有一個數字比銷量更值得盯。今年前七個月，汽車行業收入 60780 億元，同比增長 2.7%，成本漲了 3.8%，利潤 2162 億元，下降 20%。

行業利潤率 3.6%，低於下游工業 6.5% 的平均水平。整車製造環節更薄，只有 1.5%，創近十年新低。

我的判斷是，這屬於規模經濟這門生意的定價權丟失。產銷第一證明製造能力，盈利檢驗議價能力。

第一個斷點在供需的算術上。汽車製造業產能利用率今年上半年 70.6%，低於 75% 的健康線。國內整車總產能超 4000 萬輛，今年內需約 2200 萬輛。

問題從來不在總量，在結構錯配。頭部新能源車企利用率在 75% 至 90%，年銷 10 萬輛以下的尾部品牌開工率不足 30%，燃油車產能利用率約 60%。

更麻煩的是油電轉換沒走通。工信部原副部長蘇波介紹，通過油電轉換消化的燃油車產能只有約 200 萬至 300 萬輛，老產線背折舊，新產線推資本開支。

第二個斷點在價格傳導的單向性上。汽車行業資深顧問梅松林把機制說透了，終端價格只能降不能升，上游價格卻可漲可降，記憶體晶片正在急速漲價。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁的判斷是，今年車企的壓力來自國內銷量萎縮、價格競爭持續，疊加晶片、電池、大宗金屬與運費的上漲。

銷量已經先跌了。今年前七個月國內銷量下降 21.4%，8 月新車註冊量同比降 24%。乘聯分會秘書長崔東樹給出的口徑是，全行業平均降幅達到 18%。

第三個斷點在管道和利潤的再分配上。中國汽車流通協會會長肖政三披露，汽車流通業盈利面縮小至 23.5%，虧損面高達 55.7%，82% 的經銷商存在價格倒掛。

上游鋰電、有色、半導體的利潤在擴張，終端在降價，整車與管道夾在中間，"增收不增利"成為半年報的共同寫照。

出海是當前唯一確定的結構性避險，也是篩選器，不解藥。上半年中國汽車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。

利潤的分層已經出現。15 家上市車企上半年合計歸母淨利潤 215.46 億元，同比下降 38.74%，而披露完整海外銷量的 7 家車企全部盈利，海外佔比 26.9% 是盈虧線。

風險同樣清楚。歐盟反補貼關稅最高逼近 45%，巴西對進口整車征 35%，美國維持 100%。艾睿鉑判斷，30 家聚焦新能源的車企到 2030 年只有約 7 家能盈虧平衡。

我看到的另一個變數是價格紀律的修復速度。市場監管總局的《汽車行業價格行為合規指南》已明確禁止低價傾銷。

而真正的拐點，在誰先敢把價格漲回去。那之前，這份全球第一的帳本，只是一張規模證明書。(正商研究院)

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