三蹦子，又火了。 這幾年，幾乎每隔一段時間就能聽到中國三蹦子在海外“大殺特殺”的消息。 就在昨天，據央視新聞報導，三蹦子又在海外殺瘋了： 據中國海關總署資料，2025年全年，中國電動兩輪車（含三輪車）出口量超過2670萬輛，出口額達到68.3億美元左右，同比分別增長21.08%和17.62%。

5月29日，粵港澳大灣區車展與第四屆未來汽車先行者大會在深圳國際會展中心隆重開幕，電車通報導團親赴現場，為您帶來及時、深度的報導。 作為僅次於北京國際車展和上海國際車展的國內頂級汽車博覽會，粵港澳大灣區車展的影響力逐年上升，展館面積也越來越大，今年展館面積增加至30萬㎡，展車數量達到了1300+款，直追4月下旬舉辦的北京國際車展。 （圖源：電車通攝製） 不過可能是距離北京國際車展太近的緣故，本屆大灣區車展上市新車較少，參展的品牌、供應商規模也遠不如北京車展，展出的車型普遍是各大車企已上市的產品。儘管如此，大灣區車展還是給電車通（ID：dianchetong233）帶來了一些驚喜。

燃油車，又打折促銷了。 最近一段時間，長安、奇瑞、大眾、寶馬、奧迪等中國外品牌，燃油車型接連降價促銷，部分車型優惠力度能達到30%左右，奧迪A6L C8版本車主裸車價直降十余萬元。「燃油車骨折價清倉」話題一度沖上微博熱搜第二，閱讀量超過1500萬。 （圖源：微博截圖） 在這場「降價大甩賣」的背後，是整個燃油車市場的無奈，這種統治了汽車行業上百年的動力形式，似乎正在走向末路。

為中國消費者打造特供車型，是合資車企面對自主品牌攻勢的又一個大招。 2025年，三大傳統豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪，在中國市場銷量分別為57.5萬輛、62.55萬輛、61.75萬輛，同比依次下滑19%、12.5%、5%。豪華市場曾經的標竿BBA，正在逐漸被崛起的自主品牌車型取代。 不願放棄最大單一市場的BBA，為提升產品競爭力，近幾年做出了不少努力，包括產品降價促銷、與中國企業合作、擴大中國研發團隊規模等措施。 （圖源：一汽奧迪）

奧迪與華為乾崑強強聯手，踐行油電混同智戰略。華為乾崑賦能，奧迪打開ABB新格局。車東西3月30日消息，日前，一汽奧迪官方宣佈，全新上市的第九代奧迪A6L及開啟預售的A6L e-tron均搭載了深度定製的華為乾崑智駕技術，這是繼Q6L e-tron、A5L、Q5L後，一汽奧迪搭載依託華為乾崑智駕技術的奧迪組合駕駛輔助系統的又一組重磅新車型。▲奧迪A6L e-tron當前，智能化浪潮徹底改寫了中國豪華車市場的競爭規則，傳統豪華品牌的比拚，轉向了豪華底蘊與智能科技的雙重角逐。而從去年8月以來，一汽奧迪多款搭載華為乾崑智駕技術的車型推向市場，銷量持續爬升的同時，也向市場與使用者傳遞出品牌堅定的戰略決心，進一步夯實了消費者對於奧迪科技豪華的品牌信心，為銷量長期領跑積蓄了強大勢能。面向未來，華為乾崑與一汽奧迪將繼續深化合作、協同創新，立足多款全新車型，領跑豪華燃油車智能化新方向。01. 踐行油電混同智戰略 築牢轉型根基2025年，中國乘用車市場新能源滲透率已突破57%，面對中國車市新能源滲透率持續攀升的行業變局，一汽奧迪跳出“非油即電”的思路，採用了“油電混共進同智”的戰略，這也是其能夠實現重塑豪華市場格局的核心戰略支撐。在此背景下，一汽奧迪選擇與華為乾崑深度攜手，走出了一條智能化破局路徑。作為首個與華為乾崑達成深度合作的傳統豪華品牌，奧迪的選擇並非偶然，而是其前瞻戰略佈局的必然結果。早在行業尚未明確燃油車智能化路徑之時，奧迪就率先與華為乾崑攜手，雙方工程團隊更是攜手奮戰了整整6年，要知道在那時，華為才剛剛加大對汽車行業的佈局。同時，相較於新能源車型，燃油車智能化的工程壁壘遠超想像，雙方主要面臨四大核心難題：一是算力與通訊能力不足，二是動力響應“滯後” ，三是供電“不足”，四是散熱衝突。