香港未來一系列運輸基建將逐步落實，鐵路及主要道路網絡將形成「八縱八橫」的大布局，提升香港各區及與大灣區其他城市的聯繫。為令香港鐵路建設更高效及穩健，香港特區政府路政署與相關政府部門及鐵路專家花約半年合作制定的《香港鐵路標準》昨日正式面世，為本港鐵路建設的設計、施工、營運及維修提供統一的技術依據和指引。該標準既保留香港沿用的鐵路標準，同時引入國家和世界不同地方的合適鐵路標準，有助推動香港的新鐵路項目提速提效，縮短工期、降低成本，以及為鐵路工程引入競爭，爭取成為灣區標準及國際標準。新標準將率先應用於北環線及港深西部鐵路兩個跨境鐵路項目，預計前者的建造成本可節省20%。路政署簡介《香港鐵路標準》。 香港文匯報記者康敬 攝擬建的北環線古洞站將設於落馬洲站及上水站之間。 香港文匯報記者曾興偉 攝據路政署網站昨日上載的《香港鐵路標準》，涵蓋五部分，包括土建及結構、建築規劃、施工、機電、屋宇設備及鐵路系統、營運及維護，覆蓋鐵路全生命周期，文件共逾200頁。路政署署長邱國鼎昨日向傳媒介紹，雖然香港一直有鐵路相關標準，但並非獨立成章的文件，而是分布於《建築物條例》及《電力條例》等不同的香港法例中；另有不少部門的工程標準、技術指引，以及港鐵公司的企業標準，「換言之，過往標準分散，且主要參考英國和歐洲的標準，遂制定了這套新標準。」他指共有逾350名專家參與制定，審視500個相關標準，並從三方面作技術分析和對比，以此採納適配的標準。第一，標準必須符合香港法例。第二，根據風力、雨量、地質等香港本地環境做適應性調整。第三亦屬最重要，是提升乘客的出行體驗。新標準除了保留香港沿用的鐵路標準外，更在確保鐵路安全、質量及績效為本的大前提下，經過詳細分析和比對後引入國家和世界不同地方的合適鐵路標準，包括歐洲標準EN、電機電子工程師學會IEEE標準、國際電工委員會IEC標準及國際標準化組織ISO標準，並因應香港的環境條件作出調整。北都鐵路專員：簡化審批流程其優勢可歸納為4個主要亮點（見表），北部都會區鐵路專員葉偉民舉例，車站設計上可整合系統，優化設備，亦能引入創新技術，「如標準化設計的預製裝配式技術，有效提高施工效率及質量控制。」系統設計方面，可做到鐵路車輛及系統標準化，而標準化設備及零部件在市場上普遍供應，可降低採購和運維成本、簡化審批流程。跨境線的兼容性方面，採用可兼容兩地的系統和格式，可便利跨境信號及通訊系統的銜接；施工方面則可引入頂尖建築機械及高效能物料等。葉偉民說：「已納入先進技術規範作參考，便利鐵路業界編制施工計劃及投標文件，應用最新型的隧道鑽掘機等頂尖建築機械，還容許更多物料型號供選用，提升方案選擇空間並優化資源配置，達至設計靈活性與成本效益。」營運與維護方面，路政署希望持續優化乘客出行體驗，例如構建雲平台系統，應用遙距傳輸技術取代傳統客服中心以善用人力資源，同時亦可透過手機程式及車站屏幕提供即時資訊，讓乘客對列車舒適度、列車班次及到站時間、車站設施位置等一目了然，不僅能提升出行便利和舒適度，亦可更彈性規劃行程，享受智慧化的貼心服務。路政署：助選用更多先進建築技術邱國鼎強調，新的鐵路標準有助新鐵路項目選用更多不同的先進建築技術、建築物料、裝備及鐵路系統，並提供清晰的技術規範作為監管部門的審批依據，同時便利業界制訂及優化施工工序，「此舉有助充分善用及引進國家在鐵路建設上的豐富經驗和領先世界的建造技術，以及世界其他地方的優秀標準，推動香港的新鐵路項目提速提效，致力縮短工期及降低成本。」新標準亦令潛在具資格的工程顧問及承建商數目大大增加，有助為工程引入競爭。被問到政府是否對港鐵不滿時，邱國鼎回應指，港鐵一直是特區政府推展鐵路項目的最佳夥伴，新標準也為港鐵提供更多使用工具。若15天內大問題未解決審批組會交高層處理為有效落實《香港鐵路標準》，路政署調配內部資源，在總辦事處下成立鐵路審批組，10多名成員包括屋宇測量師、結構工程師、土木工程師等專業人員。該組的服務目標，是將以往首次提交圖則審批需時60天及處理修訂圖則需時30天，分別大幅縮減至30天及21天，並訂立於上述時間內完成不少於90%的圖則審批決定的關鍵績效指標（KPI）。同時，鐵路審批組亦設立監察及介入機制，若遇到未能在15天內解決的重大問題，會提升至助理署長級人員處理，以便高層人員及早介入和磋商可行解決方案。電子中央審批平台即時追蹤查閱該組將負責審批多個新鐵路項目，包括北環線、港深西部鐵路（洪水橋至前海），以及新的智慧綠色集體運輸系統項目。路政署表示，將設中央審批平台全程電子操作及身份認證，大大簡化流程，可即時追蹤及查閱審批情況，有助提升管理效率，又支援多部門協作。 (香港文匯報訊)

