這不難理解，因為幾乎所有日系車都在玩電動車，只有他還說自己喜歡燃油車。

但最糟糕的是，豐田銷量也繃不住了。

豐田8月全球銷量79.07萬輛，同比下滑6.4%，產量跟著跌5.9%，銷量產量連續兩個月雙雙往下走。

再看中國。8月在華銷量11.84萬輛，同比暴跌22.8%。一汽豐田、廣汽豐田、凌志，一個沒跑掉。

而且這已經是連續第7個月負增長了。7個月，不是7天。7天叫波動，7個月叫趨勢。

去年8月豐田在華還能賣15萬輛出頭，今年8月只剩不到12萬。3萬多輛沒了。這3萬多輛，擱新勢力那邊，夠一個爆款品牌吹一整月的。

美國市場跌了4.4%，沒達預期。中東更慘，暴跌37.5%，全球跌得最狠。唯一漲的是日本本土，漲了9.1%。但一個島國市場，避險不了全球的塌方。

為什麼會這樣？表面的理由有三個：油價高，物流堵，美國混動市場被別家分食。都對，但都沒說到根上。

根上就一句話——路線押錯了。

豐田這些年把核心資源全押在非插電混動上。這條路線在日本美國確實好使，但在中國，它不送綠牌，不免購置稅，政策紅利一口都吃不著。消費者精著呢，同樣的錢，買純電省購置稅、上綠牌、一公里電費不到一毛。你拿啥比？

產品更尷尬。豐田早期的純電，全是油改電的活兒，智能化拉胯，性能平庸。國產電車都捲到冰箱彩電大沙發了，你還在講省油耐用。故事沒變，聽故事的人換了好幾茬了。

今年6月，他在採訪裡感嘆：看到大家都在轉向電動化，我感到非常孤獨。這話聽著挺文藝，像個守著手藝的老匠人。

但別忘了，過去五年，全球車圈對電動車最不客氣的大佬，就是他。他嘲諷電動車"過度炒作"，斷言純電全球份額上限撐死30%。還留下過一句名言：日系車能用40年，電動車10年後變電子垃圾。

結果呢？乘聯會的資料擺在那兒：2026年8月，中國新能源乘用車零售滲透率65.2%。每賣10輛新車，6輛多是新能源。燃油車零售只剩54萬輛，同比暴跌40%，銷量前十的榜單上，燃油車直接歸零。

最諷刺的還不是這個。他嘴裡說"孤獨"，豐田卻在中國推出了純電轎車鉑智7。這車用的啥？華為鴻蒙座艙，寧德時代電池，電驅總成也是中國供應商的。一輛掛豐田標的車，三電核心全是中國貨。

嘴上懷念發動機的聲浪，手上已經在裝中國電池了。你說這是孤獨？我看是擰巴。

說白了，豐田不是沒技術，也不是沒錢。它的問題是太成功了。成功到不願意承認，自己押的那條路可能走錯了。混動時代攢下的優勢，全成了轉型時代的包袱。

這事兒也不是豐田一家的坎。所有還靠燃油車吃飯的品牌，都該把這份銷量表列印出來，貼在會議室牆上。

趨勢這東西，不會因為你牌子大、歷史久、粉絲多就繞著你走。它只會頭也不回地往前跑，誰慢誰出局。

那些還在喊"燃油車永遠不會被淘汰"的，2026年了，醒醒吧。滲透率65%了，充電快趕上加油了，固態電池在路上了。你說電車要被淘汰？淘汰給誰看？

一個時代結束，從來不會提前敲門打招呼。它只是某一天，你突然發現，曾經排隊買你車的人，已經在隔壁店裡提車了。

章男可以繼續孤獨。但全球汽車市場，恐怕沒那麼多耐心陪他孤獨。 (車聯中國)

豪車品牌“不好賣了”，這是近年來的業界共識，即便在此基調下，奔馳最新的業績表現仍是讓業界“跌破眼鏡”。

資料顯示，奔馳三季度營利雙雙遭遇“滑鐵盧”。其中，公司營收345.28億歐元，為近三年來最低單季營收，而淨利潤相比去年同期更是直接“腰斬”。

將時間線拉長，披露三季報前，奔馳就已在一個季度內兩次下調全年利潤目標並行布利潤預警。彼時的一系列動作無疑是在為這份慘淡的業績打“預防針”。

今年前三季度，奔馳營業收入為1071.44億歐元，同比下降5%；息稅前利潤為104.17億歐元，與去年同期的153.34億歐元相比，減少49.17億歐元，下降32%。

單看第三季度，奔馳營業收入為345.28億歐元，是近三年來最低單季資料，同比下降7%；息稅前利潤為25.17億歐元，同比下降48%；淨利潤為17.19億歐元，同比下降54%。同時，其淨利潤環比上一季度也減少超四成。

其中，奔馳最核心的汽車部門（Mercedes-Benz Cars）營收下降5.6%至256.02億歐元；息稅前利潤“腰斬”64%至11.98億歐元，與去年同期的33.12億歐元相比，減少了21.14億歐元；調整後銷售回報率僅4.7%，同比下降7.5個百分點。

