過去一段時間，中國新能源產業經歷了一段令人振奮的高速擴張期：太陽能、儲能、風電、電解槽產能等不斷刷新記錄，裝置出口與海外訂單屢創新高。然而，產業高速增長的背後卻出現了愈發突出的結構性矛盾：新能源裝機規模迅速擴張，但電力系統消納能力不足，綠電常常無法穩定接入工業體系。此外，製造業正在邁入“碳合規”時代，產品出口不僅有產能挑戰，更要符合碳足跡與供應鏈透明度等要求。這意味著，中國新能源產業發展過程中，缺少能夠把新能源真正“落地”、吸收並轉化為產業競爭力的承載空間。而零碳園區，恰恰是這個出口。它不僅解決“電從那裡來、能否穩定使用”的消納問題，更把能源體系、製造體系和碳治理體系整合為一個可營運、可輸出、可認證的產業單元，使新能源不再停留在發電端，而能夠轉化為具有出口資質和全球競爭力的製造能力。就在這樣的關鍵時刻，《國家發展改革委 國家能源局關於促進新能源消納和調控的指導意見（發改能源〔2025〕1360號）》上月正式落地，把新能源發展的痛點：“發得快、用不掉、調不穩”，從電力側拉回到了產業側，從電網邏輯轉向園區邏輯，給出了具有系統性意義的答案：新能源供給體系必須具備可控性；零碳園區成為新能源消納的主戰場；碳治理能力成為產業發展的制度門檻。這一政策將零碳園區從“試驗田”的範疇，提升到國家戰略層面：它意味著，中國未來的工業與產業園區，將被重新定義為“綠色能源+碳治理+產業+出口”的綜合體。在這個關口，中國零碳園區不僅是國內轉型的支點，更可能成為未來中國新能源和產業能力“出海”的核心載體。中國企業將零碳園區帶入歐洲能源版圖全球能源格局和供應鏈體系正在被重塑，各國工業園區面臨同時解決能源安全、綠色合規、製造轉型和產業升級的結構性挑戰。歐洲尋求降低能源依賴與碳排壓力；中東希望通過新能源體系建構製造能力；東南亞面向供應鏈承接提出綠色製造需求；拉美借助資源稟賦積極發展新能源產業鏈。在這一背景下，中國企業率先將零碳園區從國內實踐帶入國際落地階段。其中最具代表性的案例是遠景能源與西班牙政府及歐洲產業和金融機構合作建設的零碳氫能工業園區。該園區預計投資10億美元，將提供5吉瓦氫能電解能力，創造1000多綠色就業崗位，將成為獲得必維國際檢驗集團（Bureau Veritas）認證的淨零排放工業園區。其能源來源將全部來自當地清潔能源，包括風能、太陽能與生物質能，使園區不僅達成生產鏈條清潔化，還具備從能源生成到產品合規的全鏈條能力。這一實踐標誌著中國企業首次將零碳園區作為完整的產業體系在歐洲落地，具備制度意義與示範效應。中國零碳園區的產業進化路徑中國的零碳園區建設是一次關於產業形態的底層重構。所謂零碳園區，是一種將能源體系、製造體系與碳治理體系深度耦合的產業空間形態：它以可再生能源為驅動，以碳足跡資料為語言，以產品出口合規為目標，是實現從“能源使用者”向“碳資產生產者”躍遷的關鍵組織單元。它之所以成為未來中國工業體系的重要引擎，源於政策端的方向性確立。7月《國家發展改革委 工業和資訊化部 國家能源局關於開展零碳園區建設的通知》首次明確將零碳園區納入國家級戰略議程，要求打造一批具備可複製、可推廣經驗的示範園區，推動綠色能源供給體系、產業結構綠色轉型與碳管理制度體系一體化建設。在CBAM碳邊境機制全面啟動、ESG評級體系納入供應鏈審查、外貿製造業進入碳合規競爭時代的背景下，零碳園區成為企業能否穩住出口資質、保持供應鏈信用和參與國際競爭的制度入口。中國具備率先完成這一躍遷的條件：太陽能元件、逆變器、儲能、氫能電解槽、數字碳管理平台、智慧能源系統等技術能力在中國已經形成全鏈路、全體系、全堆疊優勢。政策、技術、供應鏈三條路徑首次在園區層面實現了閉環。廈門象嶼零碳綜合保稅區是這一閉環具有標誌性的國內樣本。