別再吐槽高鐵搶票難了，中國地面交通的天花板早已悄悄落地，濟南郊區的銀色電磁橇管道，正是全球首個超高速電磁驅動測試裝置，研發目標直指一千二百公里每小時，大膽挑戰一馬赫音障，這看似驚豔的速度背後，藏著致命的技術難題，一旦時速突破一千二百公里，傳統列車控制系統會徹底失靈，陷入毫無感知的盲飛狀態，這不是簡單的速度提升，而是直面物理定律的硬門檻，當載具速度逼近一馬赫也就是每小時一千二百二十五公里時，車體周圍的空氣會被劇烈壓縮，形成無形的激波牆，這道激波產生的聲爆堪比炸彈爆炸，還會製造極端的湍流和壓力場，讓列車瞬間處於失控邊緣，傳統控制系統全靠感測器採集速度、位置等資料，可超音速環境下，劇烈震動會直接摧毀感測器部件，強電磁干擾會讓訊號變成亂碼，穩定的資料流會突然斷崖式丟失，在一千二百公里的時速下，那怕幾毫秒的延遲，都可能導致磁浮間隙失控，讓數噸重的列車撞上軌道，全球多國都曾嘗試突破地面超音速瓶頸，卻都卡在盲飛難題上，有的用堅固材料保護感測器，結果成本飆升還解決不了電磁干擾，有的增加感測器備份，可在激波面前再多備份也難逃失效，最終只能紛紛放棄，中國科研團隊的破局關鍵，是徹底換了研發思維，既然感測器靠不住，那就乾脆捨棄即時感測資料，他們打造出全狀態預測觀測器AI演算法，用超級電腦模擬上萬種極端場景，將電磁推力、空氣阻力等所有影響因素納入高精度數學模型，團隊還解鎖了無感測器感測的核心技術，通過監測電磁軌道的微小電流波動，反推出列車的懸浮高度、前進速度和姿態變化，讓整個軌道變成了一個堅不可摧的超大感測器，這套AI演算法還具備自我學習能力，數千次測試產生的海量資料，讓它的預測精度甚至超過了傳統感測器的實測資料，這項技術突破的意義，早已超出軌道交通領域，其驗證的控制理論，能直接遷移到航空航天、國防工業等尖端領域，解決極端干擾下的系統穩定難題，這也是中國科創的核心優勢，不只是硬碰硬突破技術，更是換思路打破思維桎梏，與國外依賴真空管道的方案相比，中國電磁橇能在常壓環境下實現超音速運行，建設成本更低、商業化可行性更高，還手握上百項國際專利形成技術壁壘，儘管目前還需解決土地佔用、噪音控制等現實問題，但按發展速度，2030年前後或能看到超音速鐵路示範線路，2040年有望實現規模化營運，從高鐵的中國速度到電磁橇的世界標竿，中國交通技術的突破從不是單純的速度比拚，而是一場自主創新的思維革命。濟南郊區的那條銀色軌道，不僅是一條測試線路，更是中國科創的縮影，它印證了核心技術永遠買不來、討不來，唯有堅持自主研發，敢於挑戰不可能，才能在全球科技競爭中佔據主動，而這份突破物理難題、打破技術壟斷的能力，也為人類的出行方式開闢了全新的可能。 (科技直擊)

How the UK ended up building the world’s most expensive railwayHS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。© FT 蒙太奇 / PA日本的中央新幹線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。儘管這兩個項目各自面臨挑戰，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提並論——即便後者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。據業內消息人士透露，HS2首席執行長馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂後的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。該項目最初於15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基於“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的資料分析顯示，這一數字意味著HS2每公里造價比日本中央新幹線高出26%。若按800億英鎊計算，並經通貨膨脹調整及採用購買力平價（PPP）校正各地物價差異後，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計畫的一半。問題究竟出在那裡？