一家美國偉大飛機公司的墜落

這是一群波音工程師，2003年在公司內部的匿名陳情。 21年前，他們已經看到了波音即將面臨的危機。

當時，波音的商用飛機部門，開始出現一些嚴重後果的徵兆，其表現就是它正在把自己的核心競爭力外包出去。裁減業內最優秀的飛機工程師和設計師，把相關工作外包到日本和俄羅斯。一些最核心的零配件和生產流程交給供應商。波音只負責核心的「系統整合」。

令這群工程師們焦慮的是，波音這家公司的文化正遭到侵蝕。它的管理層被麥道飛機公司的管理層把持了，麥道的原董事長約翰·麥克唐納和CEO哈里·斯通西弗進入董事會並且在公司管理層中持有最多股份。這非常奇怪，相較於波音，麥道是一家失敗的商用飛機公司，波音併購了麥道，卻拱手把管理交給了麥道管理階層。

當時西雅圖流傳著一個笑話，麥道用波音的錢把波音收購了。

波音的文化改變了，從工程師主導、乘客第一到經理人主導、投資者第一。儘管帶來了股價的上升，但為後來波音飛機埋下了災難性的禍根。

這個管理階層很快就用華爾街的那一套，扭轉了波音公司的價值。波音的工程師們，已經肉眼可見波音飛機的命根子品質和安全將會受到損害。

這群工程師發出危言：「我們親眼目睹菲爾康迪特'2016願景』的破壞性影響。如果還是菲爾康迪特繼續主導，2016年也許就再也看不到波音商用飛機公司了。

波音董事會主席兼CEO菲爾·康迪特1997年主導收購了麥道，把公司總部從西雅圖遷到芝加哥，此舉被指責疏遠了波音的工程師和製造部門。

在康迪特和其繼任者斯通西弗期間，藉著研發波音787的機會，徹底改變了波音的飛機設計、供應鏈和財務，把70%的設計、工程和製造外包給50多家合作夥伴，它們又進一步分包。管理階層號稱將以55億美元和5年時間開發出來，結果花了320億美元和8年時間。

2005-2015年，波音公司由首位沒有航空工程技術背景的CEO領導，麥克納尼（James McNerney）出身寶潔營銷和麥肯錫諮詢；他長期在GE任職，到了波音之後，走的是削減成本、裁員和外包的老路。正是他在任期間，以波音787的方式研發了波音737MAX。

2018年，波音737MAX飛機，在5個月內接連在印尼和衣索比亞墜毀。兩起事故都與波音公司的飛行控制系統故障有關。數百架飛機馬上停飛檢查。時任CEO的丹尼斯·米倫伯格被解職。

2024年1月，又一架737 MAX在美國波特蘭近5,000公尺高的上空艙門脫落，導致客艙瞬間失壓，飛機隨即緊急折返降落在起飛機場，所幸機上180名乘客和機組人員安全。現任CEO大衛.卡爾霍恩宣布將於年底離職，會計專業出身的他被馬斯克訌為根本不懂飛機設計。

而波音一位重要的檢舉工程師自殺，也引發了公眾和媒體的種種猜測。

目前，美國司法部正在考慮是否對波音公司發動訴訟。波音還面臨罹難乘客家屬數百億美元的賠償官司。也建議將波音國有化，並且分拆其商用飛機（BCA）、國防、航太及安全（BDS）、全球服務（BGS）三大業務。

以下是21年前波音工程師的匿名陳情原文編譯：

一家美國偉大飛機公司的墜落

（The Downfall of a Great American Airplane Company - An Insider's Perspective ）

最近，人們開始關注可能導致哥倫比亞號太空梭失事的「波音公司人才流失」問題。然而，大多數人可能不知道，波音公司商用飛機部門也發生了類似的「人才流失」。

由於波音公司大規模裁員並將設計工作外包到海外設計中心，該公司已經失去了對其工程流程的控制。波音公司最近在商用飛機部門的行為，正嚴重危及飛機的品質和安全。希望公司目前的行動方針不會導致與2003年2月1日相同的悲慘後果。

我們的資格

在開始之前，我們希望確立自己的資格。由於我們是波音公司的現任員工，顯然我們不想透露任何身份訊息，以防暴露自己。

本文是由一群在波音公司工作多年的航空設計工程師撰寫的。我們參與了幾個新飛機項目，從事不同的職能，對波音工程部門的內部運作瞭如指掌。

我們每天都參與設計飛機的一線具體工作。我們有獨特的內部視角，深入了解菲爾康迪特和他的同夥在波音公司造成的破壞性影響。

引言

在過去幾年中,波音商用飛機公司一直將其設計工程工作外包到海外「設計中心」。數以百計的美國工程師和技術設計師被裁員，而俄羅斯工程師則悄悄入職莫斯科的波音設計中心，其中許多人的經驗遠不及那些被裁掉的美國工程師。工程師裁員已深刻影響了波音的人才庫，導致知識無法挽回地流失。而裁員還在繼續。

