在旗下自動駕駛出行服務“蘿蔔快跑”出圈後，百度是時候親自下場造車了。

過去半個月，穿行於武漢大街小巷的蘿蔔快跑無人車，在真真假假的資訊裹挾下，被送上輿論的風口浪尖。這一尚不成熟的新型出行服務，獲得了比實際體量大得多的關注。

外界質疑的焦點之一是，以蘿蔔快跑為代表的robotaxi（自動駕駛計程車），是否擠壓了計程車、網約車司機的生存空間。

武漢是蘿蔔快跑部署車輛最多、訂單最密集的城市之一。今年以來，蘿蔔快跑在武漢的單日單車訂單量峰值超20單，已經與計程車司機日均單量接近；另有傳聞稱，蘿蔔快跑在武漢營運著1000輛車。

實際上，根據百度及武漢有關部門披露的資料，截至目前，蘿蔔快跑在當地投放400多輛無人車；相比1.5萬輛計程車、數萬輛網約車，蘿蔔快跑雖然聲量很大，但在武漢四輪交通運力中的佔比很小。

不過，擴充蘿蔔快跑的車隊規模，是百度需要走的一步棋。

今年5月的Apollo Day上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓透露，2023年初至2024年初，蘿蔔快跑營收增長9倍，虧損縮小一半以上；目標是今年底在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。

不難看出，蘿蔔快跑目前仍處於“跑一單虧一單”的狀態。實收車費過低，是蘿蔔快跑虧損的直接原因。

字母榜（ID: wujicaijing）實測發現，在北京亦莊的工作日非高峰時段，一段6公里左右的路程，蘿蔔快跑無人車收費44元，但優惠多達33元，實收僅10元出頭。同一段路，滴滴專車需要37元，計程車也要22元。

其他城市使用者也有類似體感。在武漢，蘿蔔快跑“打車6公里才花了4塊錢”引發熱議；在廣州，有人坐了7公里，僅花費不到5塊錢，幾乎與共享單車持平。

此外，蘿蔔快跑僅有數百輛無人車投入營運，截至今年4月完成超600萬單。作為對比，滴滴2023年第四季度日均訂單量高達3190萬單。對於網際網路出行平台而言，訂單太少、收入上不去，就會導致難以攤薄研發、維運、行銷等成本，陷入虧損泥潭。

目前，蘿蔔快跑仍處於起步階段，不太可能馬上恢復原價。在實收車費無法大幅提高的情況下，蘿蔔快跑要想扭虧為盈，可行路徑是加大車輛投放，提升訂單量和營收規模。

但問題是，百度並不掌握無人車的產量閥門。

百度入局自動駕駛十餘年，此前一直依靠其他車企提供硬體平台，或是改裝現有車型。林肯、金龍、紅旗、北汽、廣汽等汽車廠商都曾與百度牽手；今年5月，百度發佈第六代無人車，合作夥伴選擇了江鈴新能源。

為百度造車的廠商中，有的具備行業一流的技術實力，比如生產上一代無人車的北汽等，但價格高昂；有的擅長控製成本，比如江鈴新能源將無人車成本從上一代的48萬元，大幅拉低至20萬元出頭，但知名度和品牌力略有欠缺。

依靠他人造車，終歸捨近求遠。百度要想在robotaxi的兆級藍海市場中有所作為，拿出價格不貴、適合量產、具備專車等級產品力的無人車，就需要親自下場。

早在2021年1月，百度曾嘗試自己造車，與吉利合資成立集度（後改名極越）。按照李彥宏彼時的說法，“集度承載了百度的造車夢”。新公司提出“汽車機器人”的概念，卡位智能駕駛，落地場景與robotaxi有頗多互通之處。

但三年多後，在多重因素拖累下，極越遠未達到預期，月銷量長期徘徊在四五百輛，曾經大力宣傳的“汽車機器人”也被淡化。百度的造車夢，極越終歸沒能背負起來。

另一邊，蘿蔔快跑卻開花結果，甚至看到了單個城市盈虧打平的希望。robotaxi的商業邏輯得到部分驗證，對於無人車的需求也更加旺盛。面對新形勢，百度是時候重新啟動造車了。