過度依賴承包商問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支援的機構負責推進該項目，但曾積極遊說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位於金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經理。按理應由交通部履行監督職責，而實際營運全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委託撰寫的HS2評估報告指出，本應發揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中於缺乏專業技術背景的承包商和政府官員手中。新幹線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新幹線）均由具備專業技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規劃路線、裝置和預算，還負責籌措資金，並在施工過程中進行技術審查，根據地下水位、地質變化等常見工程問題動態調整預算。“儘管也會出現成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。在日本，雖然施工也外包，但金山區強調：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質量。”同時，JRTT會在施工過程中持續監督。不切實際的雄心從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業可行性質疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。為了回擊批評者，2013年聯合政府推動立法批准HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了後續法律挑戰風險（HS2確實成功抵禦了多起訴訟），但也限制了後期調整空間。對於一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過於奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速並無必要。更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質的軌道和結構，成本自然水漲船高。環保因素推高成本HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。2023年HS2設計檔案稱其為“鐵路基建史上的世界首創”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象徵著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”她補充：“保護自然本身不是問題，只是現在成了方便的替罪羊。”擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 © HS2/PA WireHS2方面回應稱，英國的規劃與環保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關於蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。高成本、定製化建築科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現場專用工廠定製的獨特節段”。即將完工的HS2高鐵科爾內河谷高架橋 © Maureen McLean/Alamy牛津大學賽德商學院複雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應採用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可複製的產品，最佳化生產流程並協同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信託‘建築之美獎’的橋樑——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”未來何去何從？倫敦政治經濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑑日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是儘量少提。”