很快波音可能會(如果還沒有的話)達到「不可挽回」的程度，對公司設計和製造安全飛機的能力造成了無法逆轉的損害，即使有所謂的「風險分擔夥伴」也是如此。

波音高階管理層常說，他們不願意為另一個新飛機專案"賭上公司的全部"資源，正如他們以前研發747一樣。他們正在追求一種累積"風險分擔夥伴"網路的策略，以便波音可以專注於其"大規模系統整合"的核心競爭力。

但我們寧願說，波音管理層正在"賭上公司"去追求一種錯誤和荒謬的外包計劃,正在耗盡公司歷經艱辛積累的知識庫和人力資產。波音飛機的安全和品質正受到波音管理高層愚蠢行為的威脅，即便是波音飛機存在安全和品質問題的暗示，也可能對其商用飛機業務產生災難性的後果。

麥克唐納-道格拉斯公司可以說是在商用飛機的設計和製造方面徹底失敗的公司，其前任高管接管了波音,並且似乎決心摧毀商用飛機業務——這一切都是為了"增加股東價值"。哈里·斯通西弗（Harry Stonecipher，出自GE，是韋爾奇的門生。擔任過麥道CEO，被波音收購後，擔任波音COO，董事會副主席等。接替康迪特擔任CEO ）、約翰·麥克唐納和麥克希爾斯，以及菲爾康迪特和艾倫穆拉利之流，正在摧毀曾經是一家富有活力、主導市場的美國公司。這些人可能會在短期內大大提高他們的股票選擇權價值，但代價是波音在商用飛機業務中長期生存能力的喪失。我們只需回顧不到十年,就能看到這些人將波音引向何處——曾經輝煌的麥克唐納-道格拉斯商用飛機部門如今已經消失無踪。

商用飛機的設計和製造數十年來是美國的一個賺錢的產業。航空業務一直是美國經濟中最大的出口部門。波音正在自願而魯莽地把這項產業拱手讓給未來的外國競爭對手。

是時候讓波音的做法公諸於世了。

一些觀點

重要的是要記住，波音的商用飛機業務與標準製造公司有些不同。波音設計飛機－而不是設計洗衣機、烤麵包機或時鐘收音機。

每天有數百萬人不僅將自己的生命，也將朋友及家人的生命託付給波音飛機的品質。每天,你們的和我們的丈夫和妻子、兒子和女兒、父親和母親都登上727、737、747、757、767或777,因為他們深信不疑，經驗豐富的波音工程師能夠盡職盡責。雖然許多乘客祈禱航班平安，但往往是波音工程師靠著自己的技能和知識，才能夠實現那個祈禱。

目前，波音正在大幅裁減設計工程師。從表面上看，這可能節省了不少成本。但真正的問題是，這些裁員會如何影響一家公司設計出來的飛機——每年有數百萬人乘坐的飛機，我們每次飛行時都託付我們的生命的飛機，由於工程錯誤可能會發生災難性故障的飛機。

由於他們目前將設計工作外包給經驗不足的工程師，同時裁掉經驗豐富的員工，波音管理層已經造成了一種環境，讓這種錯誤更有可能發生。

關於波音工程發展趨勢，最能說明問題的是我們越來越多地聽到工程師這樣說："看到現在的工程實踐之後，我都不敢乘坐波音的下一款新飛機了。"

關於飛機設計的一些事實

很顯然，一架飛機，尤其是大型商用飛機，設計和製造起來非常複雜。但一般大眾無法理解的是，無論他們認為設計和製造飛機有多困難，現實情況比他們想像的要複雜五十倍。

要掌握飛機設計的精髓，需要多年的經驗。工程師不僅需要理解如何設計零件、組裝件和系統，還需要知道零件的製造地點、製造方式以及組裝方式。工程師必須了解交貨時間和進度安排，以確保圖紙按時發布，滿足供應商的要求。工程師的職責是繁重的。

另外，工程師還需要控制飛機的配置。飛機上使用的零件取決於許多因素:

1) 基本款(737、747、757、767、777)

2) 衍生型號(737-700、737-800、737-900、757-200、757-300、777-200ER、777-300、777-300ER、777-200LR)

3) 標準選項(小貨艙門、大貨艙門、機身上方出口、機上娛樂系統)

