特斯拉FSD入華，智駕大亂鬥到來

2018年，特斯拉超級工廠落地上海，中國新能源產業鏈在“鯰魚”效應的帶動下進入飛速發展期。如今，在智駕領域，特斯拉正打算放出一條全新的“鯰魚”——FSD（自動駕駛）。

近期，特斯拉FSD入華風聲鶴唳。最新消息顯示，特斯拉FSD V12版本已經在北美上線測試；相關人士透露，上海南匯新城正推動10輛特斯拉車輛開展FSD的落地試點。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為：“特斯拉FSD在解決資料安全問題後，入華已是萬事俱備。”

梅賽德斯-奔馳自動駕駛項目負責人近日疑似對特斯拉FSD推廣策略表達不滿。他指出，高級駕駛輔助系統的推廣應該是一個循序漸進的過程。否則，公司可能會過度承諾但不能兌現，導致消費者對自動駕駛技術的信心下降。

FSD跳票和過度宣傳，北美使用者多數已經習慣了。誰讓馬斯克真的能帶來一點不一樣的東西呢？

根據特斯拉2023年影響力報告，開啟FSD的車輛在2023年的事故率相比2022年出現顯著下降。報告顯示，2023年每百萬英里行駛里程中，開啟FSD的特斯拉事故率為0.21起，相比2022年的0.31起下降了32%。

列舉各種先進指標資料，或許會被人質疑“裱糊匠”不能代表真實實力。那我們來看近期特斯拉的競爭對手國內同行都在做什麼？

特斯拉FSD全稱為Full-Self Driving（全自動駕駛），是特斯拉研發的一套智能駕駛系統，基於大規模行駛里程、自研運算平台、巨大算力的佈局，FSD已進入V12.3階段。就具體技術路線來看，引入“端到端神經網路”技術，通過對超一百萬輛行車資料進行深度學習，使用人工智慧技術來影響車輛控制。

為了跟上特斯拉在智駕領域的步伐，除了明確的技術規劃，蔚來、理想、小鵬也紛紛“刀刃向內”，針對旗下智駕團隊進行了一系列組織架構調整，多數也在學習端到端，重新建構自己的智駕。

蔚來重組後的自動駕駛研發部，仍由蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿負責。任少卿在這次調整後曾向團隊傳達：要放棄業界沿用多年的“感知－決策－規控”傳統範式。這意味著，蔚來將更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

理想調整前，理想智能駕駛的組織架構按照感知、決策、系統、規控、資料閉環、量產等模組去進行人員架構的排布。調整後，理想智能駕駛團隊主要分成兩個團隊：演算法研發、量產研發。其中演算法研發團隊下設立了一個專門負責端到端模型研發的團隊。

據瞭解，小鵬在智駕部門下成立了AI部門，專門推進端到端等技術。同時，小鵬內部也在開放崗位，何小鵬曾透露，今年會新招募4000名AI人才。

有人或許會說特斯拉端到端智駕今年1月份才發佈，可能也就早幾個月怎麼就遙遙領先了？因為無論是傳統智駕還是端到端，基本都需要巨量資料、大算力、大演算法，在那個方面特斯拉都是恐怖巨獸般的存在。

馬斯克曾表示，60億英里行駛里程是完全自動駕駛系統實現質變的一個重要節點。據百度披露的資料，百度Apollo L4級自動駕駛安全營運測試里程累計為超1億公里。而特斯拉FSD真實路況總里程已達約20億公里，這一數字遠超全球其他公司總和。

馬斯克多次表示：FSD V12 端到端模型迭代主要受到雲端算力資源的掣肘。於是，特斯拉選擇重金堆算力，計畫 2024 年底前對 DOJO 超算中心投資超 10 億美元，目標是總算力提升至 10 萬 PFLOPS。

因此，特斯拉這般大動作，是基於財力、目標、資料規模的適配，其它企業沒必要向它看齊，追求一味的超高算力。對於國內智駕企業而言，眼下目標是解決城市 NOA 量產落地，實現L2＋等級智駕。

至於一些專家指出的特斯拉對國內路況不熟悉，資料積累量相對較少，這個確實是問題但只是數量上的差異，並非指數級差異。這點希望他們真的清楚，FSD在國內大規模推廣開必然不會是一蹴而就的，但特斯拉的強悍迭代能力和適應能力目前還是領先一段的。

寫在最後

特斯拉的“噩夢”還沒結束，資本市場的火熱不等於真正走出了困境。FSD越先進反而在推廣上越是急不得，至於多少訂閱轉化率，都沒有智駕系統的安全和穩定重要。如果貿然把一件危房推銷給別人，帶來可不只是經濟損失企業就此夭折都有可能，這對所有車企都一樣。 (首席商業評論)