它並沒有停留在簡單的“綠色園區”建設，而是展現了零碳園區的完整運行邏輯：能源由園區自身生產：6.1萬平方米的太陽能面板和2.5MWh儲能，使能源體系從成本中心變成利潤與碳信用資產；裝備是碳治理節點：園區推動“油改電”，能源成本下降70%，裝置本身成為碳資產的一部分；資料是貿易語言：SCADA系統讓能源、製造與碳排放在同一體系內可計量、可核算、可認證，使園區具備出口端所需的碳憑證能力。這一處理程序不僅推動了園區能源使用結構、製造效率和碳治理機制的升級，還逐步形成從裝置能力到系統能力、從單園區試點到跨區域協同、從本地化應用到標準化輸出的演進路徑。零碳園區正在成為中國新能源體系從國內產業創新走向國際標準塑造的關鍵環節。中國進入全球產業博弈的新通道隨著政策基礎確立、國內能力成熟、海外項目驗證，零碳園區已從概念轉變為可以輸出、營運和複製的產業載體。它所承載的不僅是能源結構轉型，更是生產邏輯、貿易規則與供應鏈治理方式的變革。在全球製造體系邁入碳治理時代的背景下，零碳園區具備了超越單一產品競爭的戰略屬性：它能夠影響產業進入門檻、出口資格設定、供應鏈配置方式以及未來工業體系的標準議程。 (澄世諮詢)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

在非一線省會城市見到中國國產新能源汽車直營店，可能將成為一件難事。進入四季度，多家新能源汽車品牌傳來大面積管道變革的消息。在社交平台，騰勢河北、河南、浙江、廣東等地區多名銷售員工表示其所在直營店關店或轉讓給經銷商，其中一名銷售對“電廠”表示騰勢或將在全國範圍轉成經銷商管道，僅保留一線省會城市直營店面。鴻蒙智行也開始大範圍裁撤直營店，廣東、四川、江蘇等地已開始變革，相關人士向“電廠”透露，鴻蒙智行直營店未來亦將只在一線城市保留。多名鴻蒙智行銷售人員表示，目前其大部分為經銷商形式，直營店中也多為類直營，純直營很少。題圖來自：AI生成一名廣東的鴻蒙智行直營店員工告訴“電廠”，其所在城市被選中轉經銷商的門店銷售，會調去其他直營門店。比如A店與B店各有10名銷售，但A店被改經銷商，就全部調去B店，等於B店有20名銷售，從而提高B店的目標，這樣造成銷售之間的激烈競爭，達到最佳化的目的。極氪同樣在加速調整。一名浙江極氪直營店店長表示，他今年6月剛入職，不到幾個月直營體系就開始向經銷商轉型，“這種變化主要集中在三四線城市。”事實上，此舉並非毫無預兆。吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁林傑曾在7月明確表示：極氪在一線、二線城市堅持直營；在已佈局的三線城市中，效益較好的區域仍採用直營；而在空白的三四線城市，則將使用代理模式。去年5月，阿維塔已將90%的門店轉為經銷體系，僅在核心一線城市保留直營。小鵬汽車早在2023年就開啟授權模式，今年同樣關閉了不少直營店。浙江一家小鵬直營店銷售李天（化名）告訴“電廠”，廠家希望直營員工轉到經銷商以減少賠償成本，但由於收入下降，更多員工傾向於拿“n+1”離開。撤離直營已經成為了一種行業默契。傑蘭路最新統計顯示，今年前三季度位於商圈的汽車門店全面收縮。與一季度相比，三季度騰勢減少34家商圈店、領克減少36家、小鵬減少37家，比亞迪海洋網減少63家、王朝網減少84家……商圈店數量的下滑，正是直營體系收緊的直觀訊號。近些年新能源汽車的直營熱逐漸冷卻。從“純直營”轉為“直營+經銷”混合模式，如今一些品牌甚至回到“純經銷”。一、成本高企、價格失序、服務滑坡：直營體系陷入惡性循環直營模式成本高昂。按照業內人士測算，一家約200㎡的直營展廳，僅租金、管理費、停車費和員工薪酬等基礎支出，每月便需約40萬元，全年營運成本高達400萬至500萬元。如果一個品牌在全國佈局300家直營店，僅維持營運的成本就要至少12億元。這些投入未必換來銷量。一些直營店雖然承擔了品牌曝光的職責，卻長期“燒錢”，月銷量只有兩位數，甚至個位數。“雖然經銷商賣車要給利潤，但相比直營店巨大的營運成本，經銷商顯然更划算。”李天對“電廠”說。