一個縣，打敗日本一個國！全球最大的船舶訂單，竟被這座小城拿
日本是全球造船業的大國，曾經多年霸榜世界第一，如今仍是世界第三大造船國。
但在中國，卻有一個縣，在造船業上正面打敗了日本！
這個長三角的江邊縣城——靖江，不過是江蘇省泰州市下轄的一個縣級市，卻成了全球造船業都不敢攖其鋒芒的“巨無霸”。
如今，中國造船的市場份額已連續14年居世界第一，靖江吃下了其中最大的一塊“蛋糕”。
如果靖江船企出問題，全國1/5的船舶將無法交付，全球1/10的船舶都要難以出塢。來自希臘、新加坡、日本的船東，全都要發脾氣了。
“不愁沒訂單，愁的是沒有足夠的產能去吃訂單。”這句頗為凡爾賽的話，卻是靖江真實情況的寫照，因為訂單已經排到了2028年！
“全球造船看中國，中國造船看靖江”，一句話可見其江湖地位。
隨著全球經濟復甦、紅海局勢影響，集裝箱價格狂飆，船舶需求也開始激增。新一輪造船週期已經啟動，機遇降臨。從靖江的身上，能讀出中國造船業的前世今生，發展願景。
在中國50多個沿海城市，近30個沿長江城市中，為什麼脫穎而出的，是靖江一個縣城？
靖江的未來，還有多麼巨大的想像空間？
靖江造船，究竟強得有多離譜？
如果把2023年全世界的船舶新增訂單量按照地區排名，那麼這個榜單應該是這樣：
第一名，中國（64.5%）
第二名，中國江蘇（32.9%）
第三名，韓國（19%）
第四名，中國江蘇靖江（13.9%）
第五名，日本（12.3%）
更離譜的是，靖江造船業在全球的份額，還在進一步擴大。
拿國際上衡量造船業的三大指標來說：
論造船完工量，2023年，靖江全市完工82艘838.94萬載重噸，佔全國19.8%，全球10%;
論手持訂單量，2023年，靖江手持286艘2881.5萬載重噸，佔全國20.7%，全球11.3%。
論新接訂單量，2023年，靖江新接142艘1485.5萬載重噸，佔全國20.9%，全球13.9%；
發現沒有？靖江在新接訂單量上佔比的份額，比手持訂單量份額更高，兩者又比造船完工量的份額更高，可見趨勢極為明顯。
一個縣級市，何以造船業獨步天下？
實際上，靖江奇蹟是伴隨著改革開放而誕生的，時間並不久遠。
作為一個週期性非常強的行業，船舶製造業的中心也歷經多次變遷，從大洋西岸的大不列顛，再到隔壁島國日本、韓國，再到上世紀90年代逐漸轉移至中國。
靖江造船業的騰飛，正是在這一波產業鏈轉移中，把握住了時代機遇的結果。
但問題來了，靠近大江大海的區域那麼多，光造船叢集中國就有環渤海灣、長三角、珠三角三大區域，為什麼偏偏是靖江抓住了時代紅利?
在我看來，靖江的崛起取決於三大因素。
首先，在造船業發展的過程中，靖江把錯位競爭發揮到了極致。
一來，是靖江與國內、國外的其他船廠錯位。
很多人可能不知道，這個今日中國最大的造船小城，發展造船才五十餘年，相比起200公里外的江南造船廠150餘年的歷史，都難以說是歷史悠久。
而這個後起之秀，最開始也只是造木船的，買家就是揚子江邊打漁的人。到上世紀90年代初期，“國營靖江造船廠”造的也是大家都能造的系列，比如水泥駁船、鋼製駁船等。
因為大家都會造，全球訂單又陷入平緩，一時間，產能過剩成為國內船企普遍面臨的問題，“國營靖江造船廠”賬面上躺著的利潤，變成了負數：虧損一千多萬，負債七千萬，幾百號人瀕臨下崗。
轉折點出現在1994年。這一年，一個決定靖江造船命運的人物出現了——袁凱飛，他被任命為靖江造船廠廠長。
“企業要大發展，就不能再造低門檻的小駁船，要造就造萬噸級的遠洋貨輪。”
可旁邊不遠處就是造船“巨無霸”上海，已經掌握著好望角型散貨船、阿芙拉型成品原油輪、VLCC系列等多種船型，手持全國1/3甚至一半的訂單，靖江怎麼才能“虎口奪食”呢？
袁凱飛將目光瞄準了“大廠不願造，小廠不能造”的市場空缺，專做1萬—5萬噸的船型。
事實證明，這一步走得太對了。
雖然第一筆訂單——香港船東的兩艘1.2萬噸散貨船，讓靖江造船廠虧了2500萬元。但是一炮而紅！
因為這不僅是靖江造船廠的第一艘萬噸輪，也是國內地方船廠的第一艘，直接震驚全國造船業，連帶著江蘇乃至全國造船企業，都開始實施萬噸輪技改。
更重要的是，國際船東也都圍了上來。在首艘萬噸輪下水後的一年裡，印尼船東2艘17500噸油船、賽普勒斯船東6艘14000噸多用途船、2艘8000噸多用途船等訂單，接踵而來。
實際上，這一戰略定位也契合了當時全球的船舶製造業分配。
彼時，日、韓因逐漸走高的人力成本，已經無力再主攻散貨船、油輪等傳統船型，轉而向有高附加值的液化天然氣（LNG）船舶製造轉型。
但傳統船型的需求並未消失，靖江正是通過全球市場的錯配、國內市場的錯位，紮穩了根。
二來，是靖江當地企業的錯位佈局，“狼來了”的故事，並沒有發生。
走進21世紀，國營的“靖江造船廠”已經改製成了江蘇新世紀造船有限公司。