而奧迪的PPC智能豪華燃油平台就是專為智能化而來，從誕生之初就解決了這些根本性的難題。▲奧迪PPC智能豪華燃油平台為瞭解決算力與通訊能力不足的問題，奧迪基於PPC智能豪華燃油平台開發的E³ 1.2電子電氣架構就像給車裝上了“超級電腦”，讓燃油車反應更快。對於動力響應“滯後”的問題，奧迪與華為乾崑合作開發了VMM車輛運動管理模組，以毫秒級的響應速度，讓華為乾崑精準的感知和判斷，直接控制車輛以奧迪駕控水平得以執行。針對供電“不足”的問題，奧迪和華為乾崑重新設計超級電容適配新型大容量供電方案，為各個部件單獨分配充足電量，在駕駛輔助功能啟動時，提供電壓補償，確保寒冷環境下，系統相關零部件穩定運轉。關於散熱“衝突”的問題，奧迪為電子器件重新設計了獨立冷卻水路，確保感知、決策部件長期在安全溫度區間工作。此外，在華為乾崑與奧迪聯合研發的過程中，更是為了極致體驗反覆打磨與深度協同。在核心原則上，雙方對安全質量的容忍度都是 “0”。不放過任何一個“角落”，安全底線極高，“安全就是最大的豪華” 是雙方的共識。同時在雙方“深度磨合”的研發過程中，很多時候需要既符合美學要求，又保證技術先進性。以一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達佈局為例，在美學層面，華為乾崑反覆調整，讓雷射雷達的前視玻璃與車身融為一體；使用者體驗層面則既要保證雷射雷達的探測精度，又要控制風阻係數，同時還要考慮行人安全；品質層面，作為車規級部件，必須滿足耐久堅固、抗腐蝕、抗陽光日曬等嚴苛要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達為此，華為乾崑進行了無數次測試與最佳化，上萬條需求，逐條摳細節，將“差不多”變成“必須到位”。最終，在雙方深度的合作與精益求精的研發下，奧迪與華為乾崑將機械素質與智能科技有機結合，成為傳統豪華品牌燃油車智能化轉型的“第一個吃螃蟹的人”。這種先行性佈局與合作打磨，不僅讓一汽奧迪提前搶佔了市場先機，更建構起難以複製的差異化競爭力，為後續銷量逆襲奠定了堅實基礎。02. 累計研發投入近500億 累計輔助駕駛里程70億公里在今天的國內輔助駕駛賽道，華為乾崑智駕領先優勢已形成行業共識，其領先性是技術深耕、市場驗證的全方位領跑。要有領先的表現首先自然要有大量的投入，截至目前最新資料，華為乾崑整體研發投入已超過500億元人民幣。而技術的領先性也不能光從投入來看，最終要通過市場資料與安全表現來驗證。截至2025年底，使用者使用華為乾崑智駕輔助駕駛的里程達70億公里，輔助泊車4.4億次，市場份額方面，華為乾崑智駕在35萬以上豪華車市場輔助駕駛搭載份額超50%。▲華為乾崑智駕輔助駕駛功能而隨著2026年搭載車型持續擴容，其市場領先優勢將進一步鞏固。03. 強強聯手 共築智能化地位華為乾崑與奧迪的攜手，更是將這份技術領先推向新高度。去年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版發佈，成為雙方在燃油車輔助駕駛上落地的“第一槍”，也成為了全球率先搭載華為乾崑智駕的豪華燃油轎車。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版智能化方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版成為了全球首批支援全國城區NCA、高速領航輔助的燃油轎車，泊車方面支援單層/多層訓練泊車導航泊車輔助、循跡倒車、遙控泊車輔助等泊車輔助功能，更符合中國複雜路況和法規要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版支援城區/高速領航輔助駕控方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版依託奧迪全新PPC豪華燃油智能平台和E³ 1.2電子電氣架構，融入了VMM車輛運動管理模組，確保即使在輔助駕駛狀態下，車輛的動態表現依然保持“奧迪味”的平順與穩健。