當其他很多車企都在PPT上講故事時，比亞迪出手就是落地王炸。

比亞迪首款搭載固態電池的車型，明年就要來了，而且將要裝車上千台。

這不是實驗室裡的樣品，不是展台上的概念車，而是真正駛向公路的千台固態電池車輛。

比亞迪再一次領先，王傳福打響固態電池第一槍。

過去幾年，固態電池像一束遠光，照得人心癢，卻總隔著一層霧。如今，比亞迪把霧撥開了。

近日，比亞迪執行副總裁李柯，在西班牙瓦倫西亞接受採訪時，明確表示“明年比亞迪會推出首款搭載全固態電池技術的車型。”

比亞迪電池事業群CTO孫華軍，之前給出過更詳細的口徑：2027年前後啟動批次裝車，首批大約1000台。

兩位高管的口徑一前一後，證實了比亞迪固態電池車型，明年肯定會落地上路。

放眼整個行業，固態電池2027年小批次試產，幾乎是業內共識。但是比亞迪是推出首款車，而非僅僅裝車驗證。

這意味著，比亞迪在固態電池方面搶跑一大截，領先其他車企一個身位。

綜合多方資訊，比亞迪固態電池能量密度400Wh/kg，比刀片電池提升約50%；熱失控觸發溫度300℃，遠高於磷酸鐵鋰的200℃；零下30℃還能釋放85%電量；充電10分鐘補能500公里，CLTC續航超1200公里。

續航、安全、低溫、補能四大痛點，一次性全部搞定。

有人可能會問：之前不是已經有車企說固態電池上車了嗎？比亞迪明年才來，這不是領先而是落後。

問出這個問題，要麼是概念沒捋清，要麼是被車企宣傳話術誤導了。

今年8月28日，國家標準《電動汽車用固態電池》正式發佈，統一了液態、混合固液（半固態）、全固態三類電池的基礎術語。

在此之前，行業缺乏統一的判定依據，概念表述各說各話，消費者聽得雲裡霧裡。

按照國標，電池中電解液質量佔比超過20%的，就是液態電池。現在路上跑的電動汽車，基本上搭載的都是液態電池。

佔比在5%到20%之間的叫混合固液電池，也就是俗稱的半固態電池，屬於過渡性技術路線。只有佔比低於5%，才算是有資格叫全固態電池。

回頭再看那些早早宣佈“固態電池上車”的車企，其實最多算是半固態電池，而非真正意義上的全固態電池。

有些車企在宣傳上故意向“全固態電池”概念靠攏，誤導了消費者。

比亞迪造電池起家，電池技術底蘊深厚，一直都是行業領先。其刀片電池開創的“長條狀電芯”結構，在業內引發了廣泛跟風。

例如，長城有蜂行短刀電池，吉利有神盾短刀電池。如今固態電池賽道上，比亞迪再次領先，並不叫人意外。

截至2026年2月，比亞迪在固態電池領域的申請量突破1200項，核心電解質專利佔比約65%。

這可不是PPT上紙上談兵，而是實打實的技術領先。而且，比亞迪還有兩條固態電池生產線已經擺開陣勢。

2026年2月，深圳坪山比亞迪全固態電池中試線投產，60Ah規格的試驗電芯下線。值得注意的是，這是全球第一批真正跑起來的車規級全固態電池試線之一。

今年4月，比亞迪這個固態電池，通過了國家檢測機構中汽研的車規級安全測試。

比亞迪另一條固態電池產線位於重慶璧山基地，首期20GWh量產線，今年第三季度啟動建設。

按照比亞迪佈局，坪山產線負責可靠性測試、工藝打磨、原型車路試，璧山產線負責真刀真槍的量產。

問題來了，技術上沒問題，還有兩條產線，單月銷量四五十萬輛，比亞迪固態電池為何明年才裝床1000台這麼少？

主要原因在於固態電池的成本過高（是液態電池數倍），良品率（60%到70%）遠低於液態電池（95%左右），產線建設和產能爬坡需要時間。

比亞迪官方目前為止還沒透露，那款車型會率先搭載固態電池，業內預測大機率會是仰望U9、騰勢D9等高端車型。

比亞迪這一步意義不在千台車，而在於打響了固態電池時代第一槍，固態電池賽道又要進入比亞迪的節奏了。 (象視汽車)

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