馬克·懷爾德於去年12月接任HS2首席執行長，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，儘管HS2試圖與工程集團協商新合同條款，對方卻不願讓步。HS2回應稱：“首席執行長馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現不可接受，他致力於終結項目不斷超支和延期的惡性循環。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環節，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關係，並大幅提升生產力。”HS2補充道，相關工作的完整細節（包括新的成本與工期預估）將適時公佈。但進展依然緩慢。儘管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯合開發商推進住宅與商業項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協議——而周邊建築早在近十年前就已拆除。尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站台雖已開建，但因縮減方案後不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑裡斯·約翰遜2020年“倉促批准全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨後被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”唯一的安慰或許是：日本中央新幹線同樣面臨超支與延期。但它將採用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。 (邸報)

比爾·蓋茲最為人熟知的身份是微軟 （NASDAQ：MSFT）的創始人，微軟在過去30年中一直是世界上最有價值的公司之一。正是這家公司使他在世紀之交前的淨資產超過了1000億美元，遠遠領先於其他任何達到這一財富水平的人。此後，蓋茲逐漸淡出微軟的事務，專注於發展他的慈善基金會。如今，蓋茲的淨資產與25多年前的水平相比並沒有顯著增長，因為他已將其中很大一部分捐贈給了基金會。他表示，計畫在未來20年內捐出幾乎所有財富。根據蓋茲基金會信託基金最近向美國證券交易委員會（SEC）提交的檔案，該基金持有價值約380億美元的上市股票組合。雖然微軟是這些股票之一，但該投資組合的59%都投資於其他三家傑出的公司。1. 波克夏公司（29.1%）蓋茲基金會每年都會收到來自波克夏公司（紐約證券交易所程式碼：BRK.A） （紐約證券交易所程式碼：BRK.B）董事長華倫·巴菲特的捐款。這位“奧馬哈先知”此前曾擔任該基金會的理事。他最近一次捐贈的是940萬股波克夏公司B類股票。儘管巴菲特的年度捐贈協議規定，該機構必須使用其捐贈的全部價值加上其其他資產的5%，但信託管理人決定保留巴菲特多年來捐贈的大部分資金。因此，該機構目前持有約2180萬股波克夏公司的股票，按當前價值計算，價值約109億美元。自巴菲特開始捐贈股票以來，該公司的股價表現良好，但投資者仍在觀望格雷格·阿貝爾執掌這家龐大企業集團後的表現。阿貝爾於1月1日正式上任，目前掌管著該公司6700億美元的可投資資產，涵蓋股票、國債和現金，更不用說該公司在過去60年間收購的數十家全資子公司了。但巴菲特給阿貝爾留下了堅實的基礎。波克夏的資產負債表穩健，其核心保險業務儘管在2025年初遭受加州山火的重創，依然穩步發展。雖然阿貝爾作為投資經理並不為人熟知，但他是一位經驗豐富的營運者。他可能會將更多投資職責移交給他人，而專注於自己最擅長的領域。訪問以下網址，訂閱最新新聞電郵：https://nbwpress.com/subscribe.html有意將波克夏公司納入投資組合的投資者，現在或許正是良機。自巴菲特5月份宣佈退休以來，該公司股價一直停滯不前，但其營運持續產生強勁的現金流，資產負債表上的資產也持續增長。因此，目前該股的市淨率約為1.5倍，近年來這一價格一直較為合理。2. 美國廢物管理公司（16.7%）美國廢物管理公司（紐約證券交易所程式碼：WM）並非人們通常會聯想到的那種與億萬富翁科技創始人相關的股票，但它體現了巴菲特對蓋茲投資風格以及基金經理指導方針的影響。