不止一汽奧迪A5L乾崑智駕®版，一汽奧迪Q6L e-tron、全新Q5L等華為乾崑與一汽奧迪攜手打造的車型都已經上市，“油電混共進同智” 的差異化優勢，讓一汽奧迪在傳統豪華市場中形成了獨特的競爭力。而前幾天上市的奧迪中堅車型第九代A6L和已經開啟預售的奧迪A6L e-tron，將是華為乾崑與一汽奧迪的下一組“王炸”。04. 結語：奧迪開啟豪華車市場智能新格局一汽奧迪與華為乾崑的深度合作，不僅是一次技術層面的融合，也是對豪華車市場格局的重構。華為乾崑智駕技術的領先，為奧迪注入了智能化核心競爭力；而奧迪的前瞻戰略與市場落地，讓華為乾崑智駕技術在豪華燃油車領域實現了價值最大化。未來，雙方將繼續推出更多重磅車型，樹立燃油車智能化新標竿，讓豪華出行不再需要在情懷與未來、油車與電車之間做選擇。 (車東西)

合資車挺直了十幾年的腰桿，這下是徹底斷了。春節剛過，賓士、BMW、奧迪就掀起史無前例的降價潮，國補 + 廠補雙重加持，曾經加價都搶不到的熱門款，現在直降十幾萬甩賣。隨手一刷，就是BMW 7系優惠27萬，賓士 E級降13.5萬，奧迪 A7L直接打七折...用網友的話來說：曾經沒錢買BBA，現在是“沒錢，買BBA”這波還得感謝新能源。所以這些曾經“高攀不起”的豪車，現在到底什麼價呢？先說賓士。作為BBA裡品牌溢價最高的那個，這次是真不敢端著了。2025年，賓士在華銷量只有57.5萬輛，同比下滑近20%，是BBA裡中國業績下滑最嚴重的。市場教做人後，現在直接大甩賣。賓士E級，行政級轎車的老炮兒，當年可是不少老闆的“標配門面”，如今多家4S店給出的優惠高達11萬到13.5萬。以2026款E 260 L經典版為例，指導價42.99萬元，現在直接幹到31.99萬元，相當於打了 7.4 折。這價格擱五年前也就買個C級，現在直接上E級了。如果說E級是半價體驗老闆生活，那賓士GLB就是直接殺進平民區。這車當年上市時，雖然被調侃“1.3T也能叫賓士”，但架不住車標值錢，去年緊湊型豪華燃油SUV中，它還能排第二，僅次於BMWX1。現在好了，最高優惠12.9萬元，最低起售價直接跌到14.49萬元，比 CR-V 還便宜。最後是賓士 GLC 300 轎跑，顏值黨的夢中情車，指導價近 50 萬，如今直降 6.8 萬，起售價來到43 萬左右。轎跑造型 + 豪華內飾依舊能打，觀望的土豪們可以沖了。順帶一提，月初賓士還親自向廠商建議零售價格做了調整，C級、GLB、GLC等主力燃油車型整體降幅約10%，看得出來賓士自己也挺急的。再看BMW，降價比賓士還狠。先說BMW5系，中大型豪華轎車的常青樹，商務接待、老闆座駕的標配。530Li尊享型，指導價52.5萬元，現在門店報價35.7萬元，優惠16萬，降幅超30%。省下的錢還能買一台比亞迪海豚。以前是咬咬牙上5系，現在是咬咬牙變成一口價。更誇張的是BMW7系，品牌旗艦，當年落地百萬等級的存在。這次最高優惠27萬，直接給幹上了熱搜...對此有銷售提醒，7系車型店內較少，想買的最好提前打個電話問一下。當然也不全是貴車打折，還有2026款BMW3系，剛完成改款起售價從31.99萬跌至 25.8 萬，降幅超 6 萬。還全系標配前排座椅加熱、360 度全景影像，配置加量不加價。老款3系那更是甩賣，起售價從 31.99 萬跌至21.3萬，降幅超10萬。去年BMW還敢帶頭退出價格戰，今年可不就老實了。最後看奧迪，這次降價最親民的，還得是它。奧迪A6L，曾經自帶光環的的商務神車，現在2026款40 TFSI豪華動感型，指導價42.79萬元，優惠17.2萬元後，直接25.59萬元起。這個價位買 C 級豪華車，放以前確實不敢想。