今年十一期間，棗陽北等多個服務區推出的一項緊急“疏堵”措施，在網路上成為了熱點話題——電量充至80%，必須強制拔槍離場。

原因大家也很容易猜到：等待充電的車排起長隊，直接把服務區堵了個水洩不通。

有車主表示，從排隊到插槍等了5個多小時才充上電，人都麻了；還有在排隊過程中電量耗盡“趴窩”的，最後被工作人員和熱心車主合力推到了充電樁旁……

但對於服務區的操作，卻出現了幾種不同的聲音。

有人覺得，這種“強制停電”不夠人性化。對那些充滿剛好到家的人，充到80%意味著又要因為充電再排一次隊。耽誤時間不說，反而進一步加劇了擁堵；

也有人覺得，是插混/增程和純電搶樁導致的，應該在服務區禁止插混/增程車充電；

但更多的人表示的是理解，畢竟服務區堵成停車場的話，就算不充電，最基本的吃飯喝水上廁所都會成問題。

那麼，服務區為什麼要“限電”？充電排隊的現象，又到底要持續到什麼時候？

給手機充過電的朋友們都知道一個規律：電池充得越滿，充得越慢。

新能源車，也是一個樣。從10%充到80%能用到恆定的最大電流，幾乎全程高功率快充。如果是800V車型，半個小時以內就能充好。

一旦過了80%，為了防止電池出現正極析鋰、高溫過熱等安全問題，充電功率就會開始“擠牙膏。想要充滿最後20%的“小尾巴”，花的時間甚至要比10~80%還久。

這，也成了服務區劃定80%電量強制離場的技術依據。讓所有人只用最高效的充電區間，才能節省排隊時間，緩解擁堵。

因此，要想保證所有人都有充電體驗，唯一的辦法就是充到80%強制跳槍。

而且從技術角度，還真不難實現！

新能源汽車的整個充電過程中，功率請求確實由車端BMS主導，充電樁更像個被動的“電能搬運工”。

但俗話說一個巴掌拍不響，BMS的功率請求“報文”中，本身就包含當前電池電量的資訊。而充電樁，完全可以用讀到的電池電量資訊，作為“物理斷流”的依據！

即便不跳槍，也可以通過強行分流充電功率，讓車充不進去電，把人“逼走”。

雖然大部分網友對服務區“高峰限電”的行為表示認可，但從《民法典》的角度來講，充電屬於雙方的民事法律行為，服務區依然有提前告知車主的義務。

理論上，還是需要按照通過現場告示牌、APP/小程序充電前的彈窗提示車主的。這一點，絕大多數服務區也做到了。

整體來說，雖說限制80%充電上限會對部分車主帶來不便，但確實是現階段能兼顧所有人的可行之策。

那麼，還有什麼其他辦法，能解決充電排隊、服務區擁堵的問題嗎？

雖說這個十一服務區充電依然要排隊，但相比去年已經好不少了。

根據官方統計，10月1日至10月7日，高速公路充電量達1.63億千瓦時，日均充電量同比增長51.42%，再次創下歷史新高。

單是10月1日當天，高速公路新能源車流量就突破了1780萬輛，同比增長35%。

可即便如此，據交通運輸部資料，日均充電特別繁忙服務區數量卻同比下降17%。

（這個“充電特別繁忙”，指的是充電需求超過服務區容量50%，且排隊持續1小時以上）

說白了就是，車多了，對充電需求也變得更大了，但排長隊的現象反而少了。

這背後離不開多方努力，才保障了大家在十一期間的高峰出行。

其中最不可或缺的，就是進一步完善的充換電基礎設施了。

還是交通運輸部的資料，從今年1月到8月，高速服務區充電樁保有量從7.46萬根增長到了8.9萬根，其中有約1.1萬根都是單槍超過250kW的超充樁，相當於此前歷年累計的總和。