隨著市場成熟，直營店“賠本賺吆喝”的價值不斷下降。新能源汽車已步入高速發展期。中汽協資料顯示，今年10月，中國新能源汽車銷量佔比首次突破50%，達到51.6%。在此背景下，許多品牌已具備足夠的市場辨識度，直營體系在品牌和體驗上的增量效應開始邊際遞減。比成本更致命的，是持續兩年的價格戰。2025年9月，中國新能源車成交均價下降至15.8萬元，首次跌破16萬元。乘聯會資料顯示，2025年9月汽車行業銷售利潤率跌至4.4%，創近期低點；2025年1~9月行業利潤率為4.5%，雖好於2024年但仍處歷史次低。利潤空間被壓縮到極致，關閉直營成為企業回血的重要手段。一名經銷商人士給“電廠”算了一筆帳：如果一個品牌有5款車、300家加盟店，每家店交500萬~1000萬元保證金，僅保證金收入就至少15億元；再按“每款車4個配置、3個顏色、單車30台庫存、10萬元批發價”計算，加盟商手裡總庫存價值可達45億元，合計為主機廠貢獻60億元收入，並且銷售和售後成本由經銷商承擔。這對於主機廠而言誘惑巨大。而開放經銷商管道註定會加速直營的衰弱，儘管主機廠採取一些手段限制經銷商壓價，但實際上直營店仍深受其害。李天告訴“電廠”，10多萬元的小鵬MONA M03，經銷商比直營店便宜幾千元；另一名廣東的直營店銷售表示，有小鵬P7+的授權店直接給顧客返5000元，“差這麼多真沒辦法買直營”。大量消費者出現“直營看車、經銷商成交”的行為模式，使直營店進一步失血，而主機廠會根據直營店的長期虧損情況做減法，形成加速淘汰直營的循環。直營店的生存狀態不穩定會直接導致員工流動大、執行有偏差，從而動搖直營店最基本的服務質量。社交平台上，一名消費者表示自己下單某品牌車型後被拉進一個包含銷售在內的6人服務群，但除銷售外其他人員職責不明，溝通混亂，訂單提交多日也無人主動跟進。服務流程模糊、責任不清，讓直營的“體驗優勢”名存實亡。二、為什麼要在核心城市保留直營？儘管大多數主機廠已經無法從直營體系中獲得充分收益，但它們仍選擇保留一線城市直營店，而非徹底轉向全經銷商模式，原因並不複雜。首先，一線直營店承擔著品牌與消費者直接交流的前端窗口，能更及時、精準地掌握使用者需求和市場反饋，為產品迭代提供重要依據。其次，一線城市人流大、保有量高，直營店更容易達到盈虧平衡，同時能維持品牌曝光和形象。除此以外，一線城市直營店在售後體繫上的盈利能力明顯更強。以堅持直營的特斯拉為例，據AC汽車報導，特斯拉在一二線城市的鈑噴中心選擇以直營為主，四五線城市則開放授權。一二線城市保有量大、事故車多，使得直營鈑噴中心業務量足夠充裕。特斯拉能夠通過APP和400電話就近分配事故車流量，直營店享有優先權；同時特斯拉新車保費較低，可以與保險公司直接溝通獲取更高定損價格，使直營店利潤水平顯著高於授權店。財報資料同樣證明其售後能力：2021年特斯拉汽車服務收入為38億美元，佔營收8%，毛虧損率2.7%；到2024年，汽車服務收入增長至105.3億美元，佔營收10.8%，毛利潤率提升到5.8%。新能源車的維修壁壘也讓直營售後具有天然優勢。由於整車整合度高、零部件高度定製化、軟體加密嚴格，第三方維修廠幾乎無法實現程式設計、資料匯入等操作，而直營店採用“只換不修”模式，維修更換費用明顯更高。據業內反饋，直營售後報價往往是第三方維修的2至3倍。 (虎嗅APP)

