“印度賺錢印度花，一分別想帶回家。”

這就是大型企業在印度投資的真實寫照，小米被坑48億現金，保變電氣投入巨資在印度建設特高壓工廠，手把手培養本土工程師，輸出全套製造技術，到最後低價變賣 90% 股權離場，巨額虧損，技術被印度拿走。

除了中企外，國際巨頭在印度也沒能倖免，英國沃達豐電信虧損百億美元等級，最終徹底退出印度市場；美國福特深耕印度 25 年，累計虧損超20 億美元，兩座整車工廠關閉，徹底退出本土造車業務。

這一個個活生生的例子，讓印度成為全球大企業名符其實的“屠宰場”。而南哥今天要說的是另外一家正在印度掙扎的企業--新加坡航空。

在民航圈，新加坡航空一直是“優等生”般的存在。常年霸榜全球最佳航司，憑藉其優質服務和盈利能力，穩穩拿捏全球高端航空市場。但誰也想不到，這麼一家精明到骨子裡的頂級航司，居然在印度市場栽了個大跟頭，硬生生陷入了投錢巨虧，不投血本無歸的死局。

跟小米，沃達豐不一樣，它們起碼曾經在印度還賺過錢，但新加坡航空自投資印度市場開始就一路虧損，從來沒有在印度市場盈利過一毛錢，妥妥地成為了印度航空的輸血包和冤大頭。

不少業內人士直接吐槽：新航這那是跨境投資，分明是撞上了“殺豬盤”！錢一茬接一茬往裡砸，回報毛線都沒看見，反倒被套得死死的，現在想抽身都抽不出來。

很多人搞不懂，一向穩紮穩打的新航，當初為何非要死磕印度航空？這事得從十多年前說起。

新加坡本土市場小，新航想要做大做強，必須要向更大的市場拓展業務。而印度，人口超級多，坐飛機出行的人逐年暴漲，航空市場看著遍地是機會，妥妥的潛力股。

為此，新航早早聯手印度巨頭塔塔集團，合資開了一家Vistara維斯塔拉航空，先試水印度本地市場。後來，國有印度航空常年虧損拖垮印度財政，印度政府將其私有化，塔塔集團拿下控股權，直接把維斯塔拉合併進了印度航空。

就這樣，新航用自己手裡的合資公司股權，再加一筆現金，順利拿到了印度航空25.1%的股份。看似完美入局，既能紮根印度本土市場，打通兩國航線資源，又能輸出自己的優質服務和管理模式，坐等躺賺市場紅利。

當時所有人都覺得，新航這步棋，走得太絕了。

可現實狠狠給了新航一記耳光：理想有多美好，現實就有多離譜。

原本被寄予厚望的印度航空，根本就是個無底洞，虧錢速度快得嚇人。截至2026年3月的財年，印度航空整體巨虧23.3億美元，虧損額度直接翻倍。

按照持股比例，新加坡航空硬生生分攤了9.45億新元（7.4億美元）的帳面虧損，這筆虧損是直接啃食了新航自身的利潤。新航本身主業經營得好好的，營收和業務量全線上漲，結果就因為印度航空這一個累贅，全年淨利潤直接暴跌超五成，甚至在2026年一季度罕見虧錢。

更扎心的是，新加坡航空這十幾年砸在印度市場的真金白銀，算上早期投資和股權置換，累計已經接近21億新元（16.6億美元）。短短兩年時間，這筆投資的價值直接腰斬，等於一半的錢直接打了水漂。

最讓人崩潰的是，虧了這麼多，還不能停。印度航空因為常年虧損，入不敷出。現在直接向兩大股東伸手，要求15億美元新一輪注資續命，填補資金缺口。

按照持股比例，新航要跟進的話，必須再掏3.77億美元現金。如果新航不跟進的話，股權將面臨被稀釋。我們普通人都能看懂的局面：繼續投，是無底洞；不投，是全盤皆輸。

這下直接把新航逼到了絕境，進退維谷。

根據業內分析師預判，未來兩三年，印航大機率還是持續虧損。印度本土航空內卷嚴重，各種爛攤子堆積如山。新航就是不停輸血，也大機率是看不到出頭之日。

而塔塔集團作為印度航空的大股東，經營和管理塔塔說了算，你新航只能算一個投錢的“傻二代”，錢怎麼花，帳面資料怎麼做，塔塔集團說了算。

說得直接點，新航用自己辛辛苦苦賺的錢，一直拿去填印度航空的窟窿，為印度航空兜底。一旦停止輸血，新航的股權會被直接稀釋，在印度航空的話語權徹底歸零。更要命的是，之前十幾年砸進去的20多億新元本金，有可能徹底打水漂。

相當於新航白白陪跑十幾年，最後落得個一無所獲的下場。

但網上一直有這樣的傳言，淡馬錫是新航的大股東，而主導淡馬錫的CEO迪蘭・皮萊又是印度裔，而且新航內部也有很多印度裔員工。所以當初入股印度航空，雖然是新航董事會集體拍板，但在管理層這個層面難免會有故土情結。

