2017年保時捷工程師在為Taycan設定800V動力總成規格時，絕不會想到他們正在為2027年的600kW GPU機架奠定基礎。但事實就是如此。 —— Citrini 還記得Citrini 3號嗎？戰時深入荷姆茲海峽的神人。傍晚他所在的機構Citrini出了第三篇半導體備忘錄，長達114頁，主題叫"Supply Chain Inheritance"——供應鏈傳承。 這是我過去半年看到的最有意思的一個AI敘事框架。這兩年被電動車捲出血的那批公司，正在變成AI最便宜、最隱蔽的一組受益方。

懂車帝近日發佈的4月乘用車零售銷量排行榜顯示，前十當中僅剩一款燃油車型，其餘九席被電動車包攬。 僅吉利繽越一款燃油車擠進前十，其餘九席被電動車包攬。 圖片來源：介面新聞 具體來看，4月前十車型依次為：吉利星願（34727輛）、小米SU7（26826輛）、特斯拉Model Y（22990輛）、理想i6（21024輛）、長安啟源Q05（15814輛）、海獅06EV（15659輛）、比亞迪元UP（15658輛）、吉利繽越（14923輛）、零跑A10（14372輛）、比亞迪海豚（14218輛）。

終於，川普訪華了。 傳聞，他將把一個提議帶到談判桌上：有限度地放寬中國電動車准入，以換取中國的大訂單。 這個消息，讓中國車企和美國消費者眼睛一亮。因為在如今的海外社交平台，#China EV儼然成為和#China Travel一樣的流量密碼。許多國外博主介紹中國電動車智能化時，總會提及配置和價格的優勢。 一條播放百萬級的30秒短影片中，一輛中國電車SUV，酷似變形金剛的外觀、仿飛機檔把、全真皮內飾材質、1000馬力……硬朗的軍用車造型狠狠戳中了美國硬漢們的心。最驚豔的是內門把手，被設計成手槍形狀，關門，咔嚓，清脆的“上膛”聲響起，酷。

投資者正將目光轉向亞洲，尋找全球股市上漲行情的下一個突破口。 在人工智慧浪潮驅動下，韓國股市本月漲幅領跑全球，吸引大量資金湧入。期權市場的隱含波動率隨之攀升至極端水平，衍生品策略師們競相推薦做多結構。 這一切訊號共同指向同一個判斷：亞洲的上漲行情或許才剛剛開始。 追風交易台消息， 摩根士丹利亞太團隊近期連續強調，亞洲工業周期的底層驅動力正在從傳統地產、一般製造補庫存，轉向AI及其基礎設施、能源安全與能源轉型、國防及供應鏈韌性投資。

川普“四海以內，罔不臣服”的美夢，大抵是驚醒了！美伊衝突數月，川普至少18次公開表示“我們贏了”，且隨著戰局變化，勝利標準也在不斷彈性改變，只能說這是白宮贏學邏輯的又一次閃耀時刻。但千萬別冤枉日日刷導彈的榜一大哥，至少現在看來這場全球代言的確誕生了一個意想不到的贏家，那就是中國電車。各位感知最強烈的戰爭影響莫過於油價，92號一度飆升到9元一升，海外同樣沒好到那去，歐盟汽油均價從2月初的1.55歐元/升，漲到了4月中旬的1.98歐元/升，多個國家直接創下歷史新高。中東炮火下油價的殤，讓人們開始發現電車的好，如今全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。正所謂時勢造英雄，當然也少不了實力定乾坤。12年前，英國汽車節目《Top Gear》對中國自主品牌車型進行了試駕和點評。Jeremy和James來到北京，試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0，最後留有情面的講了句 “樣子還行，但開起來很糟糕”。不過他們做出了一個在當時看來或許有些反諷，但今天卻令人感慨的預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想像五年後中國車會是什麼樣？”上外網瀏覽一圈便知，在中亞、南美等地區，如今開中國新能源的都是人上人。如果你去上述地區旅遊，走在街道有時可能會恍惚， 路上比亞迪等帶著漢字的國產新能源汽車，熟悉的味道會讓你夢迴故鄉。這自然得益於國產新能源近年來的高速發展以及出海力度的不斷加大，漸漸扯下了中國新能源“廉價”的標籤。