蘿蔔快跑，還砸不了叫車司機的飯碗

「人工智慧的發展應是努力增強人的各種能力

蘿蔔快跑，正在成為去武漢旅遊的必打卡項目。

作為百度旗下的自動駕駛出行服務平台無人駕駛計程車，蘿蔔快跑憑藉著超低的價格和新奇的體驗，最近在武漢市的訂單量迎來了爆髮式增長。

但討好乘客的同時，加劇擁擠、砸人飯碗的爭議聲也呼嘯而來，特別是叫車與計程車司機群體，對於蘿蔔快跑是否會取代自己崗位相當擔憂。

其實不只在中國，Robotaxi（無人駕駛計程車）已成為全球最炙手可熱的賽道之一。不過其爭議或許更甚於ChatGPT橫空出世之時，“AI到底是服務於人還是要取代人”，揭曉答案的這一天正在加速到來。

蘿蔔快跑，會打響人機大戰第一槍嗎？

網紅

家住武漢漢陽區的劉爽，已經算是蘿蔔快跑的常客了，最近的一個月裡，她體驗了近十次蘿蔔快跑。 「第一次是因為孩子好奇，所以體驗了一把，結帳的時候發現居然這麼便宜，所以用的次數就多了。”

劉爽使用蘿蔔快跑主要是為了送孩子上下補習班。從她家到上課的地方，總共不到5公里路程。如果使用滴滴的話，費用大概是11到15元，如果能搶到滴滴的計程車券，差不多能降到7塊5。

「而蘿蔔快跑最多不超過6塊錢，最近一次我搶到了折上摺券，最後只花了2塊5，堪比坐公車。」劉爽高興地說。

讓劉爽滿意的不僅是蘿蔔快跑的價格，搭車體驗也相當不錯。

叫個蘿蔔快跑與叫尋常叫車並無二致，都是透過小程式或app下單。不過車輛抵達後，乘客無法直接開門上車，而是需要在後門附近的小螢幕上輸入手機後四位數字，這樣才能解鎖上車。

蘿蔔快跑的副駕是不可以坐人的，只能坐在後排，因此一次最多搭乘三個人。此外，車上有一塊透明隔板把前排和後排隔開，防止乘客干擾駕駛。

蘿蔔快跑的主駕和副駕座椅背後各有一塊螢幕，上面會顯示這次旅程的路線，還可以調整空調溫度和播放音樂。 「調空調再也不用看司機臉色了。」劉爽對這一點格外滿意。

上車後，蘿蔔快跑會提示乘客系安全帶，如果不繫的話車輛就無法出發。此外，乘客前方的螢幕也會提示是否開啟行程，乘客若不手動確認，蘿蔔快跑就會一直停在原地不動。

目前在武漢可以上路運作的蘿蔔快跑分為兩種，有安全員的和不帶安全員的。 “可能是我的路程都不遠，所以每次遇到的蘿蔔快跑都是不帶安全員的。完全不用擔心司機的情緒和態度，感覺很私密，特別適合我這個'i人'。”

根據百度第一季財報資料，全無人駕駛訂單比例已超55%，並在4月持續上升至70%，預計未來幾季將快速上升至100%。

至於行車穩定性，劉爽感覺蘿蔔快跑跑起來還是很穩的，但也得看路況。

在斑馬線或紅綠燈處，如果有人橫穿馬路，蘿蔔快跑會突然煞車停。劉爽就曾經遇過一次，那一下的煞車力道非常大，著實嚇了她一跳。 “如果是會暈車的乘客，乘坐蘿蔔快跑可能會不太舒服。”

超低的價格，新奇的體驗，讓蘿蔔快跑最近在武漢市的全無人訂單量迎來了爆髮式增長，單日單車峰值超20單。

一天20單是什麼概念？一位在北京跑網約車的司機對中國新聞周刊表示，如果放在兩三年前，一天20單並不算多，但放在2024年，起碼是行業平均水平，甚至稍微高一點。 “最近7天，我只有3天超過20單，其他時候基本上是16-17單。”

百度最新一季財報顯示，截至4月19日，蘿蔔快跑的累計服務單量超600萬次；第一季內提供的乘車服務約82.6萬次，年增25%。目前，蘿蔔快跑已經於11個城市開放載人測試營運服務，並且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

