積體電路作為數字經濟的底層基石，國內產業已經形成長三角、珠三角、環渤海、中西部四大產業叢集。各城市依託自身資源稟賦走出差異化賽道，有的打造全鏈條生態，有的聚焦單一賽道實現突圍。 下面按照2025年積體電路全產業鏈營收排序，盤點十大核心產業城市與代表企業。 1、深圳｜總營收：3610.4億元 全國晶片設計第一城，依託大灣區龐大消費電子、新能源汽車終端市場，市場化晶片迭代速度領先全國；短板是本土先進晶圓製造產能不足，產業以Fabless設計企業為主。代表企業

誰才是中國科創第一城？ 去年一年，大家都在聊杭州六小龍，而今年夏天，四座城市同時亮出硬核底牌：杭州宇樹科技科創板IPO，僅用了104天；合肥長鑫過會，市場估值劍指3兆元；武漢長江記憶體啟動IPO計畫，預期估值破兆元；蘇州中際旭創一家做光模組的公司，市值衝到A股第11位。 杭州、合肥、武漢、蘇州這四座城市，究竟誰最配得上“科創第一城”這五個字呢？ 在四座城市中，我最瞭解的是杭州。過去一年，杭州牢牢佔據著數字經濟高地，對“杭州六小龍”大家都很熟知了。

6月18日，據最新消息，長江存儲控股將出售武漢新芯39%股權，由武漢光谷地方國資接盤！ 交易落地後，光谷產投將取代長存控股成為武漢新芯的實控方，國內NOR快閃記憶體龍頭正式脫離長江存儲體系。這一資本運作背後，藏著長江存儲衝刺整體上市、武漢光谷完善特色儲存產業鏈兩大核心邏輯。 國家市場監管總局經營者集中簡易案件公示表披露了完整交易細節。根據協議，光谷產投及其一致行動人（光新啟航合夥企業），收購長存控股持有的武漢新芯39%股權。 交易前，長存控股持有武漢新芯68.1937%股權，為單一實控人；交易完成後，光谷產投直接加間接合計掌控武漢新芯47.8846%的股權，成為新的單獨控制方，長江存儲不再控股武漢新芯。本次交易被認定為混合集中簡易案件，公示資料顯示，在全球晶圓代工、NOR快閃記憶體兩大市場中，武漢新芯市場份額均僅為0-5%，不存在市場壟斷風險，因此適用快速簡易審查流程。本次股權轉讓，標誌著兩家企業在業務與股權上的徹底切割。

股市風暴來襲，但捕捉到AI“十倍神股”的人，已經贏麻了。 一年前，在中際旭創股價低位震盪時堅持“相信光”的人，最高能收穫12倍漲幅；任意買入寒武紀、芯原股份、大族雷射、傑華特、海星股份等一家公司，也能吃到10倍紅利。 人如此，城市亦如此。合肥死磕長鑫存儲，8年虧損仍持續輸血數百億元，硬磨出一個估值超2兆的晶片巨頭。一旦其上市成功，相當於“再造了一個合肥”。 頭圖來自：AI生成

01 武漢、合肥，即將迎來兆市值企業 很少有人意識到，最近同時啟動IPO的兩家公司，意義到底有多大。 一家是合肥的長鑫儲存。一家是武漢的長江儲存。兩個企業構成了中國記憶體晶片雙雄格局，前者是DRAM（記憶體）龍頭，後者是NAND Flash（快閃記憶體）龍頭。

當寧波、福州、深圳、廣州、西安地鐵傳來各種申報收緊、線路被砍的消息時，南京、武漢的地鐵，終於迎來了不一樣的消息。01 南京，地鐵對接最多的城市不久前，我提出過一個觀點：以己強、他強、省強為三個考核指標，強調南京是最成功的省會，且沒有之一。而最近南京地鐵的表現，夯實了這一結論。近日，南京地鐵開通了S2寧馬線，這是繼上海地鐵11號線聯通蘇州的跨省地鐵之後，中國第二條跨省地鐵。劇透一下，今年還會有第三條地鐵開通，也即北京地鐵22號線，串聯北京與河北廊坊。