很長時間裡，面對自動駕駛和robotaxi，百度試圖不造車而曲線摘得果實。

外部環境不成熟，是百度不造車的主要原因。百度自動駕駛業務起步於2013年，彼時網際網路公司參與造車，是一件超出行業一般認知的事情。蔚來和小鵬一年後才誕生，理想則晚至2015年；如今的全球造車一哥馬斯克，直到2014年才首次來華，為新能源車布道。

另一方面，彼時大紅大紫的自動駕駛技術公司Waymo，同樣採用改造現有車型的技術路線。2018年，Waymo還向捷豹訂購了2萬輛SUV，以組建robotaxi車隊。

這一時期，百度無人車歷經多次迭代，車型平台囊括寶馬3系、奇瑞EQ、比亞迪秦、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6等眾多產品。其中，第五代無人車主要基於北汽極狐αT和廣汽埃安LX兩款車型，還有少量紅旗E-HS3。

在技術驗證階段，蘿蔔快跑不需要投入太多營運車輛，龐雜的車型並沒有帶來困擾。而百度的思路是，將無人車技術應用到量產乘用車，更輕盈地完成robotaxi商業模式的落地。

2021年6月，在發佈第五代無人車時，百度自動駕駛汽車部總經理王雲鵬表示，“只要是支援了百度ANP（阿波羅領航輔助）的量產車，上面加上一個車頂接駕屏和一個定製激光雷達，這就是共享無人車了。”

但到了今年5月的第六代車型，百度出現了改弦更張的跡象。

與基於現有車型的前五代無人車相比，百度第六代無人車是一款兼具SUV和MPV特點的全新車型，生產商則是江鈴集團新能源。

在國內汽車市場中，江鈴集團新能源的地位並不顯赫，此前主要銷售兩款5萬元左右的純電動微型車，以及一款十幾萬元的純電動緊湊型車。其中，定價4.99~5.89萬的小麒麟賣得最多，6月售出近千輛。

由於車輛品牌和logo較為冷門，大多數蘿蔔快跑使用者很難注意到所乘坐車型的生產方。百度內部人士也表示，百度與江鈴新能源的關係是“合作生產”，而非後者提供代工。

這似乎預示著，百度正試圖打響自己的robotaxi“廠牌”，而非繼續為他人做嫁衣。

理論上，百度進軍robotaxi，完全可以由極越代工。但百度在最初的激情過後，逐漸改變了對這家銜著金鑰匙出生的子公司的態度，還在2023年8月一番騰挪，從大股東退居小股東。

從品牌和產品定位來看，極越也不適合充當蘿蔔快跑的御用車型。

自成立以來，極越除了強調百度與吉利兩強聯手背景，也把“汽車機器人”的科技范兒作為行銷重點，指向中高端市場。倘若搖身一變、充當網約車，就算有無人駕駛技術的加成，也難免影響潛在消費者的心情。就像提到凱美瑞，人們就會想起專車一樣，極越本來就不算強勢的品牌，不宜再去容納網約車的內涵。

今年5月，在北京車展等熱點事件的加持下，極越銷量一度沖高至1000輛，但6月又回落至400多輛。在此情況下，百度並未火線馳援、送上大單；但蘿蔔快跑仍然需要擴充車隊，百度需要另起爐灶，再度造車。

與2021年初推出集度不同，百度倘若此時二度佈局造車，難度大幅降低。

百度此前選用多個品牌車型，作為自動駕駛硬體平台，除了試圖以“輕”取勝外，難以獲取造車資質也是關鍵因素。但如今，這方面的阻礙越來越少。

7月中旬，小米獲得獨立造車資質，SU7生產企業將由北汽更換為小米。更早時候，蔚小理等造車新勢力也通過各種方式，解決了資質問題，車輛尾標去掉代工廠的名字。

更重要的變化是，隨著汽車行業的技術工藝進步，以及國內汽車產業鏈的日益成熟，從零起步造車的成本和難度遠低於幾年前。

無人駕駛必須以電動車為基礎，而電池成本通常佔據車輛總成本的30%~50%。近年來，國內電池成本下降明顯，車企即便不再享受各種政策補貼，也能將車輛價格控制在合理區間。