但燃油車百年積攢下的信任不會一夜崩塌，只是誰也沒想到，榜一大哥朗普選擇親自帶貨，把全球油價抬到了不屬於它的高度，讓人們開始意識到能源缺失的威力。如泰國、菲律賓、印尼等國正面臨近20年來最嚴重的“油荒”，不但大量加油站宣佈停業，甚至直接讓打工人居家辦公，來緩解石油壓力。眼瞅著荷姆茲海峽恢復正常遙遙無期，全球燃油車主們坐不住了，主動尋找起了替代品，以德國 mobile.de 為例，電動車搜尋佔比從3月初的12%猛增至36%，二手經銷商的相關諮詢量也上升了66%。法國 Aramisauto 同樣如此，電動車銷量佔比在不到一個月內從6.5%升至12.7%，幾乎翻了一番。不光是熱鬧，中國電車在銷量端同樣得到了認可，2026年2月，巴西汽車市場迎來了歷史性的一刻：來自中國的比亞迪海豚Mini（海鷗）憑藉4,094輛的銷量，首次摘得月度總銷量桂冠；在澳大利亞，2026年2月，中國首次從日本手中奪過了“澳大利亞最大新車來源國”的王冠。如今的戰火，結結實實有給中國電車的熱度添了把火，誰也沒想到，一發發導彈轉化為了潑天流量，讓中國電車逆風飛翔！正如前文所言，有大哥代言的前提是，你的貨得足夠硬，接得起流量。最近一段時間，中國電車在外網頻繁刷屏的新聞除了各種銷量逆襲，就是一些意外的口碑反饋。如澳洲昆士蘭聖誕風暴致大範圍停電，當地一位腎衰竭男孩依靠比亞迪電車反向供電維持透析，成功保住性命，該新聞在外網迅速發酵，之後越來越多的車主開始在暴雨天依靠自己的電車取暖，電動汽車還能拯救生命的消息讓比亞迪口碑得到極大認可。還有前段時間的中東戰火，一枚導彈砸在耶路撒冷周邊，威力大到路面炸出大坑，周邊車輛非廢即燃，交通牌被掀飛數米。就在這片狼藉中，一輛比亞迪元PLUS（海外版ATTO 3）脫穎而出：它離爆炸點極近，外觀千瘡百孔、車窗全碎、車體嚴重變形，怎麼看都是“車毀人亡”的劇本。但離譜的反轉來了：車門能正常開啟，車身核心結構未塌，新能源汽車最怕的電池熱失控半點沒發生。車內6人僅受傷，全球網友直接看懵，直接刷起“BYD=Build Your Defense”“比亞迪，你造的不是車，是移動安全屋吧？”看到沒，只要自己產品夠硬，自有大儒為我辯經。據《日本經濟新聞》援引車企資料及麥柯萊依斯資訊諮詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。由於中東戰火影響這一趨勢還在擴大，自荷姆茲海峽航運受阻，日系車企瞬間陷入癱瘓：豐田、馬自達、斯巴魯緊急減產，暫停中東出口，經銷商斷貨近2個月，展廳一片空曠。此消彼長的劇本就此上演，2026 年3月，比亞迪中東銷量同比增長 120%，奇瑞單月出口 14.88 萬輛刷新紀錄；以色列市場，中國品牌市佔率達 41.4%，純電市場佔比超 80%。中東戰火，只是給了中國車一個舞台，而中國車，用實力，驚豔了世界。有人說，中東戰火只是偶發短期事件，等衝突結束，油價回落，日系車回歸，中國車的熱度就沒了。這種想法有道理，但不多。歷史永遠在重複：70 年代石油危機，油價暴漲，日系車憑藉省油耐用，全球崛起，統治市場幾十年；2022 年俄烏衝突，油價飆升，中國新能源車國內滲透率從 15.4% 躍升至 27.6%；2026 年中東戰火，高油價成為常態，全球電動化處理程序直接提前 2-3 年。高盛資料：油價每漲 10%，新能源滲透率提升 1.5-2 個百分點。更關鍵的是，使用者習慣一旦養成，很難回頭。人類的本質是什麼？是由奢入儉難。你讓中東土豪開上了中國電車：每公里電費只有油費的五分之一。一年省下來的錢，夠再買一頭駱駝當寵物了。你讓他體驗了智能座艙：語音控制、自動駕駛、大屏刷劇。他再回去開那個連藍牙都要連半天的日系車，那感覺就像剛從五星級酒店出來，直接把你塞進三十年前的綠皮火車硬座。習慣一旦養成，比鑽石還恆久遠。何況中東戰爭只是個催化劑，中國電車憑藉全球70%以上電池產能、60%整車產能帶來的成本優勢，刀片電池、華為ADS等核心技術重新定義“能跑的超級電腦”，已經建構起了護城河優勢。在澳大利亞終結日本28年壟斷、歐洲銷量翻倍、東南亞市佔超50%、巴西奪冠的市場表現，就是最好說明。