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Robotaxi 在武漢：營運現狀和發展前景
Part 1訂單、營運車輛和人員
● 訂單情況
◎ 官方宣稱的1000台Robotaxi全天候服務，實際上採取了更靈活的班次安排，按早晚班為主、大夜班為輔的排班，每天約有 600 - 700 台車輛在路上正常接乘客。另有約300台車輛則專用於技術測試，不參與實際載客，僅執行虛擬訂單，以不斷最佳化自動駕駛演算法。
◎ 月度訂單總量官方報導為60萬，這其中既包含真實的乘客訂單，也融合了用於系統測試的虛擬訂單以及調度指令。
◎ 從訂單分佈來看，早班單量較少，晚班單量較多。平均每車每日可完成約20單真實乘客接送，行駛里程（除開大夜班）約為 300 公里以內，其中包括 20 個真實乘客單，10 單左右虛擬單。
◎ 在每單出行距離來看，由於蘿蔔快跑站點安排密集且乘客站點隨機，不像傳統網約車那樣長短單配合，每單行程長度多在10公里左右。目前大部分訂單還是解決短途出行的需求為主。
● 營運車輛與車型
乘客在武漢能乘坐到的百度蘿蔔快跑車型，主要是原來百度和北汽極狐定製的極狐阿爾法 T ，該車型續航 653 公里，出廠日期從 21 年到 23 年，營運時間長且應用廣泛，最長營運車輛已行駛 12 萬公里。
此外，還有武漢街頭還能看到江淮和百度深度合作定製的一款 MPV 車型 RT 6，該車型造價較低，續航 380 公里，六座，空間相對較大，但目前只作為各個區域的測試車型，用於上傳測試資料、完善地圖，暫未投入乘客服務。
● 人員組態：
◎ 安全員：每輛用於測試的Robotaxi都會組態安全員，但在武漢由於商業化的正式落地，安全員數量大幅減少，整體僅剩下二三十人。95%以上的車輛都處在“真·全無人”狀態。
◎ 路測人員：約 200 名路測人員分早晚班對未營運區域的路段和路口、道路和站點進行測試，他們的工作對於精確規劃車輛行駛路線、設立站點以及發現道路行駛的不合理情況至關重要。
◎ 雲倉遠端駕控人員：通過電腦遠端駕控的雲倉有80人左右，負責在早晚班通過 5G 網路遠端監控車輛狀態，當車輛出現預警碰撞、停滯不前堵塞交通等情況時進行接管操作，一個人最多可接管 20 台車。
◎ 地勤人員：地勤人員接近 200 個，每兩公里設定一個。主要職責是在車在行駛中出現任何問題時，第一時間趕到現場解決問題，如車輛損傷、扎胎、車門和空調問題等；在車輛收班時檢查車輛狀態；在晚班結束後將車輛開到充電樁門口並交給夜充人員充電等。
另外，普通使用者感興趣的“接管操作”分為兩種情況：
◎ 第一種是路測人員的接管，他們一個早班或晚班接管次數大概是四五十次，主要是為了設立站點、記錄道路行駛不合理情況等。
◎ 第二種是跟車的安全員實際接乘客單的接管，接管平均每天一個班次接管次數小於 20 次，主要是應對緊急情況、保障安全或避免追尾等問題。
在行駛過程中如果出現故障或事故，也有相應的處理機制。例如，乘客忘關車門，地勤人員會趕到關好；若發生有人傷的交通事故，雲倉安全員上報帶班長，帶班長聯絡地勤趕到現場，在當事人允許下將車挪到路邊，罩上車衣，減少媒體影響和損失，同時第一時間與傷者協商處理；若無人傷的追尾事故，地勤人員到現場，雲倉的安全員出示駕照作為責任人協商處理。
Part 2 營運成本與盈虧平衡點
在營運成本方面，目前Robotaxi的人員成本佔比較大。目前，蘿蔔快跑在武漢約有 600 多人員，以外包為主，每人每月稅後平均工資 6000 元左右。