該公司前身為廢物管理公司（Waste Management），是一家看似平淡無奇，卻擁有難以踰越的競爭優勢的企業。WM的核心業務是固體廢物收集和處理，也就是幾乎每周穿梭於各個城市的垃圾車。其業務依託於旗下超過260個垃圾填埋場。新建垃圾填埋場的監管障礙使得WM的這一優勢幾乎不可撼動，迫使小型垃圾運輸公司與WM簽訂合同，通過其轉運站和垃圾填埋場進行處理。因此，WM的核心業務持續保持強勁的收入增長和不斷提高的營業利潤率，這得益於其利用自身優勢提高對家庭、企業和第三方垃圾運輸公司的收費標準。核心業務的強勁實力使WM能夠抵禦諸如第三季度可回收物和可再生能源價格下跌等不利因素。此外，核心業務也為管理層提供了通過戰略收購實現增長的能力，例如近期收購Stericycle（現更名為WM Healthcare Solutions）。雖然醫療廢物業務的利潤率較低，但隨著業務規模的擴大以及與廢物運輸和回收業務的協同效應，管理層可以將其利潤率提升至接近核心業務的水平。WM是行業領軍企業，但其股票估值相對於同行而言仍然頗具吸引力。其企業價值與息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）的比率低於14，對於一家佔據市場主導地位、並有望通過持續提價、營運槓桿和戰略收購實現穩步增長的公司而言，這是一個合理的價格。3. 加拿大國家鐵路公司（13.6%）加拿大國家鐵路公司 （NYSE：CNI） （TSX：CNR）是另一家增長緩慢、乏味的公司，擁有寬廣的競爭護城河，這進一步說明了巴菲特對蓋茲基金會信託基金的影響。加拿大國家鐵路公司憑藉其廣泛的地理覆蓋範圍，佔據了極其有利的地位。其鐵路線橫貫加拿大東西海岸，並延伸至美國新奧爾良。儘管許多人擔心川普政府實施的關稅會削減這家鐵路營運商的進口收入，但管理層已成功通過增加石油、化工產品以及穀物、煤炭和化肥的進口來彌補金屬、礦產和林產品進口收入的下降。儘管如此，鐵路行業的增長速度並不算迅猛。加拿大國家鐵路公司（Canadian National）的總貨運量在2020年至2024年的五年間，年均增長率僅為1%，並且在2025年的前九個月保持平穩。貨運價格的上漲推高了收入，但2025年增速放緩。好消息是，鐵路行業的准入門檻很高。對於一家新公司來說，如果沒有現成的貨運合同，就很難投入所需的資金來鋪設新鐵軌和購買列車。規模優勢至關重要，也正因如此，鐵路行業近年來經歷了大規模的整合。憑藉這一競爭優勢，加拿大國家鐵路公司的管理層得以有效控制資本支出，並實現強勁的自由現金流收益率。2025年前九個月，公司自由現金流增長了14%，管理層預計在資本支出削減的推動下，2026年自由現金流將進一步改善。該股企業價值與EBITDA比率低於12，估值低於同行。因此，它似乎是一隻值得長期持有的優質股票，因為它能夠持續產生自由現金流增長，並通過股票回購來提高每股收益。 (美股財經社)

鐵路是人類重要的運輸方式，如果能讓鐵路運輸的成本大幅降低，那就能顯著提升經濟效率，甚至會導致世界經濟的分佈格局發生變化。而鐵路運輸的最大成本在於基建，軌道、編組站、客/貨運站建設成本合在一起，大概能佔到鐵路運行成本的60%~90%左右。更可怕的是這個比例還是把基建成本平攤到幾十年時間之後的結果，這成本比例算的是折舊費，但實際上基建成本要在鐵路運行之前提前投入，而且是一次性投入。購買火車的費用和燃料費看起來很貴，但其實並不貴，基建費用才貴，這還是在中國鐵路徵地成本很低的前提下，換成外國更貴。所以降低鐵路運行成本的核心關鍵，在於如何更高效率的使用鐵路基建，燃料費和車輛費節約不了幾個錢。一個鐵軌區段同一時間內只能跑一輛火車，這輛火車過去之後很久才能放行下一輛火車，不然就可能導致火車碰撞的慘烈事故，坐過火車的人都有自己的火車在車站等很久的經歷，就是為了等“鐵軌資源”。中國的車輛編組能力早已經達到了世界極致，在如何最佳化鐵路通行方面已經沒辦法再提升了，現有的列車時刻表就是數學層面的最優解。所有人類國家都想提升鐵路運輸能力，不止是中國，目前人類提升鐵路通行能力的一條可行之路就是建造多載列車。既然一條鐵軌在同一時間只能跑一輛火車，既然不同火車之間必須間隔很遠才能保證安全，那就把一輛火車造的特別大特別長。用一個超級火車頭，後面拉超級多的火車皮，形成一個多載列車，這就可以有效提升鐵路的運輸能力。目前人類已經造出了可以拉2萬噸的超級火車頭，形成的多載列車長達2.8公里。然後這條技術道路就到底為止了，無法再繼續提升了，不是因為人類造不出更強大的火車頭引擎，而是因為列車總長2.8公里這實在是太長了。