中國太牛了，要直接從「天上取電」。歐美研究幾十年，都沒能解決的問題，中國做到了。5000公尺高空，是人類禁區，氣流亂如撕裂，壓力驟變，任何設備上去，不是被吹散就是直接墜毀，沒人能在這種環境下穩定取電。但中國，偏偏把這股風，給馴服了。一個輕盈的“大風箏”，就能讓荒漠天上的風，穩定變成“地上的電”根據央視新聞披露：世界最大，5000平方米的高空風力發電捕風主傘，與雙1200平方米副傘，最近在內蒙古阿拉善的沙漠上，成功開傘。沒錯，這就是中國首個高空風能國家重點研發計畫。這個「大風箏」，它能在300公尺以上高空，自動捕捉風能，透過牽引纜繩，拉動地面發電機。既避開了空中載重、供電、維護等難題，又能充分利用高空的強風資源，讓「天上的風」真正變成地上的電。此外，我們不僅是能讓它「飛起來」，還能讓它「精準降落」。這項突破的意義，不止於發電，它打破了歐美認為「不可實現」的物理極限。那一刻，能源史被徹底改寫。過去十年，中國從光電到水電，從儲能到核融合，步步攻堅。光電發電量全球佔比超過七成，白鶴灘、雅魯藏布江工程，即將撐起世界最大水力發電體系，中國「人造太陽」實驗也即將完工，點亮屬於人類核融合之光。現在，連「天上的風」也被收入囊中。高空風能，一直被稱為新能源領域的「無人區」。風速高、能量密度大、方向穩定，卻極難捕獲。但幾十年，沒人能真正駕馭。美國、德國、日本投入數十年，幾乎無一例外地失敗，連Google的「Makani計畫」都燒掉上億美元後折戟。現在，中國成了全球第一個真正「馴服高空風」的國家。別小看這場實驗。它的面積，能蓋住12個足球場；捕風高度最高可到5000米，乃至10000米；傘面能抗幾十米每秒的強風；它的纜繩，連接著地面發電機。當傘在空中被風拉動，地面發電機開始轉動，電力流出，沒有槳葉，沒有塔架，沒有噪音。捕風傘看似輕盈，其實蘊含了材料、控制、氣動、電氣多學科融合。而中國人，靠演算法、靠結構、靠材料科學，硬是讓不可能變成了可控。那隻看似「大風箏」的捕風傘，關鍵突破在三個環節：柔性傘體能自適應變形，不怕風暴；自動收放控制系統，讓傘精準升降；地面能量轉換機制，把風力最大化變電。傘面採用新型輕質複合材料，抗拉強度超過航空級碳纖維，能抵禦極端氣流。傘翼展開面積達5000平方米，收傘與放傘過程全自動控制，即時響應風向變化。系統採用自主控制演算法，能讓飛行傘在空中保持最佳迎風角，動態調整牽引力，達到持續穩定輸出。這意味著，它不再依賴地形、塔架或季節，而是直接在「天上取電」。這背後，是能源版圖的重構。地面風電、太陽能都在卷價格、拼規模，但真正的下一個能源高地，在天空。現在，高空風能的最後拼圖也被補上。它不挖礦，不燒油，不佔地，只要風存在，電力就源源不絕。從海岸線到戈壁，從高原到遠洋，處處可建、處處能產。過去的百年，西方靠石油、天然氣、煤炭主導能源定價，中國是買方，是被動者。如今，隨著太陽能、電池、儲能、核融合、水力、高空風能全面突破，中國第一次擁有了全譜系能源體系，從原料到設備，從生產到儲能，全鏈條自製。能源話語權，正在轉移。以前，我們怕能源被卡脖子；現在，是我們在技術上卡別人。光電模組市場中國佔九成、高空風能率先實現工程化、連核融合裝置的獨步領先。這不僅是科技的勝利，更是國家安全、經濟安全、產業安全的重建。而且，這不是孤立的突破。它連著中國正在建構的「超級能源矩陣」。你看，西南山谷裡，白鶴灘、雅魯藏布江這樣的超級水電工程，單座裝機超1600萬千瓦，穩居世界前列，那是中國的「地面能量心臟」。在地面之上，青海、內蒙古的太陽能基地已能在白天一省供電。而在更高處，我們正在讓「風從天上來」。同時，這項技術還有更現實的戰略價值——為偏遠地區供電。在島嶼、高原、沙漠、邊境等無法鋪設電網的區域，只需佈設地面系統與飛行傘，就能直接實現供電。這讓能源取得徹底去中心化。能源不再是「國家級基礎設施」，而成為「可部署資源」。這就是高空風能的革命意義，它不是補充，而是躍遷。光電是地面的革命，高空風是天空的革命。一個靠太陽，一個靠風，它們正在共同改寫人類能源的版圖。更長遠的想像是，未來的發電，不再依附地面。空中電廠群互聯互控，隨時追風、捕能、供電。天空成為新的能源層，而地面只是儲能與分配端。那時，能源不再是「挖出來的」，而是「流動的」。這一次，高空風能只是一個開始。接下來是更有效率的儲能、更智慧的併網、更靈活的調度系統。當風、光、水、核融合協同發力，中國的能源安全將真正從「靠資源」轉向「靠科技」。