此外，車輛成本、系統運行成本也是重要支出。按照百度的官方資料，預計在 2025 年能夠實現盈利。
若要實現這一目標，需要在控製成本方面下功夫，比如推廣代駕和路庫養車模式，縮減用人成本，保留必要的 300 個測試人員來維持 1000 輛無人車的運行，同時增加無人車班次以及車輛執行階段間。
蘿蔔快跑在武漢的定價與補貼政策旨在吸引乘客、提高使用頻率。乘客可通過蘿蔔快跑的微信小程序、APP 或者百度地圖下單。目前的營運政策是首次掃碼乘坐免費，後續乘坐累積分送優惠券，乘客也可在 APP 內用現金購買優惠券或用積分折換優惠券，使用優惠券後單價可低至 1 元/公里，不用優惠券時，10 公里以內的短途訂單價格大概十幾元人民幣，使用優惠券大概在 10 元以內。
武漢市除三個遠端區外，其他區域基本都已覆蓋，但三環線以內的一些鬧市區尚未全部覆蓋。蘿蔔快跑的站點分佈密度因區域而異，在主要的公車樞紐、公車站和地鐵站口、大型社區和小區、大型商業體、事業單位、企業和便民場所等都設有站點。
對於車輛的續航保障和充電問題：
● 在有安全員的時期，早班車上的安全員需保證中午交班時車輛有 450 公里以上的續航交給晚班，晚班車輛回場地後由地勤人員挪到充電樁充電；
● 在全無人車輛時代，早班收班時安全員檢查車輛狀態並確保續航足夠後交給晚班，晚班結束後車輛自行按回程單路線回返場地，由地勤人員將車開到充電樁門口，再由夜充人員充電。
蘿蔔快跑在武漢能夠快速推廣，
● 一方面得益於政府和有關部門的大力支援，如批地建設大規模的基地；
● 另一方面，百度的公關工作到位，通過邀請各級領導、小朋友等試乘試駕體驗，增強了政府和公眾對自動駕駛車輛的認可。
對於新的 Robotaxi 玩家，如果照搬百度模式，至少需要兩年才能達到與百度相同的合規營運範圍，若在 2024 年開始佈局，預計 2025 年可投資營運。但如果公司有自動駕駛營運經驗，且投資力度大、人員投入多、與政府公關良好，也許一年時間就可以實現。
在武漢及其他地區推廣 Robotaxi 模式的主要障礙，
● 一是有關部門的許可，明確哪些路段可以行駛；
● 二是需要建立良好的使用者生態，如百度依託百度地圖的使用者積累和生態優勢，實現了快速發展。
從發展趨勢來看，Robotaxi 的營運區域和訂單量一直在增長。在武漢，隨著區域的打通和跨江能力的實現，需求量和接受度不斷提高。去年營運區域有限，訂單量較少，今年則實現了猛增，年初非節假日正常情況下，單車每天真實乘客單十幾單左右，現在日均 20 單左右。
小結
隨著技術的不斷進步和成本的有效控制，Robotaxi 正醞釀著一場城市出行方式的變革。對於營運持續最佳化營運策略、精進服務質量、壓縮成本開支，是無人駕駛技術實現可持續發展的關鍵。
對於大家關注 的Robotaxi搶了網約車司機“飯碗”的問題，又該如何解決？
的確，Robotaxi的發展對網約車司機的就業構成了潛在威脅，這是一場交織著社會經濟轉型、政策導向調整與行業生態重塑的綜合性考驗。好消息是，無人駕駛計程車的全面落地從技術上來說還有一定的的時間，為相關方提供了緩衝與應對的時機；壞消息是時間可能不多了，時代的洪流之所以被叫“洪流”，大家看看山洪暴發就能知道：幾乎沒有預警、來勢洶洶、普通人難以招架。
但文明的高度不僅在於科技的高度，更在於其能否惠及普羅大眾，確保每個人在時代浪潮中不被遺忘。在此背景下，政府的角色顯得至關重要，其前瞻性的政策制定不僅需要引導技術的發展，同時還要保護傳統就業和轉型。
Robotaxi的發展離不開政府、社會各方的合作與協同。人文關懷，是技術浪潮下政府能做好的事情。 (芝能汽車)