位於沙烏地阿拉伯首都利雅德的哈立德國王國際機場，在短短4天之內，已經至少遭受了4次致命襲擊，如今已陷入徹底停擺。

沙烏地阿拉伯民航總局11日凌晨發表聲明說，哈立德國王國際機場10日遭襲擊，已造成12人死亡、309人受傷。這是沙烏地阿拉伯近11年來傷亡最慘重的一次襲擊，也是自今年2月美以伊衝突爆發以來，海灣國家傷亡最大的單次襲擊。

據新華社消息，沙烏地阿拉伯主導的多國聯軍發言人圖爾基·馬利基11日凌晨發表聲明說，襲擊是由葉門胡塞武裝發起的。在襲擊發生後，胡塞武裝還警告航空公司、機場工作人員和旅客，不要使用沙烏地阿拉伯的機場和領空，並宣稱有關設施可能成為軍事攻擊目標。

復旦大學中東研究中心研究員鄒志強向第一財經記者表示，此次利雅德機場遭遇嚴重襲擊，對沙烏地阿拉伯的整體形象和政策推進都會帶來很大影響。此前，沙烏地阿拉伯遭受的多是零星和局部襲擊；而此次首都核心機場遭重創，使沙烏地阿拉伯在一定程度上也成為戰亂地區，表明沙烏地阿拉伯更深地陷入地區衝突，同時面臨更大困境。

沙烏地阿拉伯民航總局10日發表聲明說，哈立德國王國際機場當天下午遭到襲擊，機場已暫停營運。在11日凌晨，沙烏地阿拉伯民航總局又發表聲明，傷者正在當地多家醫院接受治療，部分傷者傷勢嚴重。

一名中國乘客表示，事發當天她搭乘航班前往利雅德，但航班最終備降在800多公里外的沙烏地阿拉伯城市吉達，現在擔心回國問題。據航班追蹤網站“飛行雷達24”（Flightradar24）資訊，哈立德國王國際機場已無航班起降，部分飛往利雅德的航班已備降或返航。

據新華社報導，中國駐沙烏地阿拉伯大使館11日說，目前尚無中國公民傷亡報告。哈立德國王國際機場仍暫停營運，全國多地機場出現大面積異常。擬來沙烏地阿拉伯轉機的中國公民慎重考慮當前沙烏地阿拉伯航空狀況。嚴格遵守當地法律法規，切勿拍攝、發佈或傳播任何與沙烏地阿拉伯政府機關和軍事單位、外國使領館、軍事活動或遭受襲擊等相關的照片和視訊。

哈立德國王國際機場連日來持續成為被襲目標。沙烏地阿拉伯民航總局9日發表聲明說，哈立德國王國際機場8日遭到兩次襲擊，造成包括一名飛行員在內的3名沙烏地阿拉伯公民死亡、多人受傷。兩次襲擊分別擊中了部分機場設施和沙烏地阿拉伯航空公司一架飛機。傷者已被送往醫院接受治療。襲擊還造成一些財產損失。

哈立德國王國際機場內部一角。攝/記者錢小岩

在9日襲擊發生後，機場一度恢復營運，很多旅客抱有僥倖心理，預估短期之內不太可能發生再次襲擊，結果10日下午，導彈再次打擊了哈立德國王國際機場的3號航站樓，這裡主要是沙烏地阿拉伯國內航班的出發地。

哈立德國王國際機場接二連三遭受打擊，也重創了沙烏地阿拉伯希望成為地區乃至全球航空樞紐的雄心。在2023年沙烏地阿拉伯成立了第二家國家航空公司利雅德航空（Riyadh Air），由沙烏地阿拉伯公共投資基金（PIF）全資持有，而哈立德國王國際機場是其主要營運基地，在2026年6月才首次執飛商業航班。

鄒志強對第一財經記者表示，此次事件對沙烏地阿拉伯造成的衝擊和損失短期內難以消除，甚至可能難以挽回。沙烏地阿拉伯在航空市場上的損失，以及成為國際中轉樞紐的努力，也遭到了嚴重挫折。

胡塞武裝對於沙烏地阿拉伯機場的襲擊並不止於利雅德。圖爾基·馬利基10日晚在社交媒體上說，一枚投射物落在位於沙烏地阿拉伯東部城市達曼的法赫德國王國際機場附近。沙烏地阿拉伯最大的石油公司沙烏地阿拉伯阿美總部就在達曼附近。