不嚴謹地計算一下，這相當於充電能力提升了差不多一半，剛好匹配增長50%的充電需求！

同時還可以看到，不少服務區搶在國慶之前完成了變壓器增容，同時安裝了大面積的太陽能板，通過配套儲能裝置，緩解服務區的供電壓力。

光堆充電裝置還不夠，畢竟國慶的充電壓力並非均勻分佈，而是更像潮水一樣。10月1號去程和10月6-7號返程均為充電高峰，其他時段為充電低谷。

一“冷”一“熱”之間，可謂天差地別。

而且在補能端，真是把能用的辦法都用盡了。

今年十一，社長就從杭州沿京滬高速開了十幾個小時。中途路過的不少服務區，都配上了應急移動補能車，用“樁找車”的方式，開到普通車位給電動車充電。

這些“奶媽車”，也都是在假期來臨之前提前佈置好的。

那些能夠支援“雙向通行”的服務區，也會打開兩邊服務區的中央通道，把需要充電的車主先分流到對面服務區，等充完電再回來。

同時也可以看到，不少擁有自建充電樁的汽車品牌，在節假日高峰期間為了減少自家車主排隊充電的情況，採取了針對性措施。

比如理想就根據高速超充站的飽和程度，將單車充電上限設為95%、90%、80%三擋，分別面向理想的純電/5C增程車型、普通增程車型和非理想品牌車輛。

再比如，小鵬自營超充站推出了“提前訂位”功能，同時部分熱門自營站僅對小鵬車主開放。

對於新能源車充電策略的最佳化引導，同樣不可或缺。

安徽、江蘇等地，都不約而同地推出了“快充快走”支援政策，充至80%左右停充可以領取充電優惠券；

交通運輸部門推出的“e路暢通”微信小程序，打開後能看到每個充電站的即時空閒樁數、是否排隊，方便車主根據自身需求，選擇相對人少的服務區。

央視新聞則是放出了充電特別繁忙服務區清單，同樣是方便大家“排雷”。

當然，經常高速開新能源車的老司機，一定會必備一個錯峰小秘訣。

在設定完導航起點終點路線，往終點開的過程中，一旦發現前方出現交通事故、有超過5公里的大段擁堵，或是在充電APP上發現有大量使用者排隊。

這時，就可以考慮提前下高速、走國道，去附近找個充電站充電，或是找個飯館體驗當地特色美食了。

要知道，在非節假日時間段，高速服務區充電站的充電樁利用率連三成都不到。所以服務區充電樁也和酒店一樣，高峰時段的服務費甚至有可能翻倍。

（福建省平潭綜合實驗區的住宿業價格）

拿今年來說，部分高速服務區高峰時段充電樁電費+服務費已經飆升至2.8元/度。

而國道旁邊縣城或鄉鎮的公共充電站就便宜得多了，電費+服務費普遍維持在1元/度。如果是在山東這樣的太陽能大省，中午充電甚至可能只要每度電4毛錢。

既能避免擁堵、還能省錢、又不排隊，可謂“一魚三吃”。

一個現像是，隨著新能源車續航越來越長，大家對新能源車的特性越來越瞭解，基礎設施建設也越來越完善。

純電動車的長途里程焦慮，已經從以往的“普遍性恐慌”，轉變為了“局部性麻煩”。

毫無疑問，這是行業走向成熟的好跡象。

但未來的三到五年裡，純電普及率只會越來越高，高速充電排隊還會客觀存在。

如何讓有限的補能資源更高效利用，將會成為下一階段發展的課題。

比如整合歷史充電資料、即時車流、天氣，乃至不同車型的補能行為差異，建構精確的充電需求預估模型；

借助巨量資料，更精確地提前部署移動補能設施；

再或者，能否讓將充電排隊等待時間、人流密度等資訊，在各個APP、小程序之間實現資料互通？甚至是官方根據即時充電情況，引導車主前往最快的充電地點？

補能焦慮，不會在一夜之間突然消失，但會在少排一次隊、少等半小時中不知不覺地消散。

當整個行業都在為之努力，相信加電比加油還快的那一天，就會很快到來。(電動車公社)

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高速充電排隊5小時？誰比車主還著急？