4月22日，南京地鐵S2號線開通，南京與馬鞍山中心城區實現30分鐘互通互達。這條起自南京市西善橋站，終至馬鞍山市太白站，途經南京板橋新城、濱江新城，馬鞍山花山區、雨山區、當涂縣，線路全長約54.23km，共設16座車站。地鐵甫一開通，客流量就爆棚，且催生了網路上各種梗，也更加坐實了南京“徽京”的身份。憑藉這條地鐵，南京成為了對接周邊地鐵最多的城市，之前地鐵S6號線已經延伸至鎮江句容。最關鍵的是，未來地鐵S4號線將延伸到安徽滁州，S5號線將延伸至揚州。南京將繼續坐穩地鐵對接最多的城市。除了這一成就外，南京地鐵的另外一個成就便是，內地首個實現“區區通地鐵”的城市。南京地鐵的起步很晚，2005年才開通首條地鐵，但發展速度極快，2017年地鐵S9號線開通，連接遠郊區的高淳，2018年地鐵S7號線開通，連接遠郊區的溧水，至此南京11個區實現地鐵全覆蓋，耗時13年。當然，需要強調一下的是，無論是已延伸至鎮江句容、安徽馬鞍山地鐵，還是聯通遠郊區高淳、溧水的地鐵，以及未來將延伸到揚州、滁州的地鐵，都不是嚴格意義上的地鐵，這些“S”開頭的線路都是城際鐵路地鐵化營運。隨著寧馬線路開通，南京都市圈作為最成熟的都市圈，地位也進一步被夯實。在地鐵快速擴張下，截至到去年年末，南京地鐵營運里程突破了500公里，達到了525公里，超越武漢，位居內地第七。而隨著寧馬線開通，南京地鐵長度擴張至579公里，繼續位居第七。製圖：城市財經；資料：各城市地鐵集團不過，武漢與南京的較量仍在繼續中。02 武漢，開通全國最長地鐵環線一期和南京一樣，武漢也是實現“區區通地鐵”的城市之一。2004年開通地鐵1號線，成為內地第七個開通地鐵的城市，2021年地鐵5號線延伸至青山、16號線通漢南，武漢實現區區通地鐵。同樣，武漢也實現了地鐵延伸周邊，武漢地鐵2021年成功延伸至鄂州。5月1日，武漢則取得了另一個獨一無二的成就，開通了中國城市中最長的地鐵環線，也是全國第八個、中部第二個開通地鐵環線的城市。5月1日武漢地鐵12號線一期開通，12號線全長59.9公里，此次開通的一期工程長約35.32公里，起於青山區鋼都花園站，終於漢陽區墨水湖公園站，設地下車站23座，5座換乘站可與4、8、11、5、6、16號線站內換乘。年底全線開通，實現真正的閉環。這條環線有多特殊？第一，等全線開通後，將成為中國最長同時也是亞洲最長的地鐵環線。在武漢之前，北京是首個開通地鐵環線的城市，也是開通環線數量最多的城市，有兩條地鐵環線。第一條環線地鐵2號線1987年全線貫通。第二條地鐵環線地鐵10號線，2008年開通一期，2012年開通二期，2013年全線貫通。北京之後，重慶、西安、廣州、鄭州、成都、哈爾濱陸續開通了地鐵環線。武漢後來居上。第二，修建難度最高。難度高在於，武漢這條地鐵，兩度穿越長江，一次穿越漢江，還穿越了沙湖、墨水湖，堪稱水底下的地鐵。沿線多處位於‌長江一級階地‌，地下水位高、含水層厚，尤其在‌漢口站‌（全線最深基坑，開挖達‌34.9米‌），面臨強透水、高壓地下水風險‌‌。第三，因換乘站最多，被稱為“社交王子”、“換乘之王”。全線可換乘武漢地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、11號線、16號線、21號線，等10號線開通後，也可換乘。從另一個角度看，這條環線幾乎將武漢最核心的商圈、最核心的類股，這條線路位於武漢二環與三環之間，圈內的範圍大概就是武漢樓市放開限購之前限購最嚴格的二環內。