾工廠的產能利用率一直較低。整個德國汽車行業目前正面臨銷量和盈利能力的下降，奧迪不是第一個也不是最後一個宣佈大額裁員計畫的車企。大眾集團此前宣佈計畫在德國裁員3.5萬人，保時捷計畫裁減1900個崗位，梅賽德斯-奔馳則計畫在2027年前削減數千個工作崗位。同時，博世、采埃孚和大陸集團等德國汽車零部件供應商也在考慮減少員工規模，總體裁員人數可能達到7萬人。裁員人數不同，但想法相同：在銷量和營收承壓的年景，保持經營韌性，順利轉型到電動汽車時代，並且維持競爭力。02. 要在中國發起“最大規模”的產品攻勢2014年，奧迪在中國創下歷史性佳績，稅前利潤高達約60億歐元，刷新紀錄。時任奧迪股份公司管理董事會主席施泰德激動表示：“2014年無疑是奧迪非凡的一年，銷量與利潤雙雙攀上新高峰。”然而10年後，如今四環品牌在中國市場正經歷前所未有的挑戰。2024年，奧迪在中國市場的累計銷量為649434輛，同比下降約10.9%。其中，一汽奧迪的銷量為611088輛，上汽奧迪的銷量為38346輛。包括中國市場在內，奧迪的所有主要市場銷量均出現下滑。2024年奧迪在美國共交付了196576輛汽車，較2023年的228550輛下降了14%；在德國本土市場的銷量為198342輛，同比降幅高達21.3%；在中國市場的累計銷量為649434輛，同比下降約10.9%。這樣的態勢必須得到扭轉，轉折點或許就在2025年。奧迪中國總裁羅英瀚表示，奧迪將在2025年“發起史上最大規模的產品佈局”，以應對市場壓力並滿足新一代消費者需求。2025年，奧迪在中國將會推出四款重磅車型，分別是全新Q5L、全新A5L、A6L e-tron、Q6L e-tron；2026年，奧迪將推出全新A6L、Q7和Q3和全新旗艦Q9。雙品牌策略成為關鍵。2024年11月，奧迪在華發佈了純電動車新品牌AUDI，以及該品牌旗下的首款概念車AUDI E，全速推進在華的電動化戰略，首款量產車計畫於2025年內上市。奧迪中國銷售及市場行銷執行副總裁曾慧芳介紹，四環品牌和新品牌AUDI面向不同的受眾群體，四環品牌主要針對成熟自信的人群，AUDI更顯年輕科技。除了推出新品牌，奧迪在智駕領域，已與華為攜手合作。羅英瀚說，搭載了華為技術的高級智能駕駛輔助系統，將廣泛應用於奧迪的PPE和PPC平台的車型中。比如全新奧迪A5L系列車型，就搭載了中國市場專屬的數位化功能，或是首款搭載華為智駕的燃油車，將在4月的上海車展亮相。目前長春一汽奧迪的PPE工廠已投產，這是奧迪在中國的首個純電動車型生產基地，率先投產的是奧迪Q6Le-tron系列車型。2025年，一汽奧迪計畫推出五款全新車型，其中三款是純電產品。奧迪在財報中也展望，2025財年營收預期將攀升至675億至725億歐元區間，營業利潤率目標鎖定7%-9%，淨現金流預計將在30億至40億歐元之間。一邊裁員節流，一邊新車開源，這家老牌豪車製造商正在努力趕上智能電動汽車的洪流。 (財經雜誌)