以比亞迪為例，2021款秦PLUS的低配版本搭載一塊47.5度的電池，NEDC續航400公里，售價高達17.58萬元；2024款配備48度電池，NEDC續航微增至420公里，在其他組態相近的情況下，僅售10.98萬元，降幅接近40%。

除了電池，激光雷達、毫米波雷達、攝影機等自動駕駛硬體同樣經歷了提質降價的過程。與三年前相比，百度此時造車，可以站在整個行業的供應鏈基石上，快速造出高性價比的robotaxi車型。

另一方面，2024年的百度，也比2021年更需要造車能力。

2021年，蘿蔔快跑剛剛推出，首要目標是跑通業務流程，通過實地測試掃除體驗bug和安全隱患，不斷迭代技術、產品和營運模式。在這一階段，蘿蔔快跑並不需要快速擴大規模，倘若加大車輛投放，反而適得其反；百度有沒有造車能力，並不重要。

三年後，蘿蔔快跑已經在北上廣深等11座城市啟動載人測試，並在北京、上海、深圳、武漢、重慶等5個城市開啟全無人測試。從百度的一系列表態不難看出，蘿蔔快跑的單位經濟模型已經跑通，下一階段的重心將是規模化，並減少虧損、直至盈利。

這意味著，百度對於robotaxi的核心訴求，已經從技術驗證邁向了商業驗證階段。而要想真正跑通商業模型，就需要自己造車，以更低成本獲得更充沛和靈活的車輛供給。

對於任何一家robotaxi平台而言，一旦邁入做規模的新階段，倘若依然寄望於合作夥伴，很難取得理想效果。

Waymo曾在2018年向捷豹訂購2萬輛車，投資機構被這一龐大數字刺激，慷慨地給了它1750億美元的估值；但直至2020年底，Waymo營運車隊僅有600輛，如今估值暴跌至300億美元左右。

在國內市場，滴滴去年8月把造車業務賣給小鵬，並將robotaxi的野望寄託在被投企業如祺出行。今年7月10日，如祺出行登陸港交所，號稱“robotaxi第一股”。

但實際上，如祺出行仍然以網約車為主營業務。截至2023年底，其robotaxi營運科技平台共接入281輛車，其中35輛車歸如祺出行所有，其餘由小馬智行及廣汽研發中心等合作方擁有。滴滴雖然是“robotaxi第一股”的股東，並不等於已經拿到自動駕駛的船票。

目前，百度仍然需要其他廠商生產無人車，但經歷十年迭代後，百度第六代無人車的第三方品牌“濃度”明顯降低。在造車外部條件更加成熟、需求也更迫切的情況下，百度不妨再進一步，徹底接過造車的大旗。

放在更長遠視角下，百度造車的必要性在於，它在自動駕駛領域的最大對手，已經從大大小小的解決方案提供商，轉變為具備軟硬體全端能力的汽車廠商。

全球自動駕駛行業發展至今，大量科技公司參與其中。Google曾經一馬當先，拿出令人驚豔的成果，但推動這項技術大規模落地的是主機廠。

在私人駕駛場景下，特斯拉、蔚小理、小米及其他廠商都把自動駕駛的初階版本作為重要賣點之一。在國內市場，2024年以後發佈的中高端新能源車型，大都把L2等級的智能駕駛作為標配，選裝價格也一降再降。智己等亟需提振銷量的廠商，甚至將包含激光雷達的智駕系統下放到20萬出頭的新車上。

汽車廠商主導的自動駕駛技術，正沿著L2至L3的傳統路徑發展。被冠以各種拗口名稱的導航輔助功能，在城市道路的大多數場景下表現良好，需要駕駛員接管的頻次不斷降低。假以時日，各大主機廠將淬煉出L3乃至更高等級自動駕駛的技術能力。

在公共交通場景中，汽車廠商也在加速佈局robotaxi，走得最快的當屬特斯拉。

馬斯克在2016年宣稱，借助自動駕駛技術，特斯拉車主將能夠出租自己的汽車。三年後，他將這類汽車統稱為robotaxi，車主每年可獲利3萬美元。馬斯克預言，2020年將有100萬輛robotaxi上路行駛。