不過與乘客的感受截然相反，武漢的叫車/計程車司機多持反對態度，他們擔憂自己將被無人駕駛計程車替代，面臨失業風險和收入困境，甚至認為這是資本的又一次“收割”。

作為時下重要的就業蓄水池，叫車產業吸收了大量就業。截至2024年4月30日，全國349家叫車平台，共發放叫車駕駛證696.4萬本。另根據交通部2021年資料，中國計程車數量約139.13萬輛。以每輛車配備兩名司機計算，全國約有280萬名計程車司機。那麼，蘿蔔快跑會導致司機的大規模失業嗎？

商業

低價，是觸痛許多叫車/計程車司機的首要因素。

在許多叫車司機看來，蘿蔔快跑目前的價格優勢是資本在背後補貼。中國新聞周刊就定價機制向百度求證，對方並未正面回應。不過業內普遍認為，雖然不排除平台補貼的可能，但更要看到科技創新帶來的成本最佳化。

傳統叫車面臨司機、車輛、營運三大成本，特別是司機成本，佔8成左右。 2020年，滴滴首次公佈成本結構：叫車司機收入佔乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、伺服器、安全保障、客服、人力、線下營運等）及納稅及支付手續費等，3.1%為網約車業務淨利。

這也是為什麼即便許多平台開始推行租車模式，將成本分攤到司機，但依然背負著巨大成本壓力的原因。

據瞭解，目前在武漢街頭行駛的蘿蔔快跑，是百度於2021年發佈的第五代無人車Apollo RT5，成本大約在48萬元左右，比起百度在2019年發佈的第四代已經下降了足足一半。

若依照叫車8年報廢期計算，以第一線城市為例，叫車司機每月成本約8,000元，那麼8年下來，光是司機成本就高達76.8萬元。相較之下，不需要司機的蘿蔔快跑，如果同樣可以服役8年，那麼48萬元的單車成本，折算到每月僅5000元。

而且考慮到Robotaxi與傳統叫車皆屬於規模經濟，隨著未來車輛成本的持續下探，使用者的行程成本還有進一步下降空間。

弗若斯特沙利文估算，2019年載人計程車成本為1.7 元/公里，當時Robotaxi成本為23.3元/公里，到了2023年，載人計程車成本小幅上漲至1.8元/公里，Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預計2026年兩者的成本會出現交叉點，屆時Robotaxi成本將低於載人計程車成本。

對於這一點，百度還要更樂觀。

在今年5月15日舉辦的Apollo Day 2024發表會上，百度新了搭載百度第六代智慧化系統解決方案的蘿蔔快跑第六代無人車。據悉，新車售價僅20.46萬元，整車成本相較於5代車進一步下降60%。

百度自動駕駛業務部總經理陳卓在會上表示，“我們已經非常接近收支平衡的臨界點。蘿蔔快跑將成為全球首個，實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平台。”

根據百度方面預測，蘿蔔快跑預計在2024年底在武漢實現損益平衡，並在2025年獲利。這也是Robotaxi賽道上第一家給出具體獲利時間點的企業。

不過諸多業內人士分析，Robotaxi距離大規模上路還有相當長的一段路要走。

7月11日，小鵬汽車董事長何小鵬也發文談了對Robotaxi的看法。他表示：「最近兩天Robotaxi有點火，和好幾個AI/出行/L4業界朋友交流robotaxi的事情，大概的結論是：能力，法規、商業閉環都還沒到，說很快能打平是因為很多帳沒有算。

根據中國新聞周刊瞭解，雖然百度方面給出了蘿蔔快跑的具體盈利時間點，但實際上只是針對單車成本的核算，並不包括前期投入。

工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林告訴中國新聞周刊，目前國內自動駕駛汽車的成本還是比較高的。如今測試期間也需要組態安全員，一個安全員大概是管3輛，而安全員的僱用成本也不低。所以測試期間收入是很難涵蓋整個成本。 “只不過未來如果完全成熟，安全員管理的車輛增多，持續運營的收入逐漸覆蓋成本，成本有可能下降到更低。”

