2025年11月，印度加爾各答機場的一場基礎設施清理工程，意外挖出了一個埋藏13年的“航空謎團”——一架註冊號為VT-EHH的波音737-200飛機，在憑空消失了13年後，重新被人發現——在機場偏僻角落靜靜停放了13年。據《紅星新聞》12月3日援引印媒的報導，這架機齡已達43年的飛機，自2012年退役後便從印度航空的資產記錄中“憑空消失”，既未進入折舊清單，也未參與報廢流程，卻讓航空公司默默支付了13年停機費。這架飛機是波音737-200型號，它本應是印度民航發展的縮影，最終卻淪為管理混亂的註腳。1982年，它作為客運機型交付給“印度人航空”，彼時正值印度民航業起步階段，憑藉穩定的性能成為當時的“服役明星”。1998年，它被租賃給印度聯盟航空，繼續承擔區域客運任務；2007年，隨著業務調整，它被改裝為郵政貨機，轉交給印度郵政使用，直至2012年因機齡老化正式退役，停放在加爾各答機場。按照正常流程，退役飛機需進入資產清算程序：要麼拆解回收零部件，要麼改造為展覽品或培訓裝置，最不濟也會記錄在案等待處置。但這架飛機的“命運轉折點”，恰好撞上印度航空的兩次重大變革——2007年印度政府宣佈將“印度人航空”與印度航空合併，2011年新公司以“印度航空”名義營運；2021年，經營不善的印度航空又被塔塔集團收購，回歸私有化。兩次變革中，資產交接的混亂讓這架飛機成了“漏網之魚”：合併時的檔案交接遺漏了它，私有化前的資產審計又未發現它的“失蹤”，最終導致它在機場角落“隱身”13年。更諷刺的是，這13年間，加爾各答機場始終按正常標準向印度航空收取停機費，累計金額約100萬盧比（約合8.8萬元人民幣），而印度航空的財務系統竟從未對這筆“無名支出”產生質疑。直到2025年機場清理土地，工作人員聯絡印度航空要求移機，公司內部核查時才驚覺：“我們還有這樣一架飛機？”這真是漏洞百出的管理水平，一架客機從“服役明星”變成“機場幽靈”。這起“幽靈飛機”事件看似荒誕的管理疏漏背後，實則是印度航空數十年營運亂象的集中縮影。應該說它絕非偶然的檔案遺漏，而是印度航空長期管理體系崩壞的必然結果。印度航空首席執行長坎貝爾·威爾遜在事件曝光後坦言：“2021年私有化前，公司根本沒有結構性的完備固定資產記錄。”這句話揭開了印度航空營運亂象的核心——從資產登記到安全管理，多個關鍵環節存在致命漏洞。從資產管理制度來看，一架價值數千萬的飛機從記錄中消失13年，暴露了三級管理失效。首先是基層記錄失效，2012年飛機退役後，負責資產登記的部門未將其錄入退役清單，導致後續流程“無據可依”；其次是中層審計失效，每年的財務審計、資產盤點均未發現這一“空白”，甚至連停機費的對應資產都未核實；最後是高層監管失效，兩次重大企業變革（合併、私有化）時，資產核查團隊都未全面梳理存量資產，讓“失蹤飛機”成了“燈下黑”。更深層的原因，在於印度航空長期的“國有體制弊病”。自1953年收歸國有後，印度航空便陷入“虧損-注資-再虧損”的惡性循環，截至2021年被塔塔集團收購前，累計債務已達6000億盧比（約合500億人民幣）。臃腫的官僚體系、低效的決策流程，讓企業連最基礎的資產管控都難以保障。正如塔塔集團接手後發現的，印度航空的固定資產記錄多為紙質檔案，數位化程度極低，甚至存在“同一資產重複登記、部分資產完全無記錄”的情況，這為“幽靈飛機”的出現埋下了隱患。值得注意的是，這種管理漏洞並非個例。2025年印度民航局的審計報告顯示，印度航空過去一年存在51起安全違規行為，其中7項一級違規涉及飛行員培訓缺失、未經認證模擬器使用等核心問題；更有資料顯示，其飛行員未完成波音787/777機型監控職責培訓的比例高達25%，訓練裝置合規率不足60%，遠低於全球前20強航企93%的安全審計通過率。“幽靈飛機”事件，不過是印度航空管理亂象的“冰山一角”。不過，印度人不會像我們這樣認為，基因中的贏學思維早已發揮作用，所以在印度人看來，這並不是管理上的漏洞，也不是把一架飛機丟了13年，而是“憑空又得到了一架飛機”，所以有的印媒在評論這件事時稱“白撿一架飛機”，贏了！白撿的飛機，不能浪費了，一定要用好，如今這架“幽靈飛機”已被印度人從加爾各答機場轉移到了德里，打算將它改造為維修工程師培訓機，以另一種方式“重返崗位”。拜託，這种放到角落裡生鏽13年的飛機，就不檢查檢查它有沒有問題嗎？ (科普大世界)

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