4) 顧客特殊選項(座椅、空服員站、地毯顏色)

可能的配置達到了數百萬種。了解哪些零件屬於哪種飛機型號是工程師工作的一個非常重要的部分。

波音為控制飛機配置而採用的系統(作為DCAC/MRM努力的一部分)極其複雜，且不斷變化。有許多技術設計師和工程師大部分時間都花在學習和理解這些系統。大多數工程師只對這些系統有膚淺的了解，依賴領域的"專家"。問題是，隨著裁員的持續，這些"專家"人數越來越少，變得鳳毛麟角。

波音很幸運，近期FAA沒有計畫進行審計。

波音設計工程的外包

波音成功的關鍵從來不是它的工廠、工具和建築，而是卓越的工程實力以及願意承擔風險的意識。這兩大資產正在迅速消失。

雖然很多重點都放在了"精益生產"和"準時制"等製造理念上，但重要的是要意識到，無論製造過程有多高效，如果沒有優質的工程設計，任何產品都無法取得成功。過去，波音菁英的工程團隊一直在應對各種挑戰，生產出世界上最優秀的商用飛機。

目前，波音正在瘋狂推行的策略，是將工程設計工作外包到海外"設計中心"。這個過程始於十多年前，向日本(川崎重工、三菱重工和富士重工)進行了"設計轉移"。如今，這種外包步伐正在加快，而且令人震驚。

波音莫斯科設計中心

目前，成長最快的外包"設計中心"位於俄羅斯莫斯科。該中心僱用了大約350名工程師。他們設計主要結構、次要結構、機艙內部、地板和其他系統。

有一種誤解似乎普遍存在，認為俄羅斯是一片充滿機會的土地，滿大街到處都是求職的航空博士工程師。人們相信，這些才華橫溢的工程師不僅擁有博士學位，而且擁有數十年一流的飛機設計經驗。另外，他們願意以美國工程師薪水的20%到25%的價格工作。波音怎麼可能吃虧?

實際情況是，莫斯科波音設計中心經驗豐富的工程師為數不多，但新手工程師卻層出不窮──這些工程師剛畢業還沒幾年。波音工程師正受到壓力，要將設計工作外包給莫斯科的這些經驗匱乏的工程師團隊。

即使我們假設所有俄羅斯工程師都有博士學位並且有經驗，也請問以下幾個問題:

1) 他們是如何、在哪裡獲得飛機設計經驗的?在過去10至15年裡，他們參與了哪些新的俄羅斯飛機計畫?

2) 俄羅斯商用飛機與波音飛機在品質、效率和安全性方面相比如何?

3) 這就引出了最後一個問題：基於俄羅斯的商用航空歷史，我們真的想搭乘由俄羅斯工程師設計的商用飛機嗎?

俄羅斯工程師在某些方面應該得到一些肯定。他們人很好、可愛而且聰明,擁有相關的大學學位，但他們缺乏以下幾個重要特質:

1) 設計飛機的經驗。

2) 英語熟練到可以進行深入的技術對話。

3) 主動性和創造性解決問題的能力。

與俄羅斯人合作設計新飛機就像與一群剛畢業的大學生合作一樣——除了這些新手連英語都說不太好，甚至根本不會！還有誰願意搭乘他們的畢業設計專案成果嗎?

對波音高階主管來說，似乎唯一重要的是俄羅斯工程師比美國工程師便宜得多。值得注意的是，雖然俄羅斯工程師較便宜，但帶來了一些重大低效:

1) 語言障礙

與美國工程師討論技術問題已經夠困難了，更不用說和只學過3個月英文的俄羅斯人了。

2) 時區差異

a. 與莫斯科波音設計中心溝通的唯一方式是透過電子郵件、電話會議和視訊會議。問題是只有1到2小時的時間窗口可以進行電話會議或視訊會議。

b. 由於電話會議時間有限且效率低下，波音工程師浪費了數小時甚至數天的時間通過電子郵件來解決問題——而如果工作在波音內部，只需10分鐘就可以讓菲爾當面解釋需要做什麼。

3) 地理距離

a. 文件需要數天才能送達莫斯科。再次強調，如果工作在波音內部進行，只需10分鐘就可以走到哈利的辦公桌，遞交文件。

b. CATIA模型需要經過數小時才能傳送到俄羅斯。如果工作在本地進行，模型幾乎可以即時傳輸。

外包使一個已經複雜的過程變得指數級更加複雜。在工程領域，人們普遍認為，複雜的過程會始終產生一種結果——錯誤。

來自莫斯科波音設計中心的初步工作品質令人驚恐。他們最近專案中的大部分工作都不得不從頭重做。原本應該做出的改變沒有適當實施，而那些不該做的改變卻廣泛存在。幸運的是，(直到最近)波音還有足夠經驗豐富的工程師來發現這些錯誤。但在上一輪痛苦的裁員之後，情況已經不同了。遺漏潛在的危險錯誤，只是時間問題。

