比亞迪最近頻上熱搜。
3月26日，比亞迪推出了2024年首款全新車型－元UP。
上市一個月以後，元UP以月銷8620輛的表現，問鼎了4月小型SUV銷售冠軍。
沒多久，比亞迪又帶來了一款全新產品海獅07。
轎跑SUV+18.98萬起售，這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。
貌似比亞迪要堵住新勢力的後路了。
但誰都沒想到是，比亞迪最狠的大招還在後面：
5月28日，比亞迪發表了第五代DM技術，當晚，搭載第五代混動技術的新車型秦L DM-i、海豹06 DM-i也同步上市。
在引擎熱效率方面，比亞迪第五代DM-i雙模混動系統可達到46.06%；虧電油耗則達百公里2.9L；綜合續航力則更突出，做到超2100公里，超過先前其他友商公開披露的資料。
想像一下，從深圳開到西安，中途不用加一次油、充一次電。這意味著新能源車的續航力已經超過傳統燃油車，打消了消費者因續航而焦慮，在燃油車和新能源車之間搖擺不定的顧慮。
卷王，非比亞迪莫屬。
卷王比亞迪，莫非是要向燃油車和電動車新勢力全面開戰？
1 連出狠招
“價格戰的原因是供需矛盾，如果接下來供大於求，價格戰還會持續。”
“部分車企會被淘汰，部分車企會獲得更大的份額。”
作為老行家的王傳福，去年就指明了汽車價格戰的發生緣由。
於是，比亞迪率先將秦PLUS DM-i起售價拉到10萬元以內，直接進軍燃油車的腹地。
去年全年賣出超48萬輛，秦家族首次取得了年度家轎冠軍，也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。
而自從去年首次站上年銷300萬輛的關口以後，「追逐份額」也成為比亞迪的主要訴求。
於是，售價更狠的比亞迪榮耀版應運而生。
不到1個月時間，全系比亞迪車型係數新增了榮耀版本，將售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。
7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版，絲毫不考慮給燃油車留有生存空間。
截止到4月，秦PLUS車系今年累計賣出15.4萬輛，銷量較之排次席的日產軒逸多了近50%。
這回提出「油電之戰」的比亞迪，真下狠心了。
2 技術大招
這還沒完，在一眾車企老闆走向台前直播，捲起老闆直播潮的時候，王傳福憋了個技術大招：5月28日，第五代DM技術正式發佈。
比亞迪的DM技術是以電力為主的動力架構，這是做到更低能耗，更高熱效率的基礎，也是更多消費者在購買插混車型後，更多的使用工況。
熱效率越高，同樣的燃料就可以發出更多的電給到電池，這可以最直接的提升車輛的續航力。
要知道，油車時代，引擎要兼顧各種工況，因此很難上新技術，而比亞迪則選擇讓引擎的工況更少，讓馬達去做更多的工況，引擎工況越簡單，熱效率的提升就越明顯。
例如，引擎以前工況佔比是100%，現在比亞迪是20%，引擎參與的工況少了，可操作的技術空間就會更多。
雖然馬達的參與工況更多，但引擎的改善仍是限制更高熱效率的關鍵，如木桶的最短板一般，因此各家車企仍在致力於改善引擎的性能。
比亞迪對引擎的要求是，儘量處於高效率區工作。 「要嘛不工作，壓根不啟動，啟動就最大限度的縮短高油耗工況的時間。」有工程師說。什麼叫做高效區，比亞迪對其定義是引擎熱效率大於38%。
引擎還有一個指標被稱為“壓縮比”，熱效率隨著壓縮比的增加而提高，但其難度是幾何倍增的。為了提高引擎的壓縮比，比亞迪做了240多款燃燒組合來試驗。
但提高壓縮比的同時會為汽油引擎帶來爆震，強烈爆震引擎的功率和轉速就會下降，工作開始不穩定，冷卻系統過熱。
為瞭解決爆震問題，也要在冷卻系統上下更大的功夫，比亞迪同時也在冷卻系統上做了百種冷卻實驗。在綜合多種提升後，比亞迪才將引擎壓縮比從15.5提升到了16。數值很小，但難度很高。
藉此，比亞迪的插混專用高效能引擎實現了46.06%的熱效率。作為對比，長城Hi4混動系統的熱效率為41.5%，奇瑞的鯕鵬超能混動熱效率在44.5%。
3 「油電之爭」即將終結？
王傳福感慨，2008年，比亞迪第一款插電混動車型F3-DM上市，選擇這款車型的人都是非主流，如今新能源車正在成為主流，而燃油車將成為非主流。
4月上半月，新能源車零售第一次高於燃油車，滲透率正式超過50%。 5月第三周的上牌量資料也顯示，新能源車型的上牌量也高過了燃油車。