當地也開始引進其他龍頭，新東方和新揚子相繼在靖江落戶。
原本以為是“鯰魚效應”，少不了腥風血雨。結果入駐兩年以來，想像中的廝殺並沒有發生，反而是強強聯手，讓靖江的造船名聲，更大了。
2010年靖江造船完工量首次超過造船大市大連，成為僅次於上海的全國第二大造船基地。
關鍵在於，3家主營的船型不同，當時新世紀重點發展5萬噸散貨船和7萬噸級的油輪，新揚子主要生產3000標箱集裝箱船，新東方則主打起重工程船，以此避免了重複接單、壓價競爭的局面。
有意思的一幕是，2007年新揚子、新東方先後在新加坡掛牌上市，後來二者還主動幫助"老大哥“新世紀運作，爭取在新加坡上市。
第二重因素，是脫胎於本土傳統產業，形成的完整產業鏈的優勢。
這也是長三角地區製造業發展，有別於珠三角等其他地區的獨特之處。
與珠三角騰起於來料加工、貼牌生產的村鎮工業園發展不同，長三角有著深厚的製造業發展傳統，中國近代史上第一家工業企業——上海洋炮局，就誕生於1862年的上海。
具體到船舶製造，唐朝在江南設定的造船工場就有十幾州，僅江蘇境內就有潤（鎮江）、常（常州）、蘇（蘇州）和揚州等處，尤其是設定在揚子縣（今儀征）的船場就有十處之多。可以說是歷史底蘊極為深厚。
今天，全國唯一的船舶海工產業叢集——“通泰揚”（南通、泰州、揚州），就位於蘇中地區，靖江屬於核心地帶。
在這裡，從船舶設計、建造、塗裝、配套裝置製造，再到檢驗檢測，都可以一條龍實現。
光是靖江，就有船舶修造（拆）企業16家，配套企業200余家，船舶的錨鏈、刷的油漆、配的管道、電纜、泵閥，都由當地配套。本土化配套率達到40%以上，三大主流船型本地配套率達65%。
產業的集聚、配套，不僅僅降低了以靖江為代表的“通泰揚”的造船成本，同時也讓企業的造船的效率顯著提高。
過去，在靖江造一艘船要兩三年，現在得益於完善配套，快的40多天就能出廠一艘船。
今年4月，靖江造船“老大哥”新時代將這個週期縮短到了29天！一台21萬噸雙燃料動力散貨船，從下水到試航前的所有工作，僅用不到1個月的時間完成，直接刷新碼頭週期記錄。
和那些開足馬力搶在新關稅政策落地前趕往碼頭的船隻一樣，賺錢就是和時間賽跑。
當前受紅海局勢影響，蘇伊士運河再次“關閉”，船東的運輸效率大幅下滑，必須更快更多地投入運力，才能提高貿易效益。
顯然，靖江的超快交付週期，幫國際船東贏得了海上賽跑的時間。
從龍頭企業新時代和新揚子來看，外貿訂單也高居90%，來自希臘、新加坡、日本的船東，是重頭。
第三重因素，不得不提這片9成以上是民企的背後支持者——地方政府，在整個船舶製造業發展過程中，可以說是真正發揮了“調控”的藝術。
我這裡主要說兩件事。
一是有作為，幫助做大。“眾人拾柴火焰高”是浙商傳統，作用到造船行業，靖江原本屬於蘇中地區，在長江這頭，隔江相望的正是當下有著“華夏A股第一縣”之稱的江陰。
曾幾何時，蘇南的江陰代表著富庶，蘇中的靖江代表著落後。實現經濟的“跨江”，是無數靖江人的夢想。
結果這事還真成了，在當地政府的推動下，一個“檔案上沒有、慣例上沒有、領導講話裡暫時沒有”的情況下，江陰和靖江成立了全國首個跨江、跨行政區域的園區——江陰-靖江工業園區。
也是這時候，如今成長為“中國最賺錢的船廠”、中國最大民營船企的揚子江船業，遷入靖江，這才有了“新揚子”，並帶動一眾弟兄發展。
一是有所不為，對被市場打趴下的船企，敢於“見死不救”。
當然，這裡並不是貶義，並非說地方政府“冷血”，相反，是充分發揮市場的作用，能者上，庸者下。
如今靖江老一輩造船人，或許還記得新世紀（新時代）、新揚子、東方造船三足鼎立的盛況。但如今，東方造船這個曾經的龍頭企業、中國機械500強企業，已被宣告破產。
說起來容易，做起來難。
當市場能充分發揮調節作用，其對資源組態的效果，也能發揮到最佳。
靖江船舶製造的發展，既是長三角製造業發展的一個縮影，也是中國在承接世界製造中心轉移的一個典型案例。
靖江靠著成本可控、交付週期短、性價比高，在全球船東那裡贏得青睞，如今也不得不同日韓等過去的“船老大”那樣，面臨著人力成本優勢逐漸減弱的困境。
下一個造船中心，是否會同消費電子等製造業那樣，轉向勞動力更廉價的東南亞或者第三世界國家呢？
在我看來，短期內是不可能的。
船舶製造雖也是勞動密集型產業，但其也同樣具有技術門檻，以靖江為代表的“通泰揚”、長三角地區，崛起並不僅僅依靠於中國豐富的勞動力，同樣依託於過去千百年來此地的水運發展、船舶製造，尤其是近現代以來的工業發展。
可以說，靖江是人力成本疊加技術成本，整合了中國改革開放四十多年來材料、設計、製造的所有成果，聚集的是中國多年發展的龐大積累。正如同其在當下大力發展高端製造的背景下，已經加碼研發生產LNG雙燃料動力船等高附加值船型。
不被時代落下，或許這才是靖江跨越週期發展的秘訣所在。 （智谷趨勢）