另一個值得關注的問題是，在莫斯科波音設計中心工作的大多數俄羅斯工程師都是合約(臨時)員工，由數量極少的波音全職員工管理。憑什麼讓這些工程師對波音保持忠誠？波音在不久的將來將面臨這樣一種非常真實的威脅：它在國內(美國)的人才被摧毀，而俄羅斯工程師將轉而尋求其他機會(例如在海外以更高的薪酬簽約，或者在空客新開設的莫斯科設計中心工作)。

將專有知識轉交給外國工程師，更糟的是外國合約工程師，真的是一個明智的商業決策嗎?常識會告訴你，答案是否定的。菲爾和哈里似乎認為這是"增加股東價值"的方式。

我們認為他們正在摧毀這家公司。

空中巴士在莫斯科(和普吉特海灣?)

空中巴士也在莫斯科開設了一個設計中心，這件事不能不提。然而，空中巴士和波音之間的主要區別在於，空中巴士足夠聰明，不打算讓俄羅斯人從事主要係統和結構設計，而是將他們限制在內飾工作範圍內。空中巴士不願意放棄"王冠上的明珠"。

事實上，有一大批波音工程師會歡迎空中巴士在普吉特海灣地區（指西雅圖波音總部所在地區）開設設計中心。對於空中巴士來說，在波音的後院開一個設計中心，並挖走大批才華橫溢的航空工程師，哪找比這更好的方式去給波音製造麻煩呢? 這些工程師會心甘情願地跳槽。

我們中的許多人都會禁不住誘惑，到空中巴士西雅圖設計中心工作。至少在空中巴士,我們的管理階層將是理性做出長期的業務決策。

波音的「核心競爭力」：大規模系統集成

波音聲稱他們希望集中精力在"核心競爭力"上，據菲爾·康迪特所說，這就是"大規模系統整合"。

但整合發生在個體工程師的層面上，而波音正在裁減這個層次。第一線工程師是實現目標的關鍵，但波音已經明確表示，工程師只是公司的"成本"，而不是資產。

這裡需要問的有關問題是:

如果沒有足夠經驗豐富、合格的工程師來執行集成，波音怎麼可能成為一個成功的"大規模系統集成商"?

如果波音的工程師已經不再理解飛機設計和製造的技術方，他們怎麼能進行整合?

波音的供應商何時決定不再需要波音?

我們聽說，菲爾康迪特對波音的完美願景是將所有設計和製造工作外包出去。同時，波音(只剩下菲爾和他的秘書)坐在金字塔頂端的芝加哥頂層辦公室，收取豐厚的利潤率，從而"增加股東價值"。儘管這聽起來有些可笑，但可能離事實並不遙遠。

波音正在拋棄數千位無可取代的工程師，同時將基於數十年無數測試和研究的經驗數據的知識贈予供應商。這些知識不僅存在於設計手冊中，也存在於工程師的腦中，是波音的競爭優勢。

波音正在培養並武裝自己未來的競爭對手。

波音的願景是，最終"合作夥伴"將設計並製造機身部分，其中已經"裝載"了所需系統(電線束、液壓系統、絕緣層等)。所有這些活動都將由一小群波音工程師來協調和"整合"。然後，機身部分將運送到埃弗雷特(或威奇托、長灘或沃思堡)，由一小群波音裝配工人將各部分裝配在一起。

老實說，這是否值得獲取最大份額的利潤?日本公司在日本實現這一功能又有多大優勢?

在什麼時候，波音的供應商會決定不再需要波音了?

JAI(由三菱重工、川崎重工和富士重工組成)完全有能力進行製造。另外，他們還可以執行應力分析和設計工作。在過去10年裡，波音一直在向他們移交應力分析的計算機"模板"，以及包含波音通過數十年測試和服務經驗積累的全部疲勞分析、結構損傷容限和防腐蝕知識的手冊。

如果JAI能夠勝任飛機結構部件的設計和製造，羅羅公司、普拉特&惠特尼和通用電氣提供發動機，羅克韋爾柯林斯提供航電和內部部件作為買方自備設備，那麼波音能帶上牌桌的又是什麼呢？波音只是做了最簡單的部分！這些公司為什麼要允許波音坐在金字塔頂端，賺取最豐厚的利潤? (提示:答案不是"波音的大規模系統集成核心能力")