這就是為什麼，美國對中國的能源科技如此焦慮。因為每一次突破，都在削弱它幾十年來所構築的能源霸權。未來，中國能源革命的關鍵字，將從「規模化」轉向「智慧化」。AI調度電網、無人化運維電站、空基風能、地基儲能，構成一個貫通天地的能源生態。那時，捕風傘可能不只飛在阿拉善，它會飛在海南、青海、甚至海洋上空。風不再只是吹過，而是被收集、儲存、再利用。這不是偶然，是幾十年能源體係累積、產業鏈整合、科學研究攻堅的結果。當我們把水力發電做到極限，把光電推到世界第一，中國科學家開始抬頭，看向天空。從水電，到捕風；從人造太陽，到超大儲能。中國正在重新定義能源文明的邊界。 （正商參閱）

新能源再迎重磅！中國汽車工業協會今天（11月11日）發佈的最新資料顯示，今年1至10月份，中國新能源汽車產銷量繼續實現較高增長。在出口方面，今年1至10月份，新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。11月11日，在第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇上，諾德股份總經理陳郁弼表示，從負極集流體銅箔行業看，今年行業開始復甦，目前整個鋰電銅箔行業處於爆單狀態。花旗分析師在最近的一份報告中指出，最近鋰電的勢頭是由強勁的需求而不是供應中斷推動的，未來幾年電池需求的信心不斷增強。市場焦點已轉向儲能系統（ESS），頂級磷酸鐵鋰陰極生產商正在滿負荷運轉以滿足這一需求。鋰電，三大重磅來襲據央視新聞客戶端消息，最新資料顯示，今年1至10月份，中國汽車產銷量分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長均超過10%。其中，新能源汽車產銷量分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比分別增長33.1%和32.7%。值得注意的是，10月份新能源汽車月度新車銷量，首次超過了汽車新車總銷量的50%，達到51.6%。在出口方面，今年1至10月份，新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，今年以來，新能源汽車繼續實現較高增長，一方面是國內汽車以舊換新補貼政策持續顯效，力度大，惠及面廣，推動了新能源汽車市場較高增長。另一方面明年新能源汽車購置稅減半徵收，使得部分消費者存在提前購車現象，新能源汽車市場迎來新一輪的消費高峰。專家同時表示，今年以來，中國新能源車企新品供給的持續豐富、產品技術的不斷升級、補能體系的不斷完善等，也共同推動了新能源汽車市場實現較高增長。此外，11月11日，在第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇上，諾德股份總經理陳郁弼表示，從負極集流體銅箔行業看，從2023年第四季度到去年整個行業幾乎處於虧損狀態，到今年行業開始復甦，而到目前整個鋰電銅箔行業處於爆單狀態。未來幾年，銅箔技術迭代方面將會有很多驚喜的地方，行業有望迎來發展的春天。繼前一交易日上漲超7%後，碳酸鋰期貨今天延續漲幅，現貨價格目前處於8月下旬的水平，但仍比2022年的峰值低85%以上。花旗分析師在11月9日的一份報告中指出，最近的勢頭是由強勁的需求而不是供應中斷推動的，對未來幾年電池需求的信心不斷增強。市場焦點已轉向儲能系統（ESS），頂級磷酸鐵鋰陰極生產商正在滿負荷運轉以滿足這一需求。花旗集團預測，到2030年，ESS將佔電池總需求的三分之一，高於去年的20%，到2026年，電池整體需求預計將增長31%。儲能支撐預期走強2025年以來，鋰電產業鏈主要材料價格總體穩中有升，其中碳酸鋰高度相關材料價格總體仍承壓、電解液產業細分領域產品價格短期止跌快速上漲、鈷相關產品價格受外部政策影響顯著上漲。