在當下房子已經淪為純消費品的當下，武漢買房的最好選擇，就是這條環線之內。03 南京向外，武漢向內從兩座城市創下的地鐵成就，可以看到兩座城市背後殊途同歸的發展路徑。南京地鐵向外接，南京在做“外延整合”，用地鐵打破行政邊界，把南京與馬鞍山、鎮江、乃至未來的揚州、滁州，真正編織成一個“同城化通勤圈”。地鐵不再只是城市內部交通工具，而是區域一體化的基礎設施。換句話說，南京是在用軌道交通“做大自己”。在南京發佈的“十五五”公報中，已經明確提出了“十五五”末，常住人口突破千萬的目標。南京2025年常住人口963.85萬人，增量6.15萬人，距離千萬目標，只差36.15萬人，平均每年需要增加七八萬人。製圖：城市財經；資料：南京市統計局處在當下全國人口不斷下降的背景下，要實現這一目標，不能說沒有難度。因此，南京必須加快行動起來，除了通過做強產業、經濟增強吸附能力外，地鐵的延伸，也是最好的選擇之一。去年，安徽常住人口減少了41萬人，與河南並列位居人口減量榜第三，僅次於湖南、四川。同時，去年安徽人口淨流出17.6萬人，已淪為長三角唯一人口淨流出之地。同期的浙江，人口淨流入38.9萬人，位居全國第二，增量僅次於廣東。江蘇人口淨流入量22.66萬人，位居全國第三。上海也有10.85萬人口淨流入量，位居全國第五。製圖：城市財經；資料：各地區統計局而以安徽省統計局公佈資料來看，2024年流向外省的74618人，有30.12%流向了浙江，29%流向了江蘇，15.86%流向了上海。其中馬鞍山最大的流出地是江蘇，滁州最大的流出地也是江蘇，後者流入江蘇的比例達到了43.67%。來源：安徽省統計局所以說，無論是已經通車的寧馬線，還是未來要通車的寧滁線，目的之一，都是為了更好的引導兩地人口流入南京。相比於南京的“外向型”，武漢地鐵則不斷“向內織”，做“內生強化”，用地鐵繼續做強自己。通過武漢地鐵12號線這樣的超級環線，把城市最核心的功能區、產業區、居住區全部串聯起來，極大提升內部效率。它不是向外擴，而是向內“壓縮時空”，讓一座超大城市運轉得更像一座緊湊型城市。目的就是進一步加強自身內部的各種生產要素流轉速度與效率，提升自己的吸附能力。這與年初湖北提出，要擺脫過去的一城獨大、單極發展模式，開始多極佈局，重倉“武漢-襄陽-宜昌”黃金三角，目的是一樣的。湖北的擺脫“一城獨大”，並非是要削弱省會武漢的強，而是要做強做大襄陽、宜昌，讓後者成為省會更好的幫手。而方法就是通過去年通車的滬渝蓉高鐵中段的武宜高鐵，打通了三座城市之間的高鐵大動脈，構成了高鐵黃金三角。此前相對獨立的發展格局因高鐵串聯被打破，要素流動效率實現質的飛躍。人才、技術、資本跨城高效循環，讓武漢的科創資源與襄陽的高端裝備製造、宜昌的綠色化工形成精準對接，“研發在武漢、生產在兩翼”的協同模式加速落地。如此格局下，襄陽、宜昌的動能將變得更強，而最終的目的則是成為武漢最好的輔助，成就一個更加強大的省會武漢。 (城市財經)