隨著第五代DM技術推出，插混將進一步衝擊燃油車市場。這也是繼年初開啟價格戰之後，比亞迪對燃油車發動的另一次衝鋒。留給燃油車的時間，不多了。
其他車企的日子可能不會好過。
要知道，比亞迪秦L DM-i上市後售價僅9.98萬元。這不是A級車，而是一輛中型車，它對標的是大眾邁騰、帕薩特、凱美瑞、雅閣、天籟等B級車。在A級車市場，比亞迪秦Plus的價格更便宜，售價只要7.98萬元。
可以說，目前全世界最便宜的插電混動B級車，就是比亞迪秦L了，沒有之一。比它性能好的，價格比它貴，價格跟它差不多的，性能都沒有它好。
這已經不是簡單的性價比能形容了，而是把價格打到極致了。
首當其衝的是吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8、馬自達3、豐田卡羅拉、日產軒逸、福斯朗逸等。這些自主B級燃油車，合資A級燃油車，都將遭受巨大的衝擊。尤其是合資A級車，比亞迪秦L屬於是降維度打擊了。它一輛B級混動車，賣了一個B級自主燃油車的價格。這個價格基本上可以殺穿A級合資燃油車了。
目前，唯一能與之抗衡的，就只有奇瑞旗下的風雲A8了。風雲A8的起價是9.99萬元，比亞迪秦L賣9.98萬元，便宜100塊，明顯就是要力壓風雲A8一頭的。在核心技術參數上，奇瑞風雲A8也與比亞迪秦L高度相似，二者的綜合續航里程也都突破2000公里了。
顯然，比亞迪秦L這個定價，是專門針對了奇瑞風雲A8的。
但在這兩款車上市後，壓力最大的是日系車。日系車一向以省油著稱，可比亞迪秦L百公里油耗低到了3公升。如果只是日常代步，甚至可以完全不燒油，只燒電。在用車成本上，完全碾壓了豐田卡羅拉、日產軒逸。
問題是，現在比亞迪秦L正以一個B級車的定位，賣一個A級車的價格，這在10萬元的價格區間內，是對日系A級車的致命一擊。
4 混動之王
在當前的混動市場，比亞迪已經擁有絕對的話語權。每賣出兩台混動車型，就有一台來自比亞迪品牌。在某種程度上，比亞迪的混動技術再迭代，也是產業混動技術的進步的關鍵節點。
16年間，比亞迪混動技術經歷了五次迭代，新能源市場從市場的配角，逐漸成為主角。
王傳福回憶比亞迪初入插混賽道之時，核心技術已被日系車企佔據，但其研究發現，日系車的混動技術以「油」為主，比亞迪則選擇另闢蹊徑，從「電」入手，起初這一賽道還是無人之境，技術路線也幾次遇到爭議，如今，終於踏入大眾市場，混動的價格也得以大幅下降。
第一代時，混動車型價格高於燃油車，還只是少數人的選擇。到2021年，比亞迪混動技術迭代到第四代，並於2022年正式全面進入新能源，比亞迪的插混車型成為各細分暢銷車型，進而形式規模效應，逐步做到“油電同價” ，這讓不少因為價格過高而止步的消費者重新選擇新能源。
也是2022年前後，比亞迪在全國各地加速建廠，擴大產能，進而在2023年完成了全年超300萬輛的銷售成績，其中，半數以上的銷量就由插電混動車型所貢獻。
到了今年，比亞迪將混動車型的價格進一步打下來，已經能做到電比油低。比亞迪銷量主力車款所處的價格帶，面對的是最廣泛的群體消費，對於價格相對敏感。
過去數月，比亞迪月銷量一直徘徊在30萬輛左右。但如今，完全可以期待，未來幾個月，比亞迪月銷量能夠突破40萬輛的門檻。
這也讓市場對比亞迪高看一眼。 5月29日收盤，比亞迪股價漲幅達8.35%，單日市值漲超500億。
摩根士丹利的分析認為，這項技術的發佈，顯示公司今年提升合資汽車市場份額的野心，相關產品推出應可增加批發量，該行將監測此會否引發新一輪的價格競爭。並且，兩款車型的推出可以有效與合資品牌的ICEV相媲美的價格。未來幾個月，值得監測福斯Passat、豐田Camry、本田Accord將如何應對。
5 結 語
王傳福認為，目前新能源產業已進入淘汰賽，2024~2026年將是規模、成本和技術的決戰。
關於技術決戰，去年王傳福就曾透露，“在最近12年裡，比亞迪有11年的研發投入超過了當年的淨利潤。”“甚至很多時候，研發投入還是淨利潤的3-4倍。”
正是得益於這般投入，王傳福發明了「魚池理論」：
“比亞迪有一個技術魚池，裡面養了很多魚，例如刀片電池、DM-i、e平台3.0等等。”“市場需要時，我們就撈一條出來。”
顯然，比亞迪還會繼續“撈魚”，繼續亮劍。
這可能才是比亞迪向其他車廠全面開戰的最大底氣。 （車百智庫）