此前胡塞武裝對於沙烏地阿拉伯機場的攻擊多限於沙烏地阿拉伯和葉門邊境附近區域，而胡塞武裝軍事發言人葉海亞·薩雷亞日前已明顯表示“沙烏地阿拉伯領空已成為胡塞武裝的軍事行動區域”，但出於宗教原因，警告適用範圍“不包括麥加和麥地那空域”。

今年9月開始，胡塞武裝與葉門政府軍及沙烏地阿拉伯聯軍在曼德海峽、穆哈港、馬里卜省等地頻繁爆發拉鋸戰與空襲交火。在胡塞武裝發起對哈立德國王國際機場襲擊的前一天，圖爾基·馬利基9日晚在社交媒體說，聯軍摧毀了葉門胡塞武裝控制區內136處軍事目標。

胡塞武裝控制著葉門北部及西部紅海沿岸地區，其控制區約佔葉門領土的三分之一，覆蓋全國約70%至80%的人口。亞丁等南部和東部大部分地區由葉門政府控制，胡塞武裝近期一度推進至西南部的塔伊茲省，切斷通往亞丁的主要公路。

胡塞武裝擴張後，對曼德海峽的影響力隨之增強。但控制區越多，防守戰線也就越長，也越容易直接觸及沙烏地阿拉伯、美國、歐洲及其他依賴紅海航運國家的利益。沙烏地阿拉伯主導的反攻、葉門政府軍的地面行動以及外部海上力量的介入，都可能改變這一地區的對峙態勢。

據新華社報導，多名沙烏地阿拉伯官員近期稱，沙烏地阿拉伯防空攔截導彈庫存已“告急”。

沙烏地阿拉伯在過去幾十年中，投入重金購買美式高端裝備，打造了堪稱“豪華”的防空體系，僅單枚“愛國者”攔截導彈的採購成本就達到上百萬美元；而胡塞武裝頻繁使用1萬美元左右的廉價改裝導彈和低空自殺式無人機實施飽和打擊，成功突防，雙方進入了“非對稱消耗戰”。

沙烏地阿拉伯官員表示，已請求法國、英國、巴基斯坦和埃及向該地區支援部署防空系統。其中一名官員稱，美國在與伊朗的戰事中也發現自身武器庫存日漸枯竭。

在沙烏地阿拉伯與胡塞武裝爆發新一輪衝突後，美國拒絕直接軍事介入，僅願提供情報支援，分析人士認為美國陷入伊朗的泥潭，加上中期選舉臨近，保護沙烏地阿拉伯並非美國當前戰略優先事項。

不過，美國總統川普10日在白宮對記者表示，他正在評估美國是否應該加入沙烏地阿拉伯對胡塞武裝的打擊行動。他說，“我們可能會這麼做”，“我們剛得知最近發生的襲擊事件，所以會盡快做出決定”。

7月13日，在葉門首都薩那，薩那國際機場遭到空襲。新華社資料

此外，沙烏地阿拉伯、土耳其和巴基斯坦三國8月簽署了《麥加共同防務協議》，其中規定，對三國中任何一國的武裝攻擊將被視為對三國全體的攻擊。國際輿論認為，隨著胡塞武裝愈發頻繁地襲擊沙烏地阿拉伯，“麥加防務聯盟”面臨“首次真正檢驗”。

上述三國10月5日在利雅德召開“麥加防務聯盟”戰略政治與防務委員會緊急會議。

根據三國會後發表的聯合聲明，“麥加防務聯盟”戰略政治與防務委員會決定立即履行共同防禦承諾，採取必要措施，確保三國商定的軍事力量按照核准的安排和各締約國國內法律，迅速部署至沙烏地阿拉伯。

不過多方消息表明，土耳其和巴基斯坦對沙烏地阿拉伯的支援可能有限。日前有報導引用土耳其政府匿名官員的話說，土方無意向沙烏地阿拉伯派遣大批士兵，也不會直接介入葉門衝突，而是計畫派駐小規模部隊及防空裝備，為沙烏地阿拉伯提供防禦支援，預計土耳其議會本月晚些時候將批准這一行動。

土耳其獨立政治分析人士巴圖·焦什昆表示，土耳其和巴基斯坦在沙烏地阿拉伯部署部隊可以加強沙烏地阿拉伯的監測、預警和防禦能力，但胡塞武裝擁有大量低造價無人機，新部署的部隊無法完全消除其威脅。