顯然，特斯拉這一宏偉計畫完全落空。不過，馬斯克並未偃旗息鼓。今年上半年，他在內部會議上要求優先發展robotaxi，計畫8月8日揭幕，隨後又宣佈由於“重要的設計修改”推遲至今年10月。

另據《中國日報》等媒體報導，馬斯克今年4月來華，希望探討在中國落地robotaxi的可能。這一訴求一旦獲批，特斯拉有可能像當年推出國產Model 3那樣，扮演本土robotaxi行業的“鯰魚”。

面對特斯拉為首的自動駕駛大軍，百度倘若停留在給主機廠提供方案的階段，未來發展難免受到限制。與其坐等汽車廠商進攻，百度不妨主動出擊，深入汽車底層設計和生產製造，由解決方案提供商向自動駕駛整車製造商延伸。

作為BAT的一員，百度近年來在營收、利潤和市值等方面被另外兩家越拉越遠，根本原因就是缺乏富有想像力、面向未來的新故事。

百度試圖從AI領域取得突破，並在大模型浪潮到來後，成為第一波受益者之一。不過，AI大模型仍處於行業早期，距離大規模商業變現仍有距離；特別是巨頭掀起價格戰後，包括百度在內的大模型玩家的盈虧平衡點將進一步後移。

相比之下，在武漢街頭出圈的蘿蔔快跑，在驗證robotaxi模式的同時，揭示了自動駕駛技術的商業化前景。通過自行造車、自建車隊，百度可以加速這一前景的落地，並給投資者繪製一條經得起考量的新增長曲線。

屆時，百度手中的2000億現金，除了給AI大模型輸血，也能找到更高投入產出比的用武之地。倘若跳出解決方案廠商的窠臼，躍入造車的時代浪潮，百度圍繞想像空間的難題將得到大幅緩解，甚至獲得與特斯拉同場競逐robotaxi桂冠的機會。 (金角財經)

今年年初的時候，我們曾經寫過一篇《倒閉警告！這兩家新勢力，挺過2024年嗎？ 》，當時引起了挺大的反響。

文章底下有社友評論道，希望我們寫一篇極越。當時爽快的答應了，不過後來越來越忙，這事也就擱置了。


但這兩天突然決定寫，主要還是最近小米SU7實在是太火了，4天不到的時間就官宣2024年產能全部售罄。直到現在，小米SU7的熱度依然絲毫不減。

只要把產能爬坡和交付進度不出現重大失誤，小米SU7成為爆款基本上是板上釘釘的事。


小米汽車之所以能獲得如此高的聲量，除了雷軍碾壓車圈友商的營銷大法以外，小米固有的科技大廠光環同樣是不可忽視的。

畢竟在進軍汽車產業之前，小米就早已家喻戶曉。坐擁數億用戶的小米也和華為一樣，天然自備流量。

那麼，除了小米和華為以外，有沒有另一家科技大廠，同樣選擇深入了汽車產業呢？

論知名度的話，百度一點也不比小米和華為差，甚至還要更勝一籌，誰敢說自己上網的時候沒用過百度搜尋呢？

但奇怪的是，承載著百度光環的極越汽車，並沒有獲得潮水般洶湧的聲量，存在感遠不及小米和華為。

從銷售數據來看，極越汽車是去年12月正式開始交付的，最初單月交付774台。但到了今年年初，月交量就下滑到了200台上下，遠低於1萬輛的預期。

俗話說有因必有果，我們不妨來回過頭複盤一下，百度造車出師不利的原因是什麼？又需要用何種方式扭轉局勢？

早在2013年，蔚小理連PPT都還沒畫出來的時候，百度就已經成立了自動駕駛研發團隊，開始涉足智慧汽車領域了。

可以說，百度是全中國最早涉足自動駕駛的企業。

相較於目前市面上量產車上最為主流的L2級輔助駕駛，百度起步就把目光放到了更加高大上的L4無人駕駛領域，同時宣稱「將在十年內實現L4級的自動駕駛技術」。

僅僅不到1年的時間，百度就找到了同樣懷抱遠大夢想的合作夥伴——寶馬，雙方計劃在3年內聯手攻克自動駕駛在中國道路的技術挑戰。

2015年前後去過北京百度總部的朋友，或許會依稀記得他們地庫底下這台車頂架設著雷達、攝影機感測器的3系GT。這是百度與寶馬合作後的首次創作，而百度智駕員工親切的稱其為「大白」。