再看奧迪A7L，上汽奧迪的拳頭產品，溜背造型、無框車門，顏值線上但銷量一直不溫不火。現在25款 A7L 45TFSI quattro 奢享型，官方指導價是 45.97萬元，現在優惠加國補18.3萬，裸車價直接幹到了28.57萬，當年花60萬提車的人是真繃不住了啊。最離譜的是奧迪A3，《飛馳人生》裡張馳的座駕原型車，曾經的豪華入門標竿。在一些門店，裸車價直接低至10萬元。甚至有報導說部分門店已經殺到9.9萬。10萬買奧迪，還是帶四個圈的，這價格以前只能看看飛度、軒逸。奧迪賣出了奧拓的價格，誰還忍得住？除了BBA，其他合資車也沒閒著，春節過後一個比一個卷。比如作為曾經B級車標竿的雅閣，直接甩出e:PHEV版車型13.88萬元老客戶復購的價格。廣汽豐田也開始對打，拿出了13.78萬元的威蘭達AIR版，還能8年超長期低息...看完這一圈降價清單，會有一個明顯的感覺：以前是錢不值錢，現在是豪華車不值錢。但冷靜下來想，這次降價背後，其實是燃油車時代所剩無幾的紅利釋放。新能源車步步緊逼，國產新勢力搶佔心智，BBA不得不放下身段，用價格換市場。對於消費者來說，這當然是好事，以前夠不到的門檻，現在墊墊腳就進去了。不過也提醒一句：降價是真降價，但買車還是得看需求。別因為便宜就衝動下單，畢竟養車成本、保值率、後續服務，才是真正考驗錢包的地方。最後問一句：這波BBA降價，你有想買的嗎？ (極果網)

據藍鯨新聞報導，在豪華品牌燃油車市場，受中國國補、廠補等因素推動，春節期間優惠降價促銷仍是主旋律。藍鯨新聞走訪後發現，BBA等豪華品牌的促銷並非針對春節，大多數4S店的優惠政策在節前就已釋放。奔馳方面，多家奔馳4S店E級多款車型優惠高達11萬元，最高優惠高達13.5萬，其中2026款E 260 L經典版優惠後價格為31.99萬元（指導價42.99萬元）。奔馳GLB最高優惠額度達12.9萬元，最低起售價格已降至14.49萬元。寶馬方面，藍鯨記者從門店銷售處獲得一張報價單，資料顯示，寶馬530Li尊享型指導價52.5萬元，終端實際售價35.7萬元，優惠高達16萬元，價格降幅超30%。寶馬7系優惠最高達27萬。奧迪方面，奧迪A6L 2026款40 TFSI豪華動感型優惠高達15.1萬元，優惠後價格為27.69萬元（指導價42.79萬元）；奧迪A7L直降18.72萬元，2025款55 TFSI quattro RS套件競速版從66.62萬元降至47.90萬元；飛馳人生的原型車奧迪A3，在一些門店更是低至10萬元。事實上，伴隨著BBA品牌在中國的銷量持續下滑，其終端價格“跳水”已屢見不鮮。在2024年，BBA品牌在一些終端市場價格甚至遭遇“腰斬”，原價35.39萬元的寶馬i3終端售價一度跌破17萬元。公開資料顯示，2025年寶馬在中國全年銷量62.5萬輛，同比下滑12.5%；奧迪（一汽奧迪+上汽奧迪）在中國銷量61.72萬輛，同比下滑4.95%；奔馳銷量57.5萬輛，同比下滑19%。 (TechWeb)

春節將至，職場上最熱鬧的話題莫過於“公司何時放假”。人們一邊在工位上做著最後的堅守，一邊焦灼地刷新著搶票介面。然而，在一片歸心似箭的氛圍中，有那麼一群人，已經收拾好行囊，默默踏上了回鄉之路。2026年剛開年，4S店的銷售顧問們卻已顯露出一種反常的鬆弛。以往此時，各大4S店的展廳內本該是促銷海報漫天飛舞，洽談區裡人聲鼎沸；甚至為了應對保養和維修業務的龐大客流，門店不得不延長營業時間。這段時間向來是汽車經銷商衝刺年終業績、搶佔年初“開門紅”的雙重節點，但現實是，走進全國多地的BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）、保時捷等豪華品牌4S店，撲面而來的並非往年那種熱火朝天的忙碌，而是一種令人詫異的冷清。《汽車商業評論》發現，許多展廳內顧客寥寥，銷售顧問也三三兩兩地聚在一起閒聊。