今天上午9時16分，隨著“揚子藍”列車緩緩啟動，武漢地鐵12號線一期工程開通試營運。至此，武漢軌道交通線網總里程達到553公里、車站335座。武漢地鐵12號線是全球第二、亞洲最長的地鐵環線，全長59.9公里，設車站37座，串聯礄口、江漢、江岸、青山、洪山、武昌、漢陽共七個中心城區，銜接武昌站、漢口站兩大鐵路樞紐，並與已營運和規劃中的18條地鐵線路實現換乘，構成“環網交織”的軌道網路形態。此次新開通的一期工程由鋼都花園站至墨水湖公園站，設車站23座。二期工程由十里鋪站至科普公園站，設車站14座，預計今年國慶節具備開通條件。屆時，武漢地鐵環線將成功畫圓。據武漢地鐵12號線建設營運有限公司相關負責人介紹，12號線開通營運後執行武漢地鐵現有票價政策，與既有線網全面互通。12號線是武漢第13條地鐵，也是繼5號線之後，武漢第二條全自動運行的地鐵線路，標誌色為“揚子藍”。地鐵列車採用目前最先進的全自動駕駛技術，具備自動喚醒、自動運行、自動折返、自動回庫、自動休眠以及遠端控制等功能。12號線示意圖湖北大學大二學生陳非凡是地鐵迷，2012年上小學來武漢，開始對地鐵產生興趣，現在可以默寫整個武漢地鐵線網圖，今天8：30，他和好友一行十幾人專程來打卡。武漢市規劃研究院（武漢市交通發展戰略研究院）教授級高級工程師孫小麗指出，12號線是武漢市軌道交通線網規劃“環+射線”骨架結構中唯一的環線，也是武漢軌道交通建設的首條環線。一條環線串聯七個中心城區，輻射武漢都市圈客流。12號線建成通車後，將有效緩解中心城區客流壓力，實現“三鎮同環”，對加快城市發展、完善城市綜合交通體系具有重要意義，“隨著武漢軌道線路的通達性和便利性不斷提升，軌道交通的吸引力進一步增強，更多市民將共享城市發展紅利。”“環”抱三鎮 一城同心59.9公里、37座車站，一條地鐵，打破江湖阻隔，武漢在歷史上首次實現了“三鎮同環”。5月1日9：16，“揚子藍”列車緩緩啟動，武漢地鐵12號線一期開通試營運。一出世就是“亞洲最長”，12號線這條“黃金環線”，夯實了大武漢的空間骨架。“環射貫通”，這標誌著武漢這座兆GDP大城的軌道交通網路，邁上了新台階。這不僅是一條軌道的通車，更是一次民生福祉的升級，一場城市格局的重塑。猶如長江主軸上的一條項鏈，12號線，將二七濱江、青山濱江、華中金融城、南湖、四新、王家墩中央商務區等城市重點功能片區緊密串聯，有效促進了資源均衡配置與產業高效聯動。12號線的到來，最動人的改變，是便利了百姓日常的出行。以往跨區奔波的輾轉與疲憊，“繞路難行”的困擾，因環線串聯而迎刃而解。全自動駕駛的科技賦能，票價與全網互通的惠民舉措，細節處的貼心設計，無不彰顯著“人民城市為人民”的初心。購物、看展，實實在在的便利，讓軌道交通的紅利，浸潤到每一個家庭、每一位市民的日常。一條環線串聯起武漢七大城區，拉近的不只是地理距離，更多鄰里相望的溫情，國際化的大商超，直接配置在環線周邊，尋常日子裡，幸福皆觸手可及。一條環線，更承載著一座大城的期許，啟動一座大城的生長動能。12號線，“環”在市內，是交通大動脈。推動著三鎮從“隔江相望”到“同環共生”，不僅完善了城市綜合交通體系，緩解了中心城區客流壓力；“射向遠方”，是輻射都市圈乃至城市群的“超級介面”，從“連通三鎮”到“融通圈群”。無縫銜接漢口火車站、武昌火車站兩大綜合交通樞紐，12號線，通過高效換乘，極大提升了武漢城市價值，更為武漢都市圈協同發展及長江中游城市群建設注入了全新動能。城軌興，則民生興；軌道通，則民心通。以線網之變，讓資源流動更高效、區域融合更深入。12號線的飛馳，這條“揚子藍”環線，串起萬家燈火。它的通車，是江城發展的鏗鏘步伐，更是百姓福祉的生動註腳。 (極目新聞)