不得不說，寶馬和百度的無人車工程進度真是相當之快，僅僅2年多的時間，就完成了城市、環線以及高速等多種路段的實測。

要知道，那可是9年前，絕大多數人對自動駕駛的概念都很模糊。百度無人車展現在眾人面前的時候，那種震撼程度絲毫不亞於科幻片成真了。

百度憑藉著與BMW的這波合作，成功在業界豎起了不錯的口碑，隨著後續奇瑞、比亞迪、北汽等車企紛紛牽手百度，分別推出了基於百度智駕系統的無人車，同時也開啟了國內首個無人駕駛車隊的試營運。

雖然當時的百度智駕勢頭很猛，但也出現過讓人猝不及防的黑天鵝事件——百度突然被「初戀」寶馬甩了。

2016年11月，外媒德國《經濟周刊》報道稱，寶馬突然終止了與百度的無人車合作項目，此時距離雙方合作正式到期，僅剩下不到8個月的時間。一名不願透露姓名的寶馬員工稱，雙方存在「不可調和的意見分歧」。

乍聽之下事情有些撲朔迷離，但往後推2個月會發現，16年9月份寶馬剛好與高德簽署了深度合作。很難不讓人聯想到，這是BMW「劈腿」高德的結果。

不過，智駕供應商與車企「分手」這件事，其實是很正常的事。同年7月份，特斯拉與Mobileye的合作也泡湯了，後來特斯拉正式走向了智駕自研這條路。

而與寶馬分道揚鑣，並沒有阻止百度智駕前進的步伐。

在2017年上海車展上，百度正式發表了「Apollo計畫」，將Apollo智駕系統平台化，向更多車企開放。

簡單來說，就是百度把自己累計4年的無人駕駛方案，打上了精良的包裝，從內測走向了售賣，百度也成了一汽、福特、長城等諸多車企的供應商。

結果誰能想到，看到百度Apollo智駕攬獲了那麼多客戶之後，曾經的“初戀”寶馬後悔了，選擇了與百度“複合”，重新簽署了一個《諒解備忘錄》，以理事會成員的身份重新加入了Apollo開放平台。

同時，百度智駕的能力，也隨著里程的累積和更多客戶的加入而愈發強大。

根據美國加州車輛管理局公佈的《2019年自動駕駛報告》，百度成為了當年MPI（每次接管間隔平均里程數）最長的自動駕駛公司，表現比谷歌旗下的老牌自動駕駛公司Waymo表現還要好。


至此，完全可以說百度在智駕方面，屬於天胡開局。

不過接下來，幸運女神就逐漸離百度遠去了。


02. 智駕落地受挫，百度進，華為退

既然百度Apollo智駕成功跑通了B端，下一步，就是要把C端打通。

但很可惜，百度並沒有將起跑時的迅猛勢頭延續下來。

2021年8月，百度Apollo成功上線了一款叫「蘿蔔快跑」的APP，單從名字也可以看出，其商業模式是Robotaxi，面向大眾提供無人駕駛計程車服務。

經過了幾年的時間，蘿蔔快跑成功開通了北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等幾個城市的營運權，越來越多的無人車出現在城市中的大街小巷。