員工士氣

現在如何形容波音員工特別是工程師的士氣?用任何誇張的言辭都無法描繪士氣下跌的嚴重程度。

工程師們對管理階層產生了強烈的對抗情緒——尤其是對高階主管。工程師認為，管理階層無比渴望完全取消波音工程部門。也許他們是對的。

一種普遍的厄運和宿命感籠罩著工程師。他們相信在波音就再也沒有前途了。那些在波音工作20年以上的工程師正在冷靜地等待退休的黃金時刻,屆時他們將遠離菲爾·康迪特和哈里·斯通西弗製造的這個爛攤子。

令人驚恐的是,公司裡經驗豐富的工程師數量如此之少。當公司不得不請合約工來做高階設計工作時，這表示有一個嚴重的問題。連一個小型開發案都沒有足夠的人手來完成了。波音將如何因應7E7?

另外，波音還在向直接員工發出裁員警告，而這些員工卻被俄羅斯和日本的外包工程師包圍!

績效管理

在波音的"績效管理"標準中，有一條是衡量第一線管理人員和主導工程師將工作外包到莫斯科的程度。主導工程師和經理願意外包的工作越多，做這件事時臉上的笑容越誇張，就越不可能被裁員，反而會獲得升遷和加薪。

你能想像嗎——你的事業前景取決於你有多願意放棄自己的工作，並親自培訓你的替代者?即使你樂於支持工程外包，你的"獎勵"可能仍然是一份裁員警告。這怎麼振奮士氣？在這種環境下設計飛機，能行嗎?

7E7和未來飛機項目

可以說，波音已經深度削減了工程師隊伍，以至於沒有足夠的人才來應對新的飛機項目。

眾所周知，波音的工程師團隊正在老化。許多工程師距離退休年齡只有10到15年了——而且大多數人都在數著那神奇時刻的年、月、日、時、分。相信我們所說的，一大批"部落知識"已經無法挽回地流失了。 5到10年後，當這些老齡工程師開始退休時，隨之而來的知識流失可能會對波音商用飛機部門帶來致命打擊。

波音正在迅速接近"不可挽回的地步"。裁員砍得太深，知識和工程能力已經無法恢復。

開發成本對產品品質的影響

據說波音從777飛機計畫的巨大成功中學到了一系列教訓。波音在這架飛機的開發上投入了大筆資金，其中很大一部分是用於開創性的新技術，如:

-並行產品設計

-數位化預裝配/模擬

-人員共同部署(即設計師、應力分析師、製造工程師)

-將客戶納入設計流程

這種把成本"前移"到飛機的工程/開發環節的做法，效果是出色的。工廠返工大幅減少，節省了數百萬的持續製造成本。拒絕標籤的數量減少了50%以上。工廠說，製造777就像組裝兒童玩具那麼簡單。

然而現在，哈里·斯通西弗和約翰·麥克唐納想在7E7（波音787夢幻客機最初的開發代號）上將開發成本控制在777水平的40%左右。他們真以為能做出和777一樣品質的飛機嗎?

工程師已被迫在設計上不得不做出妥協，因為資源的嚴重稀缺正威脅到飛機的品質、安全和性能。

我們相信，波音商用飛機部門正走在麥克唐納-道格拉斯的老路上。實施緊縮政策的高階主管只是小氣分配資金，以便"節省開支"和"增加股東價值"。結果，他們只能拿到高質次價的產品，這在市場上很難獲得成功。

需要證據的話，不妨問問自己："麥克唐納-道格拉斯的商用飛機業務還剩下什麼?"

717 （麥道公司在被波音收購前推出的最後一款商用飛機型號）。

這還不夠證明波音正被引導往何處嗎?

我們真的願意把波音商用飛機業務的前途託付給那些親手毀掉麥克唐納-道格拉斯的人嗎?

結論

波音公司正走在一條黑暗危險的道路上。它步伐魯莽，對長期後果漠不關心。高階主管所做的決策，看起來或許很有前景，但實際上正在摧毀這家公司。波音飛機的安全和品質正因高層管理人員的愚蠢行為而岌岌可危。

媒體對此鮮有討論。也許這個故事並不夠"引人關注"。然而，每個我們告知實情的人都會...讓我們說是"震驚"吧(雖然這還是太過保守)。我們不是愛誇張的人，我們是工程師，邏輯和事實就是我們的生活。我們親眼目睹菲爾康迪特"2016願景"的破壞性影響。如果還是菲爾康迪特繼續主導，2016年也許就再也看不到波音商用飛機公司了。(未盡研究)

內部信原文：

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=213075