甚至，有些門店直接通知：“年前可以提前結清工資，早點回家過年。”在管道的重壓下，這種反常的“冷清”，或許才是最令人不安的真實寫照。那些提前踏上歸途的身影，與其說是去迎接春節，不如說是成為這波嚴峻行情下最早離場的人。傳統模式正在失效回顧過往，在2020年之前，中國豪華車市場是行業當之無愧的利潤高地。對於廣大經銷商來說，那是一個不僅“躺賺”，甚至可以說是“狂賺”的時代。那時的豪華品牌4S店，被業內人士戲稱為“印鈔機”。一家規模稍大的一線豪華品牌4S店，年盈利輕輕鬆鬆就能達到五六千萬元，甚至上億元。經銷商投資人削尖了腦袋想要拿到一張授權書，銷售顧問們也是擠破頭想要進入這個光鮮亮麗的行業。為搶佔急速膨脹的市場份額，傳統豪華品牌在此期間開啟了激進的“跑馬圈地”。2020年的巔峰時期，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷在華經銷商合計超2000家（奔馳700家、寶馬650家、奧迪接近600家），建構起全球單一市場最龐大的豪華車銷售網路。但時至今日，這個曾經輝煌了十幾年的“造富神話”，卻在經歷一場系統性的失效。2026年剛剛開年，西部最大經銷商貴州通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團便接連爆雷，在汽車圈引發劇烈震動。據報導，兩家集團涉及此事的門店超過180家，其中大量是寶馬、保時捷等豪華品牌授權4S店，多地門店陷入停滯，車主面臨提車難、售後無門的窘境。通源集團自2025年8月起便被曝出消費者全款或支付大額定金後無法按時提車，如今更是多地豪華品牌門店徹底陷入“交付危機”。而東安控股集團旗下的鄭州、貴陽保時捷中心，更是在2025年底突然“人去樓空”，保時捷中國不得不出面澄清，取消涉事門店授權，並將相關業務轉移至當地其他門店。事實上，從2024年7月當時的全國最大經銷商集團廣匯汽車退市開始，關於豪華車經銷商的“關店潮”就開始逐步走進公眾視野。2024年10月，寶馬全球首家5S授權經銷商、投資3.2億元的北京星德寶4S店突然閉店，引發員工與消費者集體維權；2025年3月，奔馳上海松江店突然人去樓空，近400位車主的延保、保養服務無人受理；同年5月，杭州一家經銷商旗下的寶馬、奧迪、路虎三家4S店集體“跑路”，涉及2000多名車主的權益問題懸而未決；就連經營了24年、中國大陸首家保時捷門店——北京長安保時捷中心，也在2025年關門大吉。根據中國汽車流通協會的資料，2021—2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。閉店、跑路事件密集爆發，範圍從中小經銷商蔓延至頭部集團，更是讓行業出清進入白熱化階段。很顯然，傳統模式的失效已進入不可逆階段。壓垮傳統豪華經銷商的，是現金流斷裂風險與盈利模式崩塌的雙重絞殺。從成本端來看，豪華品牌4S店的成本壓力主要來自現車庫存佔用的巨額資金、高昂的建店投入、日常營運開支以及獲客行銷費用這四類。其中，車輛庫存作為最直觀且動態佔比極高的成本項，往往也是經銷商繃得最緊的那根“弦”。2025年，豪華品牌經銷商的生存狀態堪稱艱難：庫存係數均值1.33，新車毛利率（GP1）均值為-23.6%。“擺在我們面前的就是兩條路：要麼繼續虧本賣車拿返利，要麼擺爛少接車等著廠商處罰。”這是一位豪華品牌經銷商對《汽車商業評論》發出的無奈感嘆，也是當下絕大多數傳統豪華車經銷商面臨的真實困境。在過往的增量紅利期，主機廠施加的庫存壓力、嚴苛考核尚且能被龐大的市場蛋糕所掩蓋，經銷商即便處於被動地位，依然能在此消彼長中分得一杯羹。然而，隨著行業驟然轉入下行通道，無論品牌光環多麼耀眼，其背後的經銷商體系大多已在“廠家盲目壓庫”“新車價格倒掛”“預付費融資”以及“合格證質押”的多重重壓下左支右絀。這種脆弱的平衡一旦打破，任何細微的資金鏈波動都可能引發系統性崩盤。