奔馳在財報中表示，汽車部門在第三季度的息稅前利潤顯著低於去年同期，主要是受到了產品結構調整、產品銷售費用增加、車型改造增加成本及中國市場競爭等因素影響。

銷量方面，前三季度，奔馳汽車總銷量為146.33萬輛，同比下降4%。其中三季度汽車銷量為50.36萬輛，與去年同期的51.06萬輛相比，僅減少1%。

總盤子變動不大，但奔馳汽車下各條產品線的表現卻不盡相同。

從產品分類來看，此前作為“利潤奶牛”的昂貴車型，如奔馳S級和邁巴赫轎車等車型和主打“跑量”的入門級車型的銷量都出現不同程度的下降。具體來看，第三季度，其昂貴車型銷量為6.18萬輛，同比下降12%；核心車型銷量為30.1萬輛，同比增長4%；入門級車型則同比下降7%至14.07萬輛。

值得注意的是，奔馳這一銷量或是通過以價換量得來的。

在總銷量基本持平且核心車型銷量增長的情況下，奔馳營收微降，淨利潤卻出現大幅下滑。這或意味著其汽車在第三季度的終端價格出現了波動，奔馳在財報中表示，三季度對中國經銷商的補貼也是淨利減少的原因之一。

歸納下來，奔馳第三季度淨利大跌的主要原因是昂貴車型汽車銷量下滑和汽車單價下降。

此外，奔馳汽車在電動化方面也表現疲軟。早在2016年，公司就開始電動化規劃。兩年前奔馳CEO康林松（Ola Källenius）曾表示，要在2025年將實現新能源車銷量佔比超過50%。但在今年，其宣佈將該計畫推遲到2030年。

今年前三季度，奔馳電動車銷量為26.74萬輛，同比下降8%，僅佔總銷量的18.27%。其中，純電車型銷量為13.59萬輛，同比下降22%。

按當前的節奏，其原定的2025年實現電動車型銷量佔總銷量50%的目標幾乎無望實現。

分地區來看，今年前三季度，奔馳汽車在北美地區實現了增長。前三季度，其在北美的總銷量為26.46萬輛，同比增長6.4%。其中，美國地區銷量同比增長9%至23.63萬輛。尤其在第三季度，奔馳汽車在美國市場表現亮眼，銷量同比增長32.8%至8.5萬輛。

與之形成反差的是，奔馳在歐亞兩大市場表現均不佳。

前三季度，其在歐洲地區累計銷量為47.6萬輛，同比下滑1.9%。其中，第三季度銷量為15.83萬輛，同比下滑3.6%。

在亞洲地區，奔馳銷量下滑更顯著。前三季度，其累計銷量為66.26萬輛，同比下滑10%。其中，第三季度銷量下滑9.3%至22.63萬輛。

亞洲地區的大幅下滑根源在於奔馳全球最大的單一市場——中國市場表現堪憂。

今年前三季度，奔馳在華營收172.27億歐元，同比下降6.7%。其中，第三季度收入同比下滑16.6%至50.9億歐元。

銷量方面，前三季度，奔馳汽車在華累計銷量為51.22萬輛，同比下滑10.2%。單看第三季度，其銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，為該季度單一市場中的銷量最大跌幅。

奔馳將其歸咎於，目前中國高端和豪華車市場形勢依然疲軟。受消費者支出意願和“價格戰”的影響，其在華銷售持續承壓。三季度電話會上，奔馳首席財務官Harald Wilhelm表示，目前，中國市場競爭依然激烈，是不確定性最高的市場，公司的目標是在四季度保持與第三季度相當的水平。

從市場資料來看，奔馳在華的銷售現狀是，昂貴車型銷量大不如前，而入門車型受“價格戰”影響也缺乏市場競爭力。同時，受改款、價格調整等因素的影響，核心車型銷量有所下降。

具體來看，第三季度，撐起奔馳在華超七成銷量的仍是奔馳GLC、C級和E級是三大車型。零售資料顯示，三季度，奔馳GLC和C級的零售銷量均超4.2萬輛；奔馳E級銷量為3.6萬輛，略有下滑。

市場認為，奔馳E級銷量下滑的原因與其車型改款有關。據悉，其在今年6、8月進行了兩次改款。尤其是8月二次改款後，多款車型漲價1800—4600元不等，調整後的指導價上升至45.18萬—52.98萬元。受價格影響，該車8月銷量不足萬輛。

需要注意的是，今年7月中旬，奔馳在寶馬、奧迪之後，也宣佈退出“價格戰”。但在此之前，上半年其在華累計交付超35.26萬輛，同比下降了5.8%。

可以說，此前的“價格戰”不僅沒能為奔馳帶來銷量的增長，反而影響了其長期的淨利表現，傷害了奔馳的品牌價值。

鑑於中國市場的壓力，奔馳已在三個月內兩度下調其全年營業利潤率。

9月，因中國市場的需求進一步降溫，奔馳宣佈汽車部門的全年營業利潤率將下調至7.5%—8.5%，並預警奔馳集團營業利潤和自由現金流將大幅低於2023年的水平。此前7月，奔馳就以中國市場環境變化為由，下調了全年利潤率預期。

彼時，康林松在宣佈該消息分析師電話會議上表示，他很難估計奔馳在華遇冷的情況還會持續多久，但未來公司將“盡其所能”提升業績，包括在中國市場推出新產品以發起銷售攻勢。10月初的柏林全球對話論壇上，其再次表示，恢復中國消費者的信心是奔馳當前最緊迫的任務之一。 (國際金融報)

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豐田章男：你們都玩電動車，我很孤獨

在華銷量下滑12.9%，奔馳三季度淨利“腰斬”