起初，每輛「百度蘿蔔車」都是配備安全員的，為的是防止意外發生。而僅僅過了2年，“百度蘿蔔車”就實現了“去安全員”，看得出百度智駕團隊對自身的技術還是相當自信的。

儘管從技術層面，百度無人車從起步到現在都是一路狂奔。但從市場層面來看，卻因為受到法律法規的限制，只能在劃定範圍之內運營，很大程度上限制了無人車在民眾間的普及。

相較之下，車企們的L2級輔助駕駛就沒那​​麼多限制條件了，畢竟出了事還是司機來承擔責任。

L4級無人車雖然聽起來很唬人，但短時間內難以大規模落地，百度自然是明白這一點的，悶頭搞無人車肯定會把路走窄。

於是，百度就依託自身在L4無人車累積下來的經驗，開始進軍L2級輔助駕駛市場，並打出了「技術降維，反哺車企」的旗號。


但誰能想到，大多數車企都不吃這套！

原因是當時剛好是「汽車靈魂論」討論最激烈的時候，絕大部分車企都想把「靈魂」掌握在自己手中，幾乎全行業都在搞自研智駕。

因此，百度L2智駕方案並沒有像當初搞L4無人車一樣獲得大量的合作客戶。

後來，終於有一家願意接受百度L2智駕方案的車企了，它就是威馬汽車。在百度智駕團隊對威馬EX6的爆改之後，威馬W6誕生了。

三顆光達，超過1000Tops的車端算力，單論智駕硬體堆料程度，放在現在都是碾壓眾生的存在。

在2022年前後，威馬W6在全國範圍內搞過不少面向媒體的智駕體驗活動，包括高速領航輔助駕駛、自動泊車等等，我自己也參加過一些。

但這些威馬W6活動，背後的策劃者大多數情況下都不是威馬，而是百度，為的是蒐集數據找BUG，進一步完善百度的智駕系統。

再到後來大家也都知道了，威馬W6剛上市僅半年多的時間，威馬就不幸地告別了車圈。而為了威馬W6上市忙前忙後，操碎了心的百度，到最後竹籃打水一場空。

除了威馬以外，百度L2也接洽過埃安、長城、北汽和嵐圖等品牌，雖然有一定落地的成果，但都沒有達到威馬這麼深的程度。

百度積攢了這麼多年經驗的智駕技術，在C端落地時卻屢屢受挫。

此時，命運的岔路口已經擺在百度面前，造車or 不造車了？

實際上，當時華為也曾面臨同樣的問題。

問界銷量不如預期，被理想L系列按在地上摩擦，逼得以餘承東為代表的「造車派」是真的想造車，問界的宣傳物料曾一度被換上華為的「菊花標」。


但隨著任正非一盆冷水澆下來，華為確定了「不造車」的路。

現今，問界已成長為月銷3萬輛，在銷量上能力壓理想的存在，華為與其他車企的合作也正在快速推進。回過頭來看看，當初任老闆堅決不造車，真的是個英明的決定。

面對同樣的問題與困境，百度做出了與華為截然不同的選擇──造車。

03. 代工資質受限，百度退，小米進

小米和華為，一個造車一個不造車，二者都能在車圈混得風生水起。說明造車與不造車，本身並無對錯之分，只是各有取捨罷了。

不造車，可以以供應商的身份與更多車企廣交朋友，但代價是靈魂始終是不完整的。

造車，可以把靈魂真正掌握在自己手中，但也不可不免的會讓曾經的車企夥伴變成敵人。這也是為什麼，與華為合作的車企不能容忍華為造車。

所以，百度選擇造車之後，與其他車企的智駕合作放緩，也是情理之中的事。

好在，接觸過威馬這個「坑隊友」之後，百度在造車這件事上吃一塹長一智，選了一個特別可靠的合作夥伴——素有「中國汽車黃埔軍校」之稱的吉利。

2021年3月，百度和吉利註冊了合資公司集度汽車，其中百度持股55%，吉利持股45%。顯然，此時集度汽車的主導權掌握在百度手中。

在百度老闆李彥宏的安排下，前摩拜單車創辦人兼CTO夏一平，被任命為集度汽車CEO。

集度汽車的首款車型，命名為ROBO-01，官方稱其為“汽車機器人”，聽起來特別高大上。

很快，集度汽車就搞了一場ROBO-01的發表會。

或許是為了進一步體現科幻感，ROBO-01並沒有選擇傳統意義上的發表會－包個會場讓主持人講PPT，而是搞了個「元宇宙發表會」。

光聽名字同樣是很高大上，可呈現出的效果，就有些魔幻了：

彙整鉅亨號中所有使用「百度造車」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

百度又該造車了

小米華為震撼車圈！百度為何陷入困局？