時代變了，大人。燃油車那個舊時代，就像諾基亞，再耐摔、再耐用，也抵不過一個智能系統。當然了，日系車企厲害之處在於過去很多年，它在全球市場賣的不僅僅是車，而是一整套生活方式，這是深入骨髓裡的認同。如何更好地做本土化，將會是未來中國車企出海頭痛的難題。 (AI科技稅評)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。本田Insight以東風本田在2024年推出的EV“e:NS2”為原型。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型……4月17日在日本上市的EV車型“Insight”本田4月16日發佈消息稱，17日在日本推出純電動汽車（EV）“Insight”。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型。本田把在中國生產的EV逆向進口到日本銷售，以此來擴大產品陣容。價格為550萬日元（約合人民幣23.55萬元）。享受日本政府130萬日元EV補貼後，實際購買價格為420萬日元（約合人民幣17.99萬元）。限量銷售3000輛。負責商品策劃的小田建表示：“設定銷量時考慮到了目標客戶規模和本田的市場份額”。這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。Insight以中國東風汽車集團和本田設立的合資公司“東風本田”於2024年推出的EV“e:NS2”為原型。包括改成右舵以及把充電方式調整為日本標準等，對規格進行了修改。開發負責人小池久仁博表示：“按照全球標準進行了品質管理。今後仍會考慮把海外生產的車型投放到日本國內市場”。本田於1999年推出了自身首款混合動力車——第一代Insight，並於2022年停產第三代車型。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱。本田已於3月宣佈中止開發和銷售包括旗艦轎車在內的3款EV。2025財年（截至2026年3月）的合併最終損益（國際會計準則）可能出現最高6900億日元的虧損（上財年為盈利8358億日元）。該公司將於5月公佈新的經營戰略。 (日經中文網)

全球石油價格，又一次因為中東局勢漲瘋了。4月13日，國際油價再度大幅上漲，再次突破每桶100美元。最新一次調價後，92號汽油已經漲到8.9元/L。對比3月初的7塊錢1升，漲了將近30%，加滿一箱油就要多花100塊！如果車油耗再高一點，那真是每一腳油門踩下去，都能感覺到肉疼。更可怕的是，這還是國家連續兩次出手，對成品油價格進行臨時調控後的結果。不然上漲的幅度，很可能會再翻一倍。中國之外，全球油價的漲幅同樣凶殘。國際石油價格的兩大價格基準——布倫特原油和WTI原油，在衝突爆發前後，漲幅一度分別超過50%、60%。如果算上盤間價格波動，布倫特原油價格甚至在4月2日觸達每桶141.37美元的峰值，創下2008年以來最高價格。能源價格的大幅度波動，也對全球經濟形勢帶來了深刻影響。畢竟石油化工是一整條產業鏈，不只是汽油漲了，物流運輸費用、各類原材料的價格，都會應聲上漲。這種因短缺而造成的恐慌，也讓很多人開始考慮：是否要從燃油車，轉投電動車的懷抱。01. 關鍵的荷姆茲海峽我們在小學二年級就學過，價格會受到供需關係的影響。本次油價暴漲的根本原因，就是供給突然變少——2月28日，美以突然對伊朗展開空襲，戰爭爆發。在短短四十天時間裡，不止伊朗，包括沙烏地阿拉伯、阿聯在內的多個中東產油國共計超26個石油設施受損，石油生產活動因此遭到影響。（當地時間3月7日，伊朗德黑蘭的煉油廠遭襲後發生爆炸）然而更重要的是，堪稱咽喉要道的荷姆茲海峽。以往，荷姆茲海峽是繁忙的能源運輸通道。海灣國家出產的90%原油、全球約四分之一的海運石油，會從這裡運出。而戰時，其獨特的地理位置，就成了伊朗手中的一個重要籌碼。伊朗可以通過控制這個關鍵運輸節點，限制乃至暫停海灣國家原油出口，影響全球石油供應。這就好比兩個人打架，理論上不關其他人的事。