電解液產業價格上漲主要受供需短期失衡影響，截至11月7日，六氟磷酸鋰價格11.90萬元/噸，較2025年年初上漲90.40%，電解液價格較年初上漲44.33%。從業績來看，2025年前三季度鋰電池類股營收1.78兆元，同比增長12.81%，增速較2024年顯著提升；動力電池裝機量494.10GWh，同比增長42.52%。而儲能需求超預期，前三季度中國儲能鋰電池出貨430GWh，同比增長99.07%，佔鋰電池總出貨量的34.15%（2024年為28.51%）。從政策面來看，11月10日，國家發展改革委、國家能源局發佈《關於促進新能源消納和調控的指導意見》，提出“創新促進新能源消納的價格機制”，並明確“健全完善煤電、抽水蓄能、新型儲能等調節性資源容量電價機制”。這是繼2023年11月煤電容量電價機製出台後，國家首次在正式檔案中明確將新型儲能納入容量電價機制適用範圍，標誌著調節性資源價值回收機制進一步完善。華源證券認為，儲能作為新型電力系統建設的重要靈活性資源，正處於政策支援、商業模式逐步完善的關鍵發展階段，收益率改善驅動的裝機增長態勢有望維持，需求預期的改變促進業績預期改變，產業鏈相關企業有望迎來價值重估。華安證券認為，全球大儲招標資料持續火熱，儲能電芯價格上漲驗證儲能下游需求火熱。國內政策頻出助力獨立儲能市場增長，歐洲補氣周期電價上漲，歐洲戶儲需求持續復甦，新興市場戶儲需求超預期，建議關注大儲以及海外戶儲預期修復。另外，固態電池迎來密集會議周。11月11—13日，第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2025）在江蘇蘇州舉辦；2025世界動力電池大會將於11月12—13日在四川宜賓舉辦，歐陽明高、黃學傑等專家院士將與參會企業共同圍繞“全固態電池關鍵問題與最新進展”這一核心熱點議題，探討全球全固態電池最新技術突破與產業化路徑。中信建投證券認為，當前固態新技術的突破和訂單持續是鋰電裝置類股的關鍵，各公司在三季報交流中均有積極表述。固態電池中期驗收有望於11月順利完成，技術方案將進一步收斂，確定性逐步增強，頭部電池廠及整車廠有望於年底前開啟新一輪訂單招標，看好鋰電裝置跨年行情。 (券商中國)

就在昨日，比亞迪官方給出了一組耀眼的資料，比亞迪在10月份，單月銷量高達441706輛，直接創下了其年內新高銷量紀錄。而且從今年1~10月份的銷量資料來看，累計銷量高達370萬輛，不僅是國內市場的“銷冠”，放在全球市場上這成績也是屈指可數。在很多人眼中，比亞迪似乎一直處於“中國國產廉價品牌”。可現實卻是，比亞迪從“低中高”三個層級的車型銷量，可以說是“大殺四方”。就好比10月份的銷量，比亞迪王朝、海洋系列銷量達到了驚人的395015輛，而主打中端、越野車型的方程豹以及騰勢，分別是31052輛和101365輛，最後的豪華品牌仰望單月銷量就達到了654輛。這種成績，就算是放眼全球，也是位於第一檔車企的存在。事實上，比亞迪如此強勁銷量的背後，離不開三點：第一，洞悉市場，深挖消費者需求，從而不斷加推各種車型。比如當下火爆的車型海獅06、方程豹鈦7以及騰勢U8L，每一款幾乎都是“剛出就是爆款”的存在。還有就是秦Plus、唐DM-i長續航以及宋L、宋Pro等加推車型，都深受消費者的認可。第二，海外市場不斷“攻城略地”。進入2025年之後，你會發現比亞迪在海外市場的大動作不斷，以至於不管是在歐洲市場、東南亞市場、美洲市場都呈現出耀眼的成績。比如比亞迪在巴西的工廠下線了第1400萬輛，巴西總統魯拉親自為比亞迪站台。再比如比亞迪在德國、英國、義大利這些老牌歐洲國家的銷量增速也非常快，甚至德國車評人調侃：如今的當地人每天必做的三件事：吃飯、睡覺、排隊買比亞迪。2025年1~10月份，比亞迪海外銷量已經達到了785103輛，這資料放在國內市場，已經抵得上很多合資車一年的銷量了。