鄒志強最後向記者表示，沙烏地阿拉伯勢必會對胡塞武裝作出反應，但這一局勢同時也會促使沙烏地阿拉伯思考，如何真正擺脫這場衝突，避免與胡塞武裝纏鬥，趨利避害。但最終能否推動沙烏地阿拉伯在戰略上作出調整，仍有待觀察。(第一財經)

國際航空樞紐，歷來都是超大特大城市必爭之地。

日前，民航局、國家發改委聯合發文，提出加強國際航空樞紐功能體系建設，加速推動「3+7+N」國際航空樞紐功能體系建設。

強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶複合型功能；

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合功能；

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能，穩步推進專業及綜合性航空貨運樞紐建設。

全國共有250多座民用運輸機場，躋身頭部的只有22座。

這22座城市，無一例外都是千萬人次吞吐量等級，部分率先邁向「雙機場」乃至「三機場」序列，無一不是交通重鎮和戰略重地。

但區位不同、分工有別、國際輻射力和全球影響力有差異，頭部機場又被分為三個梯隊：全方位門戶複合型、區位門戶複合型、區域航空樞紐。

第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市。

北上廣的定位為「全方位門戶複合型樞紐」，著重的是洲際連結能力、全球輻射能力。

北上廣之所以重要，除了航空旅客吞吐量、國際航線數量遙遙領先，更重要的是都為中國對外開放的前沿門戶，也是名副其實的國際交往中心。

北京是首都和國際對外交往中心，上海是國際經濟、金融中心，廣州則是中國的「南大門」。

這從國際航線數量就可見一斑。目前，北京、上海國際及地區通航點數量超過140個，廣州突破100個，而位列第四的成都只有70個，深圳只有50個。

根據檔案，重點強洲際、強中轉、強國際競爭力，遠端國際航線原則上合理有序向北京、上海、廣州等集中。

第二梯隊，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個城市。

這7個城市同樣都是國際航空樞紐，但以區位門戶為定位。

依規劃，結合城市功能定位，提升樞紐能階，建成輻射區域、連接國內航空運輸網路與相關國際航空運輸通道的連結節點。

成都、深圳、重慶、西安等經濟大市、交通強市自不用說，機場航空吞吐量全部超過4000萬人次，躋身「全國十大機場」之列。

為何有「九省通衢」和「大國交通天橋」的武漢、鄭州雙雙落選，而昆明、烏魯木齊、哈爾濱卻脫穎而出？

且不說三地航空旅客吞吐量本身並不弱，但航空樞紐分工背後的關鍵因素在於：地理區位比較優勢、區位策略價值。

置於「一帶一路」和國際地緣格局來看，就能明白這三座城市之於大國航空樞紐的重要性。

昆明之於東亞和東南亞，烏魯木齊之於中亞，哈爾濱之於俄羅斯及東北亞，三地優勢不限於航空，更是國際性綜合交通樞紐城市。

第三梯隊，包括大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等，定位是「區域航空樞紐」。

根據檔案，鼓勵建構「干支通，全網聯」航空運輸網路體系，提升對非樞紐機場輻射帶動作用，積極拓展面向特定區域的國際航空運輸網。

所謂“干支通，全網聯”，指的是航空幹線、支線和通航短途運輸間的互聯互通，著眼的是區域樞紐與一般支線機場、通用機場的連通能力。

而在第三梯隊中，還有4個機場被點名，但著重於航空貨運功能：

高品質推動鄂州等專業性航空貨運樞紐營運，加速鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設。

整體來看，北上廣等城市強調的是洲際連接能力，成渝深昆著眼的是“輻射區域、連接國內”，而寧杭武長等城市的重點在於國內連接。

國際航空樞紐大變局，誰晉級，誰出局了？

國際航空樞紐城市的變遷，折射了不同城市交通地位的變化，以及國家戰略的轉移。

在2008年發佈的國際航空樞紐佈局中，北上廣為門戶復合樞紐，昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、瀋陽、武漢為八大區域樞紐；深圳、杭州、大連、廈門、南京、青島、呼和浩特、長沙、南昌、哈爾濱、蘭、南寧為十二大幹線機場。

而在2017年發佈的民航十三五規劃，提及10個城市，「著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能」。

到了十四五時期，根據2021年發佈的民航十四五規劃，「強化國際航空樞紐航線網路中樞功能，提升北京、上海、廣州全球服務能力，完善成都、重慶、深圳、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐建設」。