但要是其中一個人手邊就是閘門，一打架就直接拉閘，整棟樓的人都停電，旁觀的人也只能跟著一塊鬧心。現在，荷姆茲海峽就是伊朗隨時能拉的閘。伊朗只需要佈置少數水雷、時不時發射一些導彈、進行無人機轟炸，即可對所有意圖通過荷姆茲海峽的船隻形成極大威懾——強行通過，確實有可能毫髮無損。可誰也不願意去賭自己不會成為那個小機率事件。尤其石油運輸行業是徹頭徹尾的商業行為，每一輛船隻都上有保險。僅僅遭遇幾次襲擊，就會將保費推高至天價，讓通行荷姆茲海峽運油，成了賠本的買賣。因此，荷姆茲海峽的船舶日均通行量，直接從138艘驟降至不足10艘，大批石油只能滯留在海峽口乾瞪眼。據國際能源署測算，截至3月底，全球每日原油供應缺口高達1000萬至1600萬桶，規模超過了1970年代兩次石油危機的總和。短時間內出現的巨大石油缺口，再疊加戰爭時間拉長帶來的悲觀預期，最終才導致了國際石油價格的飛速上漲。02. 棄油，從電！正如70年代兩次石油危機，幫助排量更小更省油的日本汽車迎來了黃金期，這次的中東危機，也給電動車狠狠打了一波免費的廣告。據外媒報導，自2月底戰爭爆發之後，西方消費者對電動車的興趣明顯增加：美國和歐洲的各大汽車銷售平台，關於電動車的諮詢量快速上升；澳大利亞主要汽車銷售網站的電動車搜尋量一個月翻了三倍，超過一半的澳大利亞人表示考慮購買電動車；紐西蘭在3月16-22日這一周，註冊的電動車超過1000輛，是上一周的近兩倍。面對漲價漲得沒個頭的油價，很多使用者難免會在心裡打鼓：如果油價再這麼漲下去，是不是還是換輛電動車充電更便宜？而這個憂慮，放在亞洲國家的油車車主面前，更是顯得格外緊迫。因為那些途經荷姆茲海峽運出的石油，目的地約8成都是亞洲國家！在這些國家中，儘管中國的石油進口量最大。但考慮到實際的能源結構佔比，荷姆茲海峽禁運，影響最大的其實是日韓——韓國，超70%以上原油來自中東；日本對中東原油的依賴程度，甚至高達95%！不客氣地說，荷姆茲海峽就是日本和韓國的能源生命線。如今這道生命線被卡，直接觸發了兩個國家的能源安全危機預警。3月13日起，韓國實施了自1997年油價市場化以來的首次油價上限制度，25日開始實施公共部門和機構機動車尾號限行措施（電動車和氫能源車除外），31日宣佈啟動“戰略石油互換計畫”。（戰略石油互換計畫指，韓國國家儲備原油與本國煉油企業後續採購原油的“一借一還”）日本則是在3月16日一口氣釋放了約8000萬桶石油儲備，創下1978年日本建立國家石油儲備制度以來的釋放量史高，並考慮5月追加釋放國家石油儲備。（得益於釋放國家石油儲備，日本油價暫時沒有大漲，但此舉不可持續）兩個國家想盡辦法採取了開源節流的應對措施，但面對難以填補的石油缺口，這些應對手段看起來仍舊乏力。由於石油短缺，目前韓國塑料袋已脫銷，日本在釋放18%石油儲備量後，也還在尋找作為補充的石油進口途徑。在此背景之下，韓國特斯拉銷量同比暴漲330%，現代汽車電動車銷量同比增長38%，而日本一季度電動車銷量也同比大漲80%。不得不說，日韓的電動車銷量增長，並不完全是石油短缺及全球油價上漲所導致的。中國產特斯拉在韓降價，以及日本政府調整電動車補貼政策，在其中都起到了不小的作用。然而沒人能否認，高漲的油價，是越來越多人棄油從電的重要原因。03. 中國電動車的機會3月25日，第四十七屆曼谷車展在泰國如期而至。在這場展會上，中國汽車品牌佔據了面積更大的展區、帶來了更多的新車。當車展結束時，中國品牌的總預訂量首次超過日系品牌。新車預訂量排名前十的品牌中，中國品牌也佔據8席。這是一個足以被稱之為轉折點的資料。泰國市場，曾經被視為日系車的後花園。巔峰時期，日系車在泰國的市場份額能達到90%。然而隨著中國汽車的進入，日系車的市場份額一路下滑。到2025年日系車在泰國的市佔率首次跌破7成來到68.4%，而中國品牌汽車的市佔率則上升至22.2%。今年1月，中國汽車品牌在泰國甚至以47.34%的市場份額，首次實現單月對日本汽車品牌（47.338%）的微弱反超。一進一退的資料，鮮明展示出中國電動車與日系燃油車的攻守之勢。