從編組通行方面，別說2.8公里車長，就算是8.2公里都沒事，但火車到站了需要卸貨，需要上下乘客。對於客運車來說，根本不需要那麼重，單趟沒有那麼多乘客可以拉，客運車要的是速度和發車頻率，而不是單次載客量。對於貨運車來說，載重多多益善，但貨運車需要裝貨卸貨，這些工作必須在車站進行，不能在野外進行。多載列車的車皮只能是一字長蛇陣，而車站必須經過特殊改建，站台才能容納2.8公里的多載列車。如果還要繼續提升這個資料，那就需要更大規模的改建車站，而且是停靠的每一個站點都要改建，這成本就太大了，和帶來的經濟效益不成正比，是虧錢行為，所以不具備可行性。所以多載列車的通用性極差，只能在特定車站停靠，本身車頭還死貴，所以經濟價值其實並不高。因此中國提升鐵路運輸能力的問題核心，就被改為了在繼續提升單列車多載能力的同時，降低單列車的長度。聽起來似乎是互相矛盾的要求，但中國做到了。近日，新華社發佈了一條消息，說國家能源集團十大重點科技攻關項目，“多載列車群組運行控制系統技術研究與應用”取得重大突破，成功實現了世界首列3.5萬噸級多載群組的試驗開行。該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。這句話說的非常之重，而這話是新華社代表官方發出來的，沒有把握是不可能這麼說話的，那這項技術到底厲害在那裡，能擔得起這麼高的評價？這項技術的核心，不是研發超級火車頭，而是打造虛擬列車，用無線訊號來協同行駛。從圖中我們可以看到這個火車頭平平無奇，之所以可以拉得動3.5萬噸的超級多載列車，是因為你看到的這個火車頭只是一個能拉5000噸的普通貨運車頭。所謂3.5萬噸的超級多載列車，是用7個這樣的0.5萬噸的普通貨運火車組合而成。但和普通貨運火車不同的是，這7輛車利用5G技術和北斗訊號，可以同進同退，形如一體，看起來好像是一輛火車，這樣就可以在車輛編組表裡視為一輛車，這7輛車可以在同一時間內佔據同一區段的鐵軌行駛，但不用擔心撞車問題。簡單的說，你可以認為是7輛汽車上高速，原本必須間隔200米，但現在利用技術同時控制7輛車，同時加速同時剎車，不管前車如何操作，後車都瞬間跟隨，形如一體的前進，這樣車輛間隔那怕縮短到2米開高速都不會出事，車輛通訊速度越快越精確，那車輛間隔就可以距離的越小，最後可以做到看起來好像真的是用掛鉤“永久連結”了一樣，但其實車和車之間是分開的。這個就叫通過無線訊號來實現協同行駛，剛需5G技術，對訊號的速度和穩定性有著極高的要求，一個訊號卡頓就立刻災難性撞車，所以這個確實是高科技，沒有5G基礎的國家完全沒有任何研發成功的可能性。而且世界上對鐵路貨運需求最高的地方也是中國，所以這個技術突破在中國簡直是天經地義的。在鐵軌區段行駛的時候，這技術可以讓人類用多個便宜的普通火車頭來實現多載列車的運輸能力，但其他方面和常規的多載列車沒有什麼區別，不過到站裝貨卸貨的時候那就不一樣了。常規的多載列車到站的時候，必須是一字長蛇陣，列車多長那麼車站就得建多長，列車多載能力的高低不取決於火車頭，而取決於車站的長度。但虛擬列車就不一樣了，他們本來就不是永久連結的，本來就是7輛車，只是看起來好像是一輛車而已，這就導致他們在進入車站的時候，可以瞬間解體變回7輛普通列車，然後可以分別停靠在7條鐵軌上進行裝卸貨。這就大大提升了車站的容納能力，或者說大大降低了車站的改建成本。修一個2.8公里長的車站很困難，但修一個400米長的車站，然後在車站裡面弄7條平行鐵軌甚至更多，這個就簡單太多了。除此之外，虛擬列車技術也讓多載列車的編組變得極為靈活，不再是整輛列車必須同時前進同時停靠一個車站。以7輛火車組成的虛擬列車為例，若只有1輛火車的貨物需要在前方車站裝卸，那完全可以只留1輛列車在前方到站裝卸貨，然後等候指揮中心的指令和其他火車重新編組，其他6輛不需要在這個站裝卸貨的火車，直接高速通過車站不停車。這就讓火車的編組靈活太多了，可以隨心所欲的進行排列組合，而且也不會出現大量的車皮停在一個車站上無所事事，非要等到自己的部分車皮完成裝卸貨才能繼續前進的資源浪費現象。所以這個技術理論上是完全可以用於客車的，把需要停靠在不同車站的乘客區分出來，分別放在不同的車裡，用一堆小火車組成一個大火車，然後不斷的進行排列組合，不僅可以大幅增加鐵路通行能力，而且可以儘量的少停車。出於安全考慮，這個創新性技術肯定是先給貨運火車用，但最後早晚會用在客運火車身上的。