而“價格倒掛”成為刺破這一泡沫的致命尖刀。2025年上半年，高達74.4%的經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的泥潭，其中近一半的門店倒掛幅度甚至超過了15%，燃油車經銷商的虧損面更是攀升至58.6%的高位。這就將經銷商逼入了一個難有勝算的困局：賣得越多，虧損的窟窿越大，現金流便如失血般加速枯竭；若為了止損而減少提車，則不僅拿不到廠家的返利，還要面臨高額的金融利息成本。進退維谷之間，曾經輝煌的流通體系正緩緩走向衰落。與此同時，支撐4S店存活半個世紀的盈利模式，正被徹底顛覆。過去，傳統豪華品牌基於增量市場搭建的管道體系，其盈利邏輯高度依賴“新車微利引流+售後高額盈利”的模式，核心支撐則是資訊差帶來的定價權與品牌光環下的使用者粘性。但當行業從增量轉入存量，疊加新能源品牌的衝擊與數位化浪潮的席捲，這套模式的弊端瞬間爆發。首先，對於BBA與保時捷車主而言，回到4S店做保養曾是某種“剛需”和身份象徵。但現在，年輕一代的車主開始拋棄4S店的高價保養。第三方快修連鎖、社區養護店憑藉透明的價格、便捷的服務和相對專業的技術，分流了大量基礎保養客戶。某豪華品牌4S店售後負責人透露：“我們的基礎保養客流量下降了近三成，但主機廠要求的售後產值目標反而還上漲了15%。”為了完成指標，門店不得不向客戶推銷高毛利卻非必需的項目，這直接導致客戶滿意度斷崖式下跌，形成了“客戶流失—逼單—流失加速”的惡性閉環。同時，盈利無望直接消磨了經銷商的衝刺積極性，他們紛紛通過縮短營業時間、精簡在崗人員等方式壓縮營運成本。甚至，《汽車商業評論》在調查中發現，很多車主在店保養間隙的餐食，已從精緻的自助餐變成了一份食堂水平的盒飯，部分門店還取消了餐食，或需付費10元才能用餐。可以說，傳統汽車市場最“尊貴”的消費群體，如今正遭遇最不體面的“背刺”。更致命的是，數位化時代資訊差的消失，讓傳統豪華經銷商喪失了最後的議價能力。如今的消費者可以通過各類汽車垂直APP和比價系統，輕而易舉地看到全國各地的最低報價。一位經銷商投資人說：“現在客戶進店第一句話就是‘我在網上看到某家報價很低，咱們家能更便宜嗎’。”在多重打擊之下，曾經依附於傳統豪華品牌過慣了“好日子”的經銷商們，不得不重新審視自己的活法。豪華品牌收縮“過冬”於是，那些扛不住虧損的經銷商，開始選擇從BBA等傳統豪華品牌抽身，投向新能源品牌的懷抱。這不僅是品牌的更換，更是商業模式的“投誠”。以目前頭部的中升集團為例，這個曾經擁有龐大豪華品牌網路的巨頭，在2024年底做出了一個標誌性決定：一次性獲得約50家華為智選車的經營權。為什麼會出現這種“倒戈”？因為“新勢力”帶來的，是一套幾乎解決了傳統模式痛點的遊戲規則。首先，就是庫存壓力的消失。以中升與問界的合作為例，經銷商每售出一輛車，直接能獲得4.5%的固定返傭外加約1000元的服務費。該模式不僅帳期更短，還沒有庫存風險，從根本上解放了經銷商最為緊繃的那根“弦”。更重要的是，代理制統一了零售價，消除了內部惡性價格戰。一位從豪華品牌轉投問界的銷售坦言：“以前賣BBA，精力全花在和客戶磨價格和經理批折扣上；現在價格統一，我只需要講好產品，成交率反而上去了。”從北京星德寶寶馬5S店閉店後改造為騰勢和方程豹聯合展廳，到上海中迪奧迪店轉型嵐圖後月銷量反超原有品牌，再到短影片平台上“保時捷三姐妹”變身“尊界三姐妹”，看似偶然的個例背後，是一條殘酷的行業分水嶺。2025年，已有越來越多的原豪華品牌管道商選擇與國產高端品牌合作。有資料顯示，2025年新能源品牌經銷商網路擴張速度是傳統品牌的3倍，而豪華品牌經銷商轉型新能源的比例已達37%。更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力。