所有人都知道，中國汽車這波在全球海外市場發起的攻勢，是由新能源汽車主導的。2025年泰國同比增長80%、全年突破12萬輛的電動車銷量，其中有80%都來自中國品牌，意味著中國電動車正在泰國掀起一陣新能源浪潮。而荷姆茲海峽禁運後，也嚴重衝擊了需從波斯灣進口約60%石油的泰國。石油短缺、油價上漲，燃油車使用成本激增，作為直接競品的電動車順勢實現短時間內需求大漲……3月底的曼谷車展只是這股風向的直接展示。當泰國總理阿努廷都買了一輛比亞迪海獅07EV，呼籲民眾“有條件就選擇電動汽車”以應對不斷上漲的油價，中國電動車實質上便已成為這輪石油危機的獲益者。這一趨勢，同樣發生在其他國家——在澳大利亞，中國汽車於今年2月首次超日本成為其單月最大新車來源國，3月澳大利亞電動車市場份額創下歷史新高；在巴西，今年2月中國電動車首次成為當地零售銷量第一，3月巴西新能源汽車銷量創下歷史新高；在歐洲，2025年中國對歐盟出口汽車首次超100萬輛，今年一季度中國品牌電動車銷量直接翻倍漲。（德國3月純電車註冊量同比上漲66.2%，而中國汽車品牌的註冊量漲幅更大，其中小鵬同比增長超2倍，比亞迪和零跑同比增長超3倍）對於所有試圖用電動車代替燃油車，以降低生活成本的消費者來說，具備極高性價比的中國電動車，都是毫無爭議的正確選擇。而這，正如路透社在文章中所說，將是“中國新能源車企的重大勝利。”04. 全球電動化轉型加速？3月17日，一家歐洲環保組織T&E的資料顯示：中東危機爆發前，歐洲燃油車平均每百公里油費是14.2歐元，電車的電費則是6.5歐元。危機爆發後油價上漲，油費漲了3.8歐元，電價也因為“用化石能源發電”的能源結構，漲了0.7歐元。當油價超過每桶100美元，油費會是電費的5倍。整體來說，充電依然比加油便宜很多。因此，用車成本更低的二手電動車，成了很多人眼中的“香餑餑”。但……如果反向思考一下：假設中東危機解除，油價回歸正常值，這波電動車需求還會存在嗎？畢竟早在2024年社長就給大家分析過，這兩年國外的電車賣不出去，最主要的原因就是充電貴、充電樁少、充電慢，同時電車還比油車賣得貴。詳情請戳這篇：《奔馳放棄電動化、寶馬重拾內燃機！開歷史倒車，還是內藏玄機？》全球車企，也因為電動車鮮有人買付出了巨大的代價。僅僅通用、福特、Stellantis這兩個半美國車企，便已經為減緩電氣化轉型，付出了幾百億美元的成本。詳情請戳這篇：《巨虧1800億！全球第四大車企，栽在電動車上了？》（美國汽車銷量與汽油價格）不管怎麼說，重投入的全球汽車製造業，是經不起反覆折騰的。除非全球石油供應出現長達幾個月甚至更久的短缺，才會像70年代兩次石油危機那樣，導致全球汽車格局迅速向新能源改變。而在這個過程中，有一隻黑天鵝出現了——就是中國車企。從2024年開始，中國新能源汽車滲透率就已經突破50%大關，產品、技術、產業鏈……全都是現成的，而且無論技術能力還是產業規模，都是全球領先。這也就意味著，全球車企無法迅速完成的電動化和智能化轉型，高配置、高性價比的中國車企可以推動完成。最近這幾年，出海一直是中國車企的重點關注事項。蓄勢待發的中國車企，很可能會藉著這個機會，走到那些百年車企面前。05. 寫在最後2024年，一則比亞迪ATTO 3救命的事成了全球新聞。事情發生在澳大利亞，由於暴風雨導致多地長時間停電，當時車主的11歲兒子正在進行透析治療，然而停電導致透析機無法使用。正是這輛比亞迪ATTO 3的外放電功能，支撐透析機足足工作了4天，保證了孩子的生命安全。如今，外放電幾乎成了中國新能源車的標配。這一在國內平平無奇、甚至不露營都顯得有些雞肋的功能，在全球角落裡那些供電不穩定的地區，卻有著遠超想像的重要作用。四捨五入，購買一輛中國新能源車，就能獲得一輛移動的小型發電站……而這，只是中國新能源車“用車小妙招”中的縮影。當下的全球格局充滿不確定性，短暫的伊美以停火宣告後，荷姆茲海峽再次禁運。全球石油短缺已經持續了四十多天，誰也不知道第五次石油危機會在何時到來。如果真的走到那一步，正逐步走向全球的中國電動車，或許會和當年的日本汽車一樣，再次改變全球汽車市場格局。 (電動車公社)