4月17日，日媒《東洋經濟線上》發佈獨家消息稱，本田在華銷售陷入低迷，已決定著手削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能。《東洋經濟線上》指出，本田在華合資企業包括與廣汽集團合作的廣汽本田、與東風汽車集團合作的東風本田，兩家企業合計設有4座燃油車生產工廠，此次將關停其中2座。按計畫，廣汽本田相關工廠將於2026年6月停產，東風本田相關工廠則於2027年停產。01年產能將從120萬輛縮減至72萬輛從銷量來看，2020年本田在華銷量達到巔峰期的162.7萬輛，之後連續5年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年第一季度為12.2萬輛，遲遲未見回暖跡象。從產能來看，2024年，本田分別在廣州、武漢新建年產能12萬輛的電動汽車專屬工廠。彼時算上原有149萬輛燃油車產能，兩大基地總產能達173萬輛。但受銷量急劇下滑影響，本田推進工廠關停、人員精簡等最佳化措施，當前其在華年產能已降至120萬輛的水平，其中燃油車96萬輛、電動汽車24萬輛。此次關停工廠意味著進一步實施重組，年產能將縮減至72萬輛。相比之下，2025年本田在華產量為68萬輛。這意味著，本田在華現有工廠的開工率只有50%左右。除關停工廠外，本田也在推進研發體系的調整。《東洋經濟線上》稱，據多位相關人士透露，廣州、武漢的電動汽車工廠計畫於2028年起，投產由合資夥伴廣汽、東風主導研發的純電動車及插電式混動車型。“豐田、日產以及德國大眾等車企，已開始推出融入華為等中國本土企業技術的新車型，憑藉中國企業在價格競爭力與技術先進性上的優勢搶佔市場，本田如今終於也踏上這一賽道。”《東洋經濟線上》評價道，“若研發主導權交由廣汽、東風，供應鏈大機率會採用本土零部件企業產品，這意味著本田系零部件企業將直接失去相關業務機會。”“照此形勢，同時維持廣州、武漢兩大基地也難以為繼，必須思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企業高管無奈表示。“此次產能削減後，燃油車業務在兩大基地將減少48萬輛的配套份額。若兩大基地合計24萬輛的電動汽車產能也無業務可做，我們從本田處能拿到的就只剩48萬輛份額，完全無法實現盈利。”另一位本田系零部件企業高管稱。02深陷經營困境上述調整背後，是本田無法逃避的經營困境。今年3月，本田官宣電動汽車戰略重大調整，縮減相關業務，並預計這將給公司累計帶來最高2.5兆日元（約合人民幣1082億元）的損失。其中大部分損失將計入2025財年（2025年4月-2026年3月）及2026財年。為此，本田預計2025財年將錄得淨虧損4200億-6900億日元（約合人民幣182億-300億元）。這也將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。在全球範圍內亟需對汽車業務進行根本性改革的背景下，本田在華的研發、生產乃至整體業務模式該如何調整，成為迫在眉睫的課題。對於本田自身及本田系零部件企業而言，還有另一大關注點：與廣汽、東風的合資未來走向。本田與廣汽的合資合同有效期至2028年，與東風的合同則至2043年。其中，是否續簽或調整與廣汽的合資合同，成為外界關注的焦點。據多位相關人士消息，今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪廣州、武漢兩地，外界推測，其已就與廣汽合資的未來方向展開了磋商。 (中國汽車報)