中國汽車流通協會資料顯示，2025年新能源汽車獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統燃油車的-22.3%形成天壤之別。在巨大的利潤鴻溝面前，逃離舊大陸，尋找新大陸，成了經銷商們新的生存法則。當經銷商紛紛抽身離去，傳統豪華車企又在幹什麼？簡單來說，他們正試圖通過主動收縮來熬過這個漫長的寒冬。2025年，寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，門店數量降至600家左右，並朝著縮減至550家的目標靠近。與此同時，奔馳則提出將完成百余家經銷商最佳化合併，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北管道整合內耗影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區域甚至出現“一市一店”格局。同期，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內36家經銷商黯然退網。根據保時捷中國總裁及首席執行長潘勵馳（Alexander Pollich）公佈的最新計畫，2026年保時捷的目標是再縮減近三成，僅保留80家核心經銷商。“中國汽車市場在過去三年都保持增長，但豪華車、高端細分市場卻下滑了約28%，這就是現實。”潘勵馳的一席話直接點明了這場收縮的底層邏輯。直觀來看，2025年，BBA僅取得181.8萬輛的銷量成績，合計同比減少25.95萬輛，回落到接近2017年的水平。而保時捷方面，2025年在中國市場交付量為41938輛，同比大幅下降26%，這也是其在華銷量連續四年下滑。很顯然，在市場下行期，與其死守一個龐大而虛弱的管道網路，不如集中資源保住那些頭部健康的經銷商。那些經營不善、資金鏈緊張的門店，也就成了主機廠應對銷量下跌的“棄子”。而留下的倖存者，則被寄望於通過規模效應維持生存。其實，為了維持市場份額，傳統豪華品牌已經開始放下身段，打起了慘烈的價格戰。我們看到了全款不到20萬的奧迪A4L、20萬出頭的寶馬3系、僅26萬的奔馳C260L，以及“骨折價”出售的Macan，這些在過去是不可想像的低價。在《汽車商業評論》看來，近期豪華品牌的大範圍官降，並非為了賺更多利潤，而是為了拯救承壓的經銷商管道。對此，中國汽車流通協會專家也指出，合理的官降區間，能讓經銷商提升資金使用效率，這是豪華品牌在市場收縮周期穩住管道基本盤的務實選擇。但不得不說，市場壓力也很難讓車企對經銷商“再好一點”。在存量博弈和資訊透明的大環境下，這種試圖修復價格體系的努力，更多時候只是一種延緩崩塌的無奈之舉。因此，主機廠也不再掩飾，開啟了更為激進的“過冬模式”。這也是一場從“做大增量”到“做優存量”的痛苦轉身。以奔馳為例，其早在2025年1月10日就宣佈，在華經銷商網路將正式從“規模擴張期”轉為“質效提升期”。而潘勵馳也將保時捷的管道收縮，稱之為對營運效率的整合提升，目標是解決管道網路過密、分配不合理等問題。而在管道收縮的同時，傳統豪華品牌正將節省的資金投向研發與產品本土化。奔馳將2026年定為“取捨”之年，計畫在華推出超15款全新和改款車型，並深化本土化研發。寶馬則將2026年視為產品攻堅年，包括專為中國市場定製的長軸距版新世代BMW iX3在內，約20款新產品將密集投放。而奧迪選擇了“技術補課”，落地PPE純電平台，並搭載華為乾昆智駕技術，試圖彌補其在智能化上的最大短板。從某種意義上說，傳統豪華品牌正在經歷一場遲到的救贖。他們一邊痛苦地剝離那些曾經跟隨他們致富、如今卻跟不上時代的經銷商夥伴，一邊孤注一擲地將籌碼推向2026年的新戰場。如何贏回中國市場既然“躺贏”時代一去不復返，那傳統豪華品牌的管道變革到底該往那裡走？這是擺在所有豪華車企管理層案頭最急迫的一道考題。當“跑馬圈地”的粗放增長走到盡頭，當重資產的4S模式成為吞噬利潤的黑洞，答案也逐漸清晰：核心就在質量與效率。