How the UK ended up building the world’s most expensive railwayHS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。© FT 蒙太奇 / PA日本的中央新幹線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。儘管這兩個項目各自面臨挑戰，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提並論——即便後者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。據業內消息人士透露，HS2首席執行長馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂後的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。該項目最初於15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基於“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的資料分析顯示，這一數字意味著HS2每公里造價比日本中央新幹線高出26%。若按800億英鎊計算，並經通貨膨脹調整及採用購買力平價（PPP）校正各地物價差異後，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計畫的一半。問題究竟出在那裡？過度依賴承包商問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支援的機構負責推進該項目，但曾積極遊說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位於金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經理。按理應由交通部履行監督職責，而實際營運全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委託撰寫的HS2評估報告指出，本應發揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中於缺乏專業技術背景的承包商和政府官員手中。新幹線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新幹線）均由具備專業技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規劃路線、裝置和預算，還負責籌措資金，並在施工過程中進行技術審查，根據地下水位、地質變化等常見工程問題動態調整預算。“儘管也會出現成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。在日本，雖然施工也外包，但金山區強調：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質量。”同時，JRTT會在施工過程中持續監督。不切實際的雄心從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業可行性質疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。為了回擊批評者，2013年聯合政府推動立法批准HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了後續法律挑戰風險（HS2確實成功抵禦了多起訴訟），但也限制了後期調整空間。對於一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過於奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速並無必要。更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質的軌道和結構，成本自然水漲船高。環保因素推高成本HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。2023年HS2設計檔案稱其為“鐵路基建史上的世界首創”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象徵著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”她補充：“保護自然本身不是問題，只是現在成了方便的替罪羊。”擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 © HS2/PA WireHS2方面回應稱，英國的規劃與環保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關於蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。高成本、定製化建築科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現場專用工廠定製的獨特節段”。即將完工的HS2高鐵科爾內河谷高架橋 © Maureen McLean/Alamy牛津大學賽德商學院複雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應採用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可複製的產品，最佳化生產流程並協同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信託‘建築之美獎’的橋樑——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”未來何去何從？倫敦政治經濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑑日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是儘量少提。”馬克·懷爾德於去年12月接任HS2首席執行長，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，儘管HS2試圖與工程集團協商新合同條款，對方卻不願讓步。HS2回應稱：“首席執行長馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現不可接受，他致力於終結項目不斷超支和延期的惡性循環。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環節，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關係，並大幅提升生產力。”HS2補充道，相關工作的完整細節（包括新的成本與工期預估）將適時公佈。但進展依然緩慢。儘管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯合開發商推進住宅與商業項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協議——而周邊建築早在近十年前就已拆除。尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站台雖已開建，但因縮減方案後不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑裡斯·約翰遜2020年“倉促批准全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨後被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”唯一的安慰或許是：日本中央新幹線同樣面臨超支與延期。但它將採用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。 (邸報)