第三，針對不同國家研發出不同車型，不斷提高自身競爭力。就在日前的日本東京車展上，比亞迪帶來了全球首款為日本市場研發的純度“K-car”。可能很多人不知道，比亞迪為日本市場研發的“方盒子”車型意味著什麼？這類型的產品，是日本汽車工業一個非常獨特的“符號”，佔據了日本汽車市場每年三分之一的銷量。所以，比亞迪才會專門針對日本市場研發這款“方盒子”車型。此外，比亞迪還在日本市場帶去了海獅06DM-i產品。因為對於日本這個市場，汽車發展雖然很早，但由於燃油車的“根深蒂固”，消費者遲遲沒有接觸這些新興的汽車。所以比亞迪必須要通過自身的技術優勢，帶去強勁有力的產品，才能與日系車同台競爭。這次出場的海獅06DM-i以及純電K-car正是比亞迪手上的王牌。不管是性能配置，還是續航油耗，甚至是價格，都是能夠讓一眾日系車企睡不著覺的存在。這也難怪日本車企鈴木高管直言：新的競爭已經開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅！當然，面對比亞迪的出海動作越來越多，感受到“威脅”的遠不止日本車企高管。德國寶馬高層早就說過：中國人已經燃油開了燃油機，開闢了一條全新的道路，徹底走在了美西方的前面。而奔馳高管更是直言不諱：在新能源賽道上，我們已經輸了，只有與中國車企合作，才是我們的未來。事實上，特斯拉選擇到中國投建超級工廠，就是最好的答案。因為隨著中國的產業成功升級，中國的汽車工業發展早已經走在了世界的前列。這也是為何當下的美西方如此擔憂中國新能源汽車發展的原因。總而言之，從全球汽車銷量排行來看，比亞迪已經位列全球汽車品牌第三，僅次於日本豐田、德國大眾。隨而且著比亞迪在海外的大動作不斷，未來這個排位還會變動。這背後對應出來的，不僅僅是中國車企的出海成功，更是中國汽車工業的崛起！ (講者普拉斯)

工業及資訊化部、財政部、稅務總局等三部門近日聯合公告2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，明確純電動乘用車、插電式（含增程式）混合動力乘用車有關技術要求調整等情況。具體有那些調整？■ 純電動乘用車對於純電動新能源車，新規要求，這類車跑一百公里用的電量，不能超過國家給同類型車定的「耗電上限」。如果車子特別重，例如最大設計總質量超過3.5噸，也得以3.5噸車型的耗電標準來，簡單說就是「車越重，對省電的要求越嚴」。■ 插電式（含增程式）混合動力乘用車對於插電式混合動力新能源車，包括能充電也能加油的混動車型、增程式混動車型，新規則明確了三個要滿足的條件：首先，純靠電跑時，「有效續航里程」至少得100公里；其次，對插電式油耗、電耗，設定了更嚴格的要求，如電池沒電、靠油跑的時候，油耗得比國家給同類型車定的「油耗上限」低；最後，和純電車一樣，如果插混車最大設計總質量超過3.5噸，也得以3.5噸車型的標準來執行。調整何時生效？自2026年1月1日起，列入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《減免稅目錄》）的車型，需符合本公告要求；2025年12月31日前已列入《減免稅目錄》且符合本公告技術要求的車型，自動轉入2026年第1期《減免稅目錄》，不符合要求的車型將從《減免稅目錄》中撤銷。不符合本公告要求、擬列入2026年第1期《減免稅目錄》的車型，應於2025年12月12日前完成申報。被撤銷的車型，可重新申請列入《減免稅目錄》。2026年1月1日（含）起，在2026年及以後生效的《減免稅目錄》發布後，購置列入《減免稅目錄》的新能源汽車，可依規定享有車輛購置稅減免政策。新規對車企和消費者有什麼影響？對於消費者來說，由於不符合新技術要求的車款無法享受購置稅減免，這將導致消費者購車成本發生變化。部分技術落後的車型可能因未滿足新要求而退出市場，短期內消費者可選擇的車型範圍可能縮小，長期來看將促使市場提供更多優質產品，消費者需更關注車型技術參數，理性選擇。