不足

從使用者體驗的角度來看，蘿蔔快跑也遠遠談不上完美，需要優化的地方還有很多。

武漢人將蘿蔔快跑稱為“苕蘿蔔”，“苕”在武漢話裡有蠢、笨、憨的意思。據網友反映，蘿蔔快跑開得很慢，有時候會因為變道變不過去便卡在路上不動，因此不少武漢司機遇到堵車時便開玩笑稱前面是不是有個“苕蘿蔔”。

近日，一則關於蘿蔔快跑被麻袋「硬控」的影片在社群媒體上走紅。一輛正在行駛的蘿蔔快跑，偵測到前方路面上有一個麻袋，可能誤以為是障礙物，於是便停下不動，直到路人將麻袋撿走，這輛蘿蔔快跑才徐徐離開。

劉爽表示，比較傳統叫車，蘿蔔快跑確實有一些不便。

首先是乘客無法自主選擇路線，其次是盡量走大路、走主路。這樣帶來的直接後果就是，花在路上的時間變長了。 “從我家到上課這條路，如果是老司機的話，直接繞小路過去只需要六七分鐘，但蘿蔔快跑必須走普通大路，紅綠燈比較多，需要十幾分鐘。”

蘿蔔快跑還有個問題，就是停車點不能自由選擇，只能停在固定停車點附近。這意味著打車的時候，乘客必須要到指定的地點上下車，而不是按照乘客的實際定位。

據劉爽反映，其上班的寫字樓下就沒有蘿蔔快跑的站點，最近的一處也得好幾百米遠，所以上下班並不會叫蘿蔔快跑。 “總之，如果是趕時間，我都不會打蘿蔔快跑。”

亦有不少人擔憂蘿蔔快跑的安全問題。

7月7日下午，有武漢網友在短視頻平台發布視頻，稱一輛蘿蔔快跑在武漢街頭與行人相撞。從影片中可以看到，一個行人躺在蘿蔔快跑車前，交警正在現場，事故造成了部分車輛擁堵。

7月8日，百度方面回應：「事故因車輛在綠燈亮起啟動之際與一名闖紅燈行人發生輕微接觸，事故發生後我司第一時間配合警方處置，並陪同送醫檢查，目前正在醫院進一步觀察和休息。

北京大學新聞與傳播學院教授胡泳舉了這樣一個例子：安全是自動駕駛技術公司最常用的辯詞之一，每年都有許多人被人類駕駛的汽車撞死，但被自動駕駛汽車嚴重傷害或撞死的案例還很罕見，那麼這是否意味著機器人駕駛員在安全方面取得了壓倒性勝利？

在他看來，現在斷言還為時過早。任何一家自動駕駛技術公司的里程數都沒有超過幾百萬英里，可能需要與人類駕駛員比賽至少1億英里甚至更多，才能確切知道結果如何。 “你不能在馬拉松剛開始跑時就宣佈自己勝利。”

網經社電子商務研究中心數位生活分析師陳禮騰告訴中國新聞周刊，目前，Robotaxi技術仍處於快速發展階段，雖然取得了顯著進步，但距離完全成熟和可靠還有一定距離。因此，不論在技術層面或政策、標準制定方面或實際落地應用、消費者教育等方面仍有待不斷探索與完善。

事實上也是如此，就目前而言，蘿蔔快跑在整個叫車市場的份額還很小。

以武漢為例，先前有傳言，百度在武漢投放了1000輛蘿蔔快跑。中國新聞周刊先前曾採訪武漢市交通運輸局，相關負責人表示，蘿蔔快跑已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，並不是網傳的1000輛。

武漢市交通運輸局在今年5月曾公佈，武漢市日均營運網約車2.94萬輛。如果再算上巡遊計程車，那麼蘿蔔快跑的佔比還不到1%。

盤和林表示，現階段無人駕駛汽車尚不會對傳統計程車構成挑戰，因為無人駕駛計程車更多是一項體驗項目。計程車的內捲壓力主要來自叫車和計程車內部競爭。

國內一家頭部網路旅遊平台對中國新聞周刊表示，考慮到自動駕駛目前的侷限性，例如商業化和各地道路規定，短期內自動駕駛不會對叫車產業造成巨大衝擊。但以高精地圖、人工智慧、感測技術為基石的自動駕駛將是未來出行市場的巨大機遇，目前大多數出行平台都參與或部分參與了自動駕駛業務。