這次，則提出建構「3+7+N」國際航空樞紐功能體系，將國際機場分為三大層次。

整體來看，北京、上海、廣州「三巨頭」地位穩固，一直都是國際航空樞紐的領跑者，也是各自城市地位的體現。

一個重要變化是，武漢、鄭州從第二梯隊下移到第三梯隊，而瀋陽出列，深圳、哈爾濱得以晉級，且深圳的排位不斷上移。

這背後，既有城市經濟實力、交通區位此消彼長的因素，也不乏「市市通高鐵」時代的快速帶來，對航空格局的重塑。

過去深圳常被視為經濟強市和產業強市，教科文衛是其短板所在。

但這些年深圳正努力補足短板，而在人潮、物流、資金流、資訊流逐漸匯聚之下，交通地位必然也會隨之而提升。

武漢、鄭州等中部省會，則是受到高鐵與民航競爭關係的影響，高鐵樞紐的重要性，遠勝於航空樞紐。

民航與高鐵之間有某種替代關係競爭關係。研究表明，600公里之內，高鐵有著碾壓性優勢，800公里範圍之內，高鐵的通達性優於機場，1200公里之上，民航優勢凸顯。

武漢、鄭州與京津冀、長三角、大灣區三大城市群的距離都在1000公里以內，高鐵通達度在全國遙遙領先，自然影響了其機場發展。

而在東北，瀋陽與哈爾濱國際航空樞紐地位易主，則是高鐵發展、地緣變局共同帶來的影響。

至於蘇州等兆經濟強市，一直都不在國家規劃關注範圍內。不過，蘇州在其地方交通規劃提出，並加快在蘇州規劃興建民用運輸機場。

最強地級市何時才能建機場，仍舊是待解之謎。

新一輪機場爭奪戰，一觸即發。

作為全球化時代的超級「流量」入口，機場既是門戶城市的標配，城市能階與發展水準的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。

根據規劃，到2035年，中國打造3到4個具有較強國際競爭力的全方位門戶複合型國際航空樞紐，運輸機場約400個。

這意味著，未來10年，至少還要新增100多個民用機場。

然而，要不要蓋機場、能不能蓋機場，不只取決於經濟水準和城市能階，還要看空域資源緊張程度，以及周邊機場「先來後到」的擠出效應。

所以，近年來，機場爭奪戰愈發白熱化，從省到市，出現了兩大趨勢。

一個趨勢是，一眾經濟大省拚命建造機場，以「市市有機場」為目標。

作為機場密度最高的地區，長三角城市群已有24座大型通用機場，加上興建、搬遷與規劃新建的8座機場，未來將湧現32座民用運輸機場。

而作為經濟第一大省，廣東目前已有9座機場，加上興建中、納入規劃或進行前期研究工作的在內，未來或將擁有16座機場。

位於西部的四川，更是以一年一座機場的速度持續加碼，機場數量從2018年的9座增加到目前的17座，未來或將擁有28座民用運輸機場。

山東、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了個別毗鄰省會的地市之外，所有地級市都將擁有民用運輸機場。

另一個趨勢是，超大特大城市開始規劃「雙機場」乃至「三機場」，搶佔空中交通話語權。

雙機場城市，一般以擁有兩座民用運輸機場為前提，且機場為區域樞紐或國際樞紐，航空旅客吞吐量或貨郵吞吐量達到一定水準。

西部的四川阿壩州、新疆的巴州等地，由於地廣人稀，交通出行不便，市域範圍內往往都有2座乃至更多機場，但機場能級較低、吞吐量有限，難以稱得上雙機場城市。

目前，中國真正的雙機場城市只有三座：北京、上海、成都。北京、成都是雙4F級，上海目前是4E、4F級的組合。

廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安在內的眾多一、二線城市，正在規劃雙機場，上海更規劃了第三機場。

上海規劃的第三機場，最終選址在一江之隔的江蘇省南通市，堪稱長三角一體化的寫照。

同樣，廣州的第二機場，選址在都會圈內的佛山高明區，命名為「珠三角樞紐（廣州新）機場」。

重慶規劃了第二個機場，目前選址已定，但尚處於主體工程預可研報批等前期工作階段，或將在十五五時期開工建設。

此外，南京、昆明、鄭州、西安、濟南、青島等地的第二機場仍在規劃中，但考慮到客流規模、經濟性價比，未來能否落地，存在很大的不確定性。

最遺憾的是，最強地級市，還是看不到機場。 (國民經略)

彙整鉅亨號中所有使用「航空樞紐」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

【中東戰局】沙烏地阿拉伯遭遇十年來最慘襲擊

重要名單公佈！ 22個城市，被委以重任