一句話總結今年的車市，就是焦慮與火熱並存。

隨著乘用車銷量下滑，競爭又一次加劇，所有人都要面臨生存危機。但同時，新能源滲透率則是連創新高，如今已經突破60%大關。

兩相對比之下，註定會形成有人歡喜有人憂的局面。

5月交付量突破8萬的零跑，無疑是逆勢中上揚的那個。

6月18日，零跑宣佈全球交付超150萬輛。用初具規模的銷量成績，為自己爭取到了下一輪競爭的入場券。

其中，立下汗馬功勞的正是定位10-20萬的C系列：用5年80萬輛的總銷量，打下了零跑的半壁江山。甚至零跑自己的員工，都有不少選擇了C系列。

前段時間的煥新發佈會上，朱江明也坦言：“30年後，如果零跑還在，C系列一定也在。”

言下之意，只要零跑沒倒閉，定位10-20萬級的C系列，一直都是零跑的支柱車型。

那麼，C系列為什麼對零跑這麼重要？站在150萬輛的節點上，零跑又將何去何從？

如果大家還記得，儘管零跑已經躋身新能源第一梯隊，但在造車路上走過不少彎路，也遇到過挫折和低谷。

5年前零跑推出C11的時候，正是零跑最艱難的時間點。

在那之前，零跑只是一家平平無奇，甚至被很多人看衰的新勢力。

零跑的第一款車S01因為雙門四座的定位和怪異的造型，在2019年只賣了1086台，根本沒辦法持續提供造血能力。

後續的純電代步小車T03雖然銷量還不錯，但成功是因為電氣化對燃油車的降維打擊，很難提升零跑品牌影響力，更無法打消外界“零跑能不能造好車”的質疑。

據說最慘的時候，零跑帳上只剩下1.6億現金，工資都快發不出來了。是朱江明和大股東傅利泉自掏腰包，才讓背水一戰的零跑爆發了驚人的力量。

而零跑真正意義上的第一個起點，正是C11。

不誇張地講，是C11奠定了零跑的定價策略和商業模式，也為零跑造車打下了最初的基礎。

這不僅因為C11看起來是一台能走量的“正經車”，更因為它配置越級的產品邏輯，徹底顛覆了外界對零跑、乃至對新能源車的認知——

原來新能源並不只是靠補貼才能從燃油車手中搶市場，而是能打破傳統品牌涇渭分明的定價體系，把豪華配置和科技配置，下放到普通家用車的價位！

能滿足使用者“既要、又要、還要”的購車需求，才是新能源車真正的核心競爭力。

基於成本定價、追求薄利多銷、用規模化效應帶來毛利的操作，後來被零跑歸納為“物超所值、好而不貴”。

它不僅讓C系列在競爭最激烈的10-20萬級市場中脫穎而出，也成了近幾年車企們的主流打法。

某種程度上，甚至可以說沒有C系列打下的底子，就沒有零跑的今天。

在車市發展日新月異的今天，不僅新車上市周期短、產品迭代速度快，一款新車被市場拋棄的速度……同樣可以很快。

有些車從驚豔亮相、上市即爆單、再到無人問津，甚至只需要短短的幾個月。

而零跑C11自推出至今已經過了5年，依然能有大幾千台的穩定銷量，不得不說確實是一款難得的長壽車型。

但對零跑來說，C11僅僅“活著”可不夠，還有著更高的期待：希望讓它能和豐田凱美瑞一樣，成為新能源時代的車壇常青樹。

一個冷知識，豐田凱美瑞於1982年問世，2006年的第六代車型由廣汽豐田實現國產化，國內總銷量超270萬輛，至於全球累計銷量更是早已突破2000萬輛。

讓零跑C11比肩豐田凱美瑞，確實野心不小。

可話又說回來，早在2017年，朱江明在接受採訪的時候就曾經說過，“零跑的目標是成為中國的豐田。”