甚至這個技術還可以用於汽車，如果未來中國實現了汽車智能化率100%，所有的汽車都強制配備自動駕駛技術，那完全可以把中國所有城市的紅綠燈和汽車全部進行編組，整體進行一個虛擬耦合，人類車主只負責發出目的地指令然後就不用管了，由超級電腦不停的即時計算出最優解，然後各車輛聽指令進行加減速，這完全可以在不新增城市基建的前提下，大幅提升城市道路通行能力，大幅降低城市擁堵程度。要實現這個目標，需要智能駕駛技術達到L5等級而且強制配備到所有汽車，路上不能有任何非L5智能汽車的存在進行干擾，且不能有人類進行駕駛以至於系統出現變數。這個目標目前來看還很遙遠，但理論上是完全做得到的。而且光目前在多載列車領域突破的這一技術，僅僅只是弄了一個3.5萬噸的編組，就能憑空給中國的貨運鐵路帶來理論上50%的運能潛力提升。不用新建50%的鐵路，只是這一虛擬列車技術的突破就可以實現50%的貨運能力提升，這自然會變相降低中國的鐵路運輸成本。而鐵路運輸成本的每一次降低，都會帶來人類經濟格局的重塑，海洋和陸地的經濟權重，實際上就是由海運和鐵路貨運的成本所決定的。所以央視認為該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。 (遠方青木)

美國紐約當地時間12月15日，第80屆聯合國大會正式審議通過《聯合國可轉讓貨物單證公約》（以下簡稱公約）並授權加納於2026年舉辦簽約儀式。中國是公約的提案方和主要推動者，公約的達成是中國秉持人類命運共同體理念，積極落實習近平主席提出的四大全球倡議的重要舉措。公約充分彰顯中國堅持真正的多邊主義，努力為全球提供公共產品，推動全球治理改革與完善的決心和行動。為填補跨境鐵路運單物權憑證問題相關國際規則的空白，中國於2019年7月向聯合國國際貿易法委員會（以下簡稱聯合國貿法會）第52屆委員會會議提交正式提案，建議針對此問題研究制定新的國際規則。經過中國與各方6年多來攜手合作，不懈努力，2025年7月和12月，聯合國貿法會第58屆委員會會議和第80屆聯合國大會分別審議通過公約草案，公約至此落地達成。公約旨在解決包括鐵路運單在內的各類跨境運輸單證的物權效力問題，為運輸單證的融資交易提供法制保障，緩解企業尤其是中小企業的資金壓力，降低陸上貿易交易成本，提高交易效率，為全球貿易繁榮和經濟發展注入新動力。 (商務微新聞)

在看八九十年代的電視劇時，我們還會看到那種手動加煤、速度緩慢的列車駛過，除了有尖銳的鐵路列車轟鳴聲之外，列車和列車之間靠著機械掛鉤牽引所發出的金屬碰擊聲也格外刺耳。當時由於中國的鐵路技術有限，列車的牽引力也只有千噸級，運載速度慢不說，運載能力還十分有限，這也是當時物流、運輸業發展緩慢的原因之一。但隨著經濟的騰飛和科技的進步，中國鐵路開啟了長達十年之久的增重之路。大秦鐵路作為中國多載鐵路的代表，從2002年起就開始進行2萬噸多載列車試驗，但受到技術的限制，在增重之後，列車和列車之間依然還是要靠傳統機械掛鉤來連接，這種物理“硬連接”的方式雖然有效，卻有其天然侷限。試想一下，一支團隊被鐵鏈牢牢鎖住，在遇到轉彎或者急停的時候，是不是就會很困難或者笨拙。而且如果一節車廂出了問題，很可能會影響整列車的行駛。更為重要的是，這樣的連接方式下，列車長度和重量都受到物理限制——太長的列車在複雜線路上難以運行，太重的列車則需要全線加固鐵路設施。而就在最近，中國鐵路傳來了一個好消息，七列分別重5000噸的鋼鐵巨獸行駛在內蒙古包神鐵路上，且這七列車之間沒有機械掛鉤，就像是隔空連接在一起，在鐵軌上飛馳著。看起來很像科幻畫面對不對？但並不是！這是全球首次3.5萬噸級多載群組列車，不用機械掛鉤連接，而是利用無線訊號，實現了協同行駛！可以做到同步加速、同步剎車，全程不撞車、不脫節！這次開行試驗的成功，是中國訊號傳輸延遲控制在毫秒級、定位精度達釐米級、控制演算法能預判七列列車在不同坡度、彎道上的不同受力狀態等一系列技術突破的體現。而這項創新技術，是由中國神華聯合多家單位研發的這套智能系統。簡單來說就是給每一列火車都裝上了“超級大腦”和“千里眼順風耳”。通過5G與專用無線通訊技術，列車之間即時共享位置、速度、載重、線路條件等上百項參數，控制系統可以根據前方路況和整體狀態，為每一列車計算出最佳行駛策略。而且在這項技術的加持下，不需要新建鐵路，就能夠將列車的運載能力提升至少50%！為什麼這項技術如此重要？因為它解決了鐵路貨運的一個根本矛盾——運力需求與基礎設施限制之間的矛盾。傳統模式下，提升貨運能力要麼增建鐵路線，要麼加長加重列車。前者成本高昂、周期漫長；後者受限於線路條件，很多山區、彎道多的線路無法運行超長列車。無線多載群組技術提供了“第三條道路”，不新建一吋鐵軌，貨運能力卻能提升50%以上。