乘聯分會秘書長崔東樹認為，新規將促進電池容量、混動系統等技術升級，優化駕駛體驗，提升產品安全與競爭力。“嚴格的標準推動企業推出更高性能車型，滿足消費者對長續航、低能耗的需求，擴大市場的同時助力綠色低碳發展，實現產業升級與消費升級的雙贏。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，“這次調整對於明年1月1日開始減半徵收購置稅的部分車型提出了更高的能耗要求，有助於淘汰落後產能，提升新能源車整體的技術水平。” （科技日報）

9 月9 日，《金融時報》曝出一則重磅消息：比亞迪高層預測，隨著中央指導組出手整治新能源汽車產業的非理性競爭，中國汽車業即將迎來一場「大淘汰」—— 大概有100 家車企要在這場激烈廝殺中出局。這個判斷不是空穴來風，而是來自比亞迪執行副總裁李柯在慕尼黑車展上的明確表態。身為業界頭部玩家的核心人物，她的話直接點破了目前車市的「內卷真相」。李柯放話：現存車企太多，價格戰停了就該淘汰李柯在車展上說得很直接：以前很多車企靠打折、送優惠吸引客戶，可現在這種「低價套路」 走不通了。一旦沒了優惠這個“護身符”，不少整車廠馬上就會撐不住，最終被市場淘汰。她甚至直言：“就算最後只剩下20 家車企，其實還是太多了。”要知道，現在中國可是全球最大的純電和插混汽車市場，足足有130 家製造商擠在這裡搶份額。之前大家還能靠銷量快速成長、打價格戰勉強生存，可如今電動車價格一路下跌，市場紅利逐漸見頂，車企數量必然要「砍一刀」—— 這是產業發展的必然結果。產業預測更狠：2030 年能活下來的沒幾家不光比亞迪這麼看，整個產業都在唱「淘汰賽」 的調子。顧問公司AlixPartners 做了個測算：2024 年還有129 個品牌在賣電動車和混動車，可到2030 年，能真正實現「財務可持續」 的，只剩15 家。比亞迪的競爭對手小鵬汽車，預測得更激進：未來十年，全球汽車產業最後能留下來的，可能就10 家企業。這意味著什麼？未來幾年，那些沒技術、沒資金、沒特色的中小車企，大機率要面臨“要麼被收購，要麼直接倒閉” 的結局。比亞迪自己也承壓：銷售預期被下調，但長期有信心不過，即便是比亞迪這樣的頭部企業，眼下也不好過。最近花旗銀行大幅下調了比亞迪的銷售預期：今年從原來的580 萬輛降到460 萬輛，明年從720 萬輛降到540 萬輛，連2027 年的預期都從840 萬輛砍到了600 萬輛。要知道，比亞迪去年的銷售量是430 萬輛，今年的預期雖然還在成長，但壓力明顯大了不少。為何會這樣？一方面，國內正在整治供應商支付帳期和車企的優惠措施，比亞迪今年二季度的淨利潤和營收都沒達到預期；另一方面，它還在和特斯拉搶「全球最大電動車製造商」 的頭銜，競爭壓力一點沒減。但李柯對長期還是有信心：她覺得現在價格戰慢慢退潮是好事，消費者會更看重技術、駕駛體驗這些“真本事”，而這正是比亞迪的優勢。 「我們的利潤依然會保持強勁。」她這麼說。車企們的新出路：往海外跑，但沒那麼容易既然國內市場卷不動了，不少中國車商開始把目光投向海外—— 這也是李柯提到的行業新趨勢。不過她也提醒：「海外市場並沒有那麼簡單。」 不是隨便把車運過去就能賣得好，還得適應不同國家的政策、消費者習慣，甚至要面對當地品牌的競爭。比亞迪已經在行動了：靠著高性價比、帶先進技術的電動車和插混車型，它正在擴大英國等歐洲市場的銷量；而且計畫今年晚些時候，通過匈牙利的工廠在歐洲本地生產汽車，不過產能要想做大，還需要更長時間。不光比亞迪，其他中國車企也在跟進。例如長安汽車，最近就剛進入英國市場，加入了海外爭奪戰。總的來看，中國新能源車市的「好日子」 或許結束了，但「好時代」 才剛開始—— 淘汰掉落後產能，產業才能更健康地發展，而能活下來的企業，大機率會成為全球汽車市場的主角。 （汽車產業前線觀察）