《汽車商業評論》認為，傳統4S模式最大的原罪在於低效。動輒數千萬元的建店投入、漫長的回報周期、龐大的庫存資金佔用，在市場下行期如同巨大的枷鎖，將經銷商牢牢困在原地。當“新勢力”用更小的展廳、更靈活的選址迅速觸達使用者時，傳統豪華品牌不得不重新審視自己的管道肌理。“在不給經銷商發紅包的前提下，林肯在豪華品牌中的盈利能力是第一名。”1月14日，林肯中國總裁賈鳴鏑在年終媒體溝通會上透露的這組資料，在行業寒冬中顯得極具研究價值。在過去的一年裡，林肯通過推動34家經銷商完成輕量化轉型，將單店投資從2000萬—3000萬元驟降至400萬元，營運成本下降40%。更關鍵的是，他們通過最佳化售後結構，實現了“零服吸收率”超過100%——這意味著，僅靠售後維修保養的收入，就能養活一家店面。這一套組合拳下來，其實回答了一個更大的命題：豪華品牌的經銷商在這輪淘汰賽中，靠什麼活下來？用賈鳴鏑的話說，就是要把自己縮到核心優勢的半徑裡，集中資源打深打透。在這一點上，同為二線豪華的捷豹路虎直接轉型為“展廳+服務中心”的輕資產模式，單店投資從3000萬縮至800萬，坪效反而翻了一倍多。更有甚者，寶馬在八個城市試點代理制，雖然將新車銷售毛利控制在3%—5%，但徹底消除了經銷商的庫存資金壓力。這種“效率至上”的策略，正在被越來越多的頭部集團接受。但僅靠輕量化還不夠，管道變革的深水區在於價值鏈的重塑。當下，年輕消費群體已成為絕對主力，他們討厭傳統4S店那種“不僅價格不透明，還要層層博弈砍價”的購物體驗，也對複雜的售後流程和數位化轉型滯後的現狀缺乏耐心。相關調研顯示，2025年有65%的購車決策將管道服務質量納入前三考量因素。因此，當下的消費者買車不僅僅是提走一輛交通工具，更是一次服務質量的投票。在這種背景下，4S店必須重新定義自己的價值：從“銷售中心”轉向“使用者營運中心”，從“賣車”“賣售後”轉向“服務使用者全生命周期”。在這一點上，奔馳方面率先做出反應。自2025年起，已有超過30家經銷商完成了“網路升級計畫”（MAR20X）的硬體煥新。這些門店不再是傳統意義上的銷售點，而是整合了數位化、體驗化的品牌空間。而從《汽車商業評論》在北京地區節前的走訪來看，這種轉型的成效已初步顯現。門店借由打造集社交、休閒、服務於一體的使用者空間，在人氣上明顯優於大多數傳統豪華品牌的4S店。這無疑是一個鮮明的訊號：當交易屬性的壁壘被打破，未來的贏家不會是簡單的車輛販子和維修機器，而是圍繞一輛車，打通能源、金融、養護、服務、社群的“生態系統營運商”。與此同時，數位化能力也不再是錦上添花，而是入場資格。隨著78%的使用者在進店前就完成了90%的決策，83%的使用者表示“官網不公示統一售價就直接不考慮”，傳統那套靠資訊不對稱賺錢的套路徹底失效。從獲客、預約，到管理庫存、收集反饋，數位化工具已經深深扎進了營運的每一個毛孔，直接決定了效率的天花板在那。此外，廠商若不能解決人才培訓和留存的痛點，任何宏偉的管道變革都將是空中樓閣。2025年，豪華品牌4S店銷售平均在職時間僅剩8.2個月，收入也從月薪1.2萬元降至6500元，銷售人員的留存問題開始被擺上檯面。更嚴峻的是人才斷層——當90%的銷售連基礎的電子架構都聽不懂時，指望他們講清800V平台和城區智駕無疑是天方夜譚。歸根結底，這場管道變革的終局，指向的是一種全新的廠商關係。無論是林肯的管道輕量化轉型，還是奔馳以服務為錨點的戰略精簡，其本質都是在說同一件事：傳統豪華品牌的“躺贏”時代已死，那些曾經風光無限的“印鈔機”門店，若不能在輕量化轉型、服務生態建構和數位化能力上完成自我進化，終將被時代的洪流捲走。2026年的大門已經打開，這或許不是一段輕鬆的旅程，但對於能夠“活下來”的人來說，這也是通往新時代的唯一窄門。希望到那時，今年提前回家過年的銷售們，能夠重新在崗位上忙碌起來，迎接屬於他們的“開門紅”。 (汽車商業評論)