七列“獨立又統一”的列車可以靈活適應不同線路條件，在直道上“組隊馳騁”，在彎道和複雜區段“化整為零”。這項技術的意義不止於國內。全球範圍內，許多國家面臨著類似的鐵路運力瓶頸，但缺乏資金大規模新建鐵路。中國提供的這套技術方案，為世界鐵路貨運難題貢獻了全新思路——不靠“硬擴張”，而靠“軟升級”。回顧中國鐵路技術發展，這條軌跡清晰可見：最初是進口機車、模仿設計；然後是消化吸收、國產化改進；如今是自主創新、引領突破。無線多載群組列車技術，與高鐵技術、高原鐵路技術一樣，已經成為中國鐵路科技的又一張名片，東方鋼鐵巨龍震驚世界。它展現的不僅是技術能力，更是一種系統思維：如何用智能化和通訊技術，打破物理世界的傳統限制。 (W侃科技)

比40年前的深圳還瘋狂，中國為何拚命往新疆堆資源？今年新疆計畫實施重點項目500個，總投資3.47兆元，相當於2.89個雅江水電站。更有一批超級工程橫空出世，連接新疆和西藏的新藏鐵路、能繞道俄羅斯的中吉烏鐵路、貫穿天山南北的第二通道獨庫高速公路……這些項目天量資金加起來，堪比當年4兆大放水，只不過當年是給全國大水漫灌，而這次單獨拉水管全給了新疆。新疆的70周年大會，更出現了罕見的高規格：最高層親自入疆並出席慶祝活動，這在黨和國家歷史上是第一次。也是重視新疆工作的重大訊號。某種程度上，今天新疆的戰略價值遠遠超過國內任何一個地方。決策層對西藏工作的總體要求，是要“持續抓好穩定、發展、生態、強邊”四件大事，“穩”字當頭。新疆，卻被賦予“五大戰略定位”：亞歐黃金通道和向西開放的橋頭堡建構新發展格局的戰略支點全國能源資源戰略保障基地全國優質農牧產品重要供給基地維護國家地緣安全的戰略屏障一句話，新疆要比西藏挑更重的擔子。有博主這樣解讀，西藏在安全螢幕障之外，只要辦好自己的事，就是對全國做貢獻；而新疆多了一層使命，要對全國經濟形成戰略支撐。怎麼支撐呢？首先是能源上，新疆的肚子裡全是寶，全國34%的天然氣，40%的陸地石油，40%的煤炭。傳統能源之外，新疆的風能、太陽能也是根本用不完，新疆電網新能源裝機容量累計達1.29億千瓦，當東部沿海兄弟省份為用電高峰發愁時，它淡淡地來一句：隨便用，不夠我再送。而且新疆連著歐亞各國，新疆不缺電，但它們缺呀。以後完全有可能，巴基斯坦缺電了，一個電話打到新疆，不到0.01秒新疆的綠電就通過特高壓輸送過去了。畢竟中國有全球輸電能力最強、規模最大的新型電網。其次，是能源優勢上可以打的產業牌。新疆不只做一個能源基地，更要承接裝備製造、數字經濟等新興產業，提高經濟發展的含金量。比如長三角和珠三角一度電七八毛錢，新疆一度電三毛錢，未來還可能降到2毛、1毛。你想想，AI時代什麼最貴？電力啊！算力的盡頭就是電。華為、騰訊、字節跳動，這些網際網路巨頭為什麼扎堆新疆建資料中心？因為這兒電多、價低、量管飽。曾經以“挖煤賣煤”為生的沙漠小鎮伊吾，投入數十億美元建設資料中心，彭博社記者都不遠萬里來拍紀錄片，感慨：“在中國西北部這片偏遠的角落，有一個小鎮正成為中國人工智慧雄心的核心。這片看似荒涼的土地正逐漸成為中國爭奪AI霸主地位、挑戰美國的關鍵區域。”圖/塔里木河流域。巴音郭楞管理局網站其三，是新疆極為重要的區位。歷史告訴我們：強盛王朝，必經營新疆，不管是漢朝還是盛唐，亦或是清朝，無一例外。你看當年左宗棠69歲了，還要抬棺出征，為什麼？因為新疆是“亞歐心臟”，進可攻、退可守。我的同事申公豹說得好，西藏是盾，新疆是矛。西藏決定下限，新疆決定上限。從防守上來看，失去西藏，半個中國的戰略縱深都沒了。從進攻端來看，新疆可以直達中亞、南亞次大陸，甚至跨過哈薩克直達歐洲。今天，海權不確定性加大，陸權戰略已成明牌，新疆——五口通八國、一路連歐亞，就是中國打出的一張“王牌”。所以為什麼說，今天新疆，天時地利人和，正處於歷史上最好的發展時期。想想40多年前深圳為何能崛起，不就是因為它臨近香港、面朝大海，又趕上時代機遇嗎？最後不得不提到，新疆的農業被遠遠低估了。左公當年肯定不會想到，三北防護林如今鬱鬱蔥蔥，塔克拉瑪乾沙漠綠色鎖邊。新疆和田沙漠，首次種植的“溫室水稻”畝產達到1051.5公斤，一年能收五季。新疆沙漠裡的水稻基地（圖源：新疆廣播電視台）更震驚的是新疆這個中國離大海最遠的地方，竟然盛產海鮮，南美白對蝦、鮭魚、羅非魚、大螃蟹，坐飛機到江浙滬人的餐桌。今天全國高端日料店的三分之一的鮭魚，來自新疆尼勒克。老天還送助攻：西北暖濕化，沙漠迎來雨季，純屬老天給喂飯吃。有人問：新疆能成為下一個深圳嗎？答案是：新疆不必成為下一個深圳。因為，想像力完全可以更大一些。 (智谷趨勢Trend)