現在的新航，雖然進退兩難。但嘴上還在硬撐，對外反覆強調看好印度長期市場，強調轉型需要時間。聽新航的意思，這錢還要繼續砸下去的節奏。

也許新航不願意承認投資失敗，但印度對外資的這套“收割” 三板斧依然純熟無比。

首先通過畫餅招商，拿 14 億人口的巨大消費市場，以及免稅和低價土地吸引外資，引誘企業砸重金建設廠房，搭建完善供應鏈，因為重資產一旦落地就很難搬走。

接著，在企業投資落地後政府變臉，稅務和執法局上門，翻10年前舊帳，臨時修改法律，把當年允許的業務事後定義為違法。然後就是凍結帳戶、扣押資金、抓捕高管。

最後一步，外資在被高額罰款，帳戶凍結逼到絕境時，印度本土巨頭塔塔、信實、阿達尼等伺機低價接盤裝置、管道、技術。

至此，外資辛辛苦苦養大的“金雞”，被直接一鍋端。更可怕的是，就算打贏國際官司也沒用，印度企業幾乎都是拒不執行，你拿他們真的沒招，只能自己吞下苦果。

截至 2026 年，在新航的巨額投入下，印度航空集團總機隊規模約 300 架，66% 全服務機隊已經完成升級更新，還接收了空巴 A350、波音787-9等全新飛機。在古爾岡自建航空培訓學院，培訓了約2000 名航空從業人員，複製新航的服務、安全、SOP 流程體系，培訓乘務、地勤、維運。印度航空還將超過100名飛行員外派到新航旗下1-2 年，進行實戰歷練，學習新航運行標準。在班加羅爾建設飛機維修基地，由新航工程 SIAEC 提供技術合作，2026 年投入使用。

可以說，新加坡航空不僅出錢還出力，將自己一整套新進的航空營運體繫手把手地複製給了印度航空。

在付費教會徒弟後，終於到了將前浪拍死在沙灘上的時候了。

如今所有人都在等著新航的最終選擇：是繼續硬著頭皮繼續輸血，還是忍痛割肉離場？但不管怎麼選，代價都已經註定。新航這場看似風光的跨境資本佈局，早已淪為一場騎虎難下的尷尬豪賭，妥妥的高端版“殺豬盤”。 (南文觀世界)

被譽為航空界奧斯卡的SKYTRAX全球航空獎年度榜單公佈，卡達航空奪冠，新加坡航空位居第二，阿聯航空名列第三。全日空航空、國泰航空分別為第四和第五。排在第六至第十位分別是日本航空、土耳其航空、長榮航空、法國航空、瑞士國際航空。

SKYTRAX世界航空大獎創立25周年，是航空業最具權威和聲譽的獎項之一，以客戶投票為基礎評選出全球最佳航空公司。今年榜單的結果來源於2023年9月—2024年5月期間的線上旅客調查，超過100個國家近2142萬旅客參與投票。

在最重要的“全球最佳航空公司”榜單上，卡達航空再次成為年度第一。憑藉現代化機隊和優質的服務，這已經是卡航第 8 次獲得年度“全球最佳航空公司”（2011、2012、2015、2017、2019、2021、2022、2024）。卡達航空還同時攬獲了其他三項重要殊榮：“全球最佳商務艙”、“全球最佳商務艙休息室”和“中東最佳航空公司”獎項。

卡達航空成立於1993年11月，次年1月20日正式營運，擁有200多架飛機。2023/24財年，卡達航空的全球航線網路擴展至170多個目的地，新增目的地包括沙烏地阿拉伯的埃爾奧拉、新未來城和塔布克，法國的里昂和圖盧茲，印度尼西亞的棉蘭，以及土耳其的特拉布宗。

2023/24財年年報顯示，卡達航空實現了創紀錄的61億卡達里亞爾（約合17億美元，122億元人民幣）淨利潤，總收入達810億卡達里亞爾（約合222億美元，1620億元人民幣），較去年增加了47億卡達里亞爾（約合13億美元，94億元人民幣），同比增長6%。

新加坡航空曾拔得“2023年全球最佳航空公司”頭籌，今年錯失冠軍寶座，位居第二。此外，新加坡航空獲得全球最佳機艙服務獎和全球最佳頭等艙獎，還被評為亞洲最佳航空公司。新加坡航空集團旗下的廉價航空公司酷航則被評為全球最佳遠端廉價航空公司。

今年5月21日，新加坡航空公司一架客機由英國倫敦飛往新加坡，機上傳有211名乘客和18名機組人員，途中遇氣流發生嚴重顛簸，遂緊急降落在泰國曼谷機場。事故造成2人死亡，多人受傷。

新加坡航空公司6月11日在社交媒體平台表示，已經向搭乘遇險的SQ321航班乘客提出賠償建議。受輕傷的乘客將獲得1萬美元的賠償，傷勢較重的乘客將與新航協商符合具體情況的賠償金額。新加坡航空還表示，將向傷勢嚴重、需要長期醫療護理以及要求經濟援助的乘客預付2.5萬美元，這筆費用將作為最終賠償的一部分。

如果按區域劃分，卡航是今年度“中東最佳航空公司”的第一，而新航則是“亞洲最佳航空公司”的第一。注重服務的亞洲地區向來就是 Skytrax 獎競爭最激烈的區域，新加坡航空在這個區域獲得的獎項含金量不低。這次“全球最佳航空公司”名單上也仍然是亞洲航司佔絕大多數，北美航司一個沒有，歐洲航司裡，法航從去年第七掉到第九，同時這次有瑞航也進到了前十。

“印度/南亞最佳航空公司”由維斯塔特航空獲得，斐濟航空被評為“澳大利亞/太平洋地區最佳航空公司”。

在其他地區，衣索比亞航空連續第六年被評為“非洲最佳航空公司”。

土耳其航斬獲“歐洲最佳航空公司”，達美航空獲得了“北美最佳航空公司”稱號。

值得注意的是，國泰航空在今年榜單上尤為突出，“全球最佳航空公司”榜單上它從去年第八上升到今年的第五，它還獲得了“全球最佳經濟艙”和“全球最清潔航空公司”的第一，分別擠下了日航和全日空。 (i商周)

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