彼時，零跑連第一款車都沒造出來，關注度也明顯不如頭部的“蔚小理”。朱江明的豪言壯語，甚至都成不了媒體見刊的大新聞。

誰承想，一晃9年過去，朱江明的想法一直沒有變過。

只不過這一次，無論是零跑蒸蒸日上的銷量規模，全球化的處理程序，還是成本定價、效率至上的造車邏輯……零跑和豐田之間雖然還有很大的差距，但在肉眼可見地縮小。

而另一個事實是，步入新能源時代之後，所謂“常青樹”的定義，也和之前不同了。

在燃油車時代，新車一般遵循“每年改款修修補補增減配置，三四年中期改款提升動力、重新設計外觀內飾，6-10年大換代、整車更新架構全面煥新”的邏輯。

一句話形容，就是“擠牙膏式”升級。

對車企來說，慢節奏能讓每一代車型都有充足的時間沉澱口碑，還能拉長新車的生命周期，更容易收回前期的研發成本。

相對保守的技術升級方案，也能帶來更高的可靠性，減少因產品故障導致的召回和銷量崩盤。

對使用者來說，無論是剛換代時體驗到最先進的技術、每次改款時逐步增加的配置、還是即將換代前的巨額優惠，任何一個時間點買車都能有爽點。

所以燃油車時代那些長壽車型，提供的是幾十年如一日、穩定可靠的消費慣性。

但到了新能源時代，外部環境發生了翻天覆地的變化。

電氣化、智能化處於飛速發展階段，新技術、新功能如雨後春筍般湧現，迭代速度史無前例地快。

電池的能量密度、電驅和發動機的能耗、晶片的算力、輔助駕駛的新鮮體驗、乃至冰箱彩電大沙發這些功能配置……甚至每半年，就會迎來一次史詩級升級。

這也導致了，車企要想避免“上市即落後”，就只能下場拼速度。

一款新車可能不到1年就要改款，大換代更是只要3-4年。再疊加技術升級帶來的成本降低，無奈背刺老車主，也成了常有的事。

因此，新能源時代要想打造“常青樹”，實際對車企提出了極高的要求：

要想產品力不落後，研發能力和市場反應速度，必須全都得跟上。

而這一點，剛好是零跑的優勢。

零跑高級副總裁曹力在採訪中表示，零跑內部對產品研發團隊有一個硬性要求，即每年的改款必須增配不增價。

假設每次改款都要升級1萬塊配置，但產品不能漲價、甚至還要降價，實際是在倒逼研發團隊進行創新，從而彌補增配帶來的成本缺口。

在這個過程中，零跑的全域自研起到了非常重要的作用，也是零跑最大的殺手鐧。

從去年開始，零跑除了三電零部件之外，像是車燈、座椅、壓縮機、AR-HUD這些高附加值的核心零部件都在自研自制，比例佔到了整車BOM的65%，據說明年要幹到80%。

這次C系列煥新增加的前排雙零重力座椅、60英吋AR-HUD，就都是零跑自研自制的。

而零跑C11迭代至今，最新的2027款與初代的2021款，雖然外觀看來變化不大，但車內三電、輔助駕駛、底盤等各方面，都有了相當大的改進和提升。

想成為中國的豐田凱美瑞，零跑C11至少還要再維持熱銷30年。

但至少，零跑堅持的長期主義，讓這個目標看起來不再是空中樓閣。

除了全端自研之外，零跑身上還藏著一個標籤，務實。

一個細節是，零跑C系列的發佈會場地並沒有選在總部所在地杭州，也沒有選在國際化大都市上海，而是定在了義烏，浙江省金華市下面的縣級市。

據不完全統計，已經是零跑第三次在這裡開發佈會了。明天的零跑D99上市，也會在這裡舉辦。

之所以選擇這裡，原因也很簡單：

零跑不花不該花的錢，也不做當下見不到回報的事，一切以效率至上。

一個例子是，朱江明早在2019年，就在台上展示過零跑與大華聯合研發的智駕晶片、單顆算力4.2TOPS的“凌芯01”，是新能源圈子裡第一個手舉晶片的人。

搭載雙芯方案的零跑C11，成了第一台搭載車規級自研晶片的中國車型。累計裝車超30萬顆的凌芯01，也為零跑省下了一大筆可觀的零部件採購費用。

但後來，零跑卻並沒有選擇all in輔助駕駛，而是先跟隨。

畢竟，無論是後來的BEV演算法+Transformer、端到端、還是現在的VLA大模型和世界模型，都需要在人才儲備、算力中心上作出巨量的投入。

相比於在輔助駕駛上追求極致，還不如在使用者感知更明顯的座艙和價格上面做文章。

而到了當下這個階段，考慮到行業裡已經有多達14款成熟的智駕晶片、供過於求，採購才是更加經濟的選擇。

等“那一天零跑真的達到了豐田的規模”，再考慮自研高算力的智駕晶片。

不會盲目擴張的清醒認知、和根據需求行動的方式，正是零跑最大的優點。

這份克制，給這家底子並不算厚的新勢力，賦予了更長的“血條”。

正所謂時間會帶來機會。堅持10年的全域自研為零跑打下了基礎，而當下的銷量，又給零跑的未來創造出了更多的空間。

今年三季度，零跑還會再召開一次技術日。

期待到了那天，零跑會帶來新的戰略規劃，以及更加重磅的技術創新。    (電動車公社)

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零跑，竟然想當中國的豐田？