該平台也表示，對於未來自動駕駛的發展趨勢，短期來看，是新與舊的碰撞，傳統車企、造車新貴、網路產業及出行服務平台都可能在此趨勢下獲得機會；長期來看，出行產業因本身在人工智慧和大數據演算法方面具備優勢，因此其最終格局應該是新舊業態融合和重組。

在該平台看來，比起叫車，傳統巡遊計程車產業在此時可能會更加感受到壓力。 “出租車行業在這個時候更應該求變，去探索什麼是適合自己的數位轉型之路。”

平衡

雖然大眾對蘿蔔快跑這類新事物的看法不一，但不可否認的是，自動駕駛正在向我們加速走來。

近年來，隨著人工智慧、5G通訊、大數據等新技術快速發展，自動駕駛技術在交通運輸領域加快應用，由封閉場地測試到道路測試、由試點示範到商業試示範營運快速迭代。截至目前，中國已有21個城市發布了自動駕駛測試地方政策，其中武漢已明確將自動駕駛打造成城市新名片。

截至2023年底，武漢全市累計開放測試道路里程已突破3378.73公里(單向里程)，覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。憑藉這樣的數據表現，武漢拿下開放里程和開放區域數量全國第一的同時，也成為全球最大的自動駕駛出行服務區。

北京也在今年上半年的最後一天發布了《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》，擬支援自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、叫車、汽車租賃等城市出行服務。

太平洋證券預測指出，到2025年和2030年，Robotaxi 中國市場規模分別有望突破1.18 兆元和2.93 兆元。

因此，科技的發展，想擋是擋不住的，蘿蔔不做也會有「茄子」做，中國不做也會有美國做。

今年4 月，小馬智行、豐田中國、廣汽豐田宣佈三方合資公司即將完成註冊，並規劃第一期向中國市場投放千台規模的鉑智4X自動駕駛車輛；廣汽埃安也與滴滴共同出資註冊了安滴科技，旗下首款商業化L4 車型計劃在2025 年推出。

幾乎在同一時間，特斯拉CEO馬斯克也在他所擁有的X上宣佈，該公司將於8月8日發布特斯拉Robotaxi（目前已推遲到10月份）。更重要的是，馬斯克正在尋求Robotaxi 入華。據《中國日報》5月8日報導，中國政府或支援特斯拉在國內落地“無人駕駛出租車（Robotaxi）”，進行測試、示範。

事實上，每一次大的技術革新，也將伴隨著新的職位出現。

胡泳指出，自動化改變了所需的勞動力類型，但並沒有消除對勞動力的需求。機器人計程車雖然號稱自動，但在幕後仍然存在人的需求，例如需要客戶支援代表、車隊營運商來監控汽車的位置，工程師來解決車輛遇到的具體問題，以及維修人員在需要時對汽車進行物理救援以及清潔和充電。

盤和林也認為，科技創新和人類整體利益不衝突，因為自動駕駛的發展最終還是能提高生產力水平，進而改善全人類的福祉。 「舉個例子，物流成本是企業重要的成本，如果物流成本降低，企業成本也會降低，從而帶動企業利潤率升高，那是否意味著企業在業務擴張，新業態發展上有更多資源？同時，自動駕駛附帶的光達、車路協同、軟體晶片等產業，是不是也需要大量的就業？

在胡泳看來，除非勢頭發生重大轉變，例如經濟衝擊、可怕的交通悲劇或戲劇性的政治轉向，機器人計程車將繼續滾動。不過他同樣提醒道，應警惕人工智慧的過度擬人化。 “人工智慧的發展應是努力增強人的各種能力，而非模仿甚至代替人。”

胡泳進一步解釋道，人工智慧在當下階段，是利大於弊還是弊大於利還不好判斷，因為人工智慧才剛開始在社會中發揮作用，利和弊仍未充分暴露。 「例如，現在能看到人工智慧為企業生產力帶來的優勢，甚至在某種意義上改寫我們『工作』的定義。從這些方面來講，顯然它有非常大的益處。但從長遠來看，一些重要問題可能目前還未得到解決。

科技創新一定要以人為本。陳禮騰表示，技術賦能也需要有溫度，這些問題需要政府、企業和社會各界共同努力解決。 （中國新聞周刊）