鐵路是人類重要的運輸方式，如果能讓鐵路運輸的成本大幅降低，那就能顯著提升經濟效率，甚至會導致世界經濟的分佈格局發生變化。而鐵路運輸的最大成本在於基建，軌道、編組站、客/貨運站建設成本合在一起，大概能佔到鐵路運行成本的60%~90%左右。更可怕的是這個比例還是把基建成本平攤到幾十年時間之後的結果，這成本比例算的是折舊費，但實際上基建成本要在鐵路運行之前提前投入，而且是一次性投入。購買火車的費用和燃料費看起來很貴，但其實並不貴，基建費用才貴，這還是在中國鐵路徵地成本很低的前提下，換成外國更貴。所以降低鐵路運行成本的核心關鍵，在於如何更高效率的使用鐵路基建，燃料費和車輛費節約不了幾個錢。一個鐵軌區段同一時間內只能跑一輛火車，這輛火車過去之後很久才能放行下一輛火車，不然就可能導致火車碰撞的慘烈事故，坐過火車的人都有自己的火車在車站等很久的經歷，就是為了等“鐵軌資源”。中國的車輛編組能力早已經達到了世界極致，在如何最佳化鐵路通行方面已經沒辦法再提升了，現有的列車時刻表就是數學層面的最優解。所有人類國家都想提升鐵路運輸能力，不止是中國，目前人類提升鐵路通行能力的一條可行之路就是建造多載列車。既然一條鐵軌在同一時間只能跑一輛火車，既然不同火車之間必須間隔很遠才能保證安全，那就把一輛火車造的特別大特別長。用一個超級火車頭，後面拉超級多的火車皮，形成一個多載列車，這就可以有效提升鐵路的運輸能力。目前人類已經造出了可以拉2萬噸的超級火車頭，形成的多載列車長達2.8公里。然後這條技術道路就到底為止了，無法再繼續提升了，不是因為人類造不出更強大的火車頭引擎，而是因為列車總長2.8公里這實在是太長了。從編組通行方面，別說2.8公里車長，就算是8.2公里都沒事，但火車到站了需要卸貨，需要上下乘客。對於客運車來說，根本不需要那麼重，單趟沒有那麼多乘客可以拉，客運車要的是速度和發車頻率，而不是單次載客量。對於貨運車來說，載重多多益善，但貨運車需要裝貨卸貨，這些工作必須在車站進行，不能在野外進行。多載列車的車皮只能是一字長蛇陣，而車站必須經過特殊改建，站台才能容納2.8公里的多載列車。如果還要繼續提升這個資料，那就需要更大規模的改建車站，而且是停靠的每一個站點都要改建，這成本就太大了，和帶來的經濟效益不成正比，是虧錢行為，所以不具備可行性。所以多載列車的通用性極差，只能在特定車站停靠，本身車頭還死貴，所以經濟價值其實並不高。因此中國提升鐵路運輸能力的問題核心，就被改為了在繼續提升單列車多載能力的同時，降低單列車的長度。聽起來似乎是互相矛盾的要求，但中國做到了。近日，新華社發佈了一條消息，說國家能源集團十大重點科技攻關項目，“多載列車群組運行控制系統技術研究與應用”取得重大突破，成功實現了世界首列3.5萬噸級多載群組的試驗開行。該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。這句話說的非常之重，而這話是新華社代表官方發出來的，沒有把握是不可能這麼說話的，那這項技術到底厲害在那裡，能擔得起這麼高的評價？這項技術的核心，不是研發超級火車頭，而是打造虛擬列車，用無線訊號來協同行駛。從圖中我們可以看到這個火車頭平平無奇，之所以可以拉得動3.5萬噸的超級多載列車，是因為你看到的這個火車頭只是一個能拉5000噸的普通貨運車頭。所謂3.5萬噸的超級多載列車，是用7個這樣的0.5萬噸的普通貨運火車組合而成。但和普通貨運火車不同的是，這7輛車利用5G技術和北斗訊號，可以同進同退，形如一體，看起來好像是一輛火車，這樣就可以在車輛編組表裡視為一輛車，這7輛車可以在同一時間內佔據同一區段的鐵軌行駛，但不用擔心撞車問題。簡單的說，你可以認為是7輛汽車上高速，原本必須間隔200米，但現在利用技術同時控制7輛車，同時加速同時剎車，不管前車如何操作，後車都瞬間跟隨，形如一體的前進，這樣車輛間隔那怕縮短到2米開高速都不會出事，車輛通訊速度越快越精確，那車輛間隔就可以距離的越小，最後可以做到看起來好像真的是用掛鉤“永久連結”了一樣，但其實車和車之間是分開的。這個就叫通過無線訊號來實現協同行駛，剛需5G技術，對訊號的速度和穩定性有著極高的要求，一個訊號卡頓就立刻災難性撞車，所以這個確實是高科技，沒有5G基礎的國家完全沒有任何研發成功的可能性。而且世界上對鐵路貨運需求最高的地方也是中國，所以這個技術突破在中國簡直是天經地義的。在鐵軌區段行駛的時候，這技術可以讓人類用多個便宜的普通火車頭來實現多載列車的運輸能力，但其他方面和常規的多載列車沒有什麼區別，不過到站裝貨卸貨的時候那就不一樣了。常規的多載列車到站的時候，必須是一字長蛇陣，列車多長那麼車站就得建多長，列車多載能力的高低不取決於火車頭，而取決於車站的長度。但虛擬列車就不一樣了，他們本來就不是永久連結的，本來就是7輛車，只是看起來好像是一輛車而已，這就導致他們在進入車站的時候，可以瞬間解體變回7輛普通列車，然後可以分別停靠在7條鐵軌上進行裝卸貨。這就大大提升了車站的容納能力，或者說大大降低了車站的改建成本。修一個2.8公里長的車站很困難，但修一個400米長的車站，然後在車站裡面弄7條平行鐵軌甚至更多，這個就簡單太多了。除此之外，虛擬列車技術也讓多載列車的編組變得極為靈活，不再是整輛列車必須同時前進同時停靠一個車站。以7輛火車組成的虛擬列車為例，若只有1輛火車的貨物需要在前方車站裝卸，那完全可以只留1輛列車在前方到站裝卸貨，然後等候指揮中心的指令和其他火車重新編組，其他6輛不需要在這個站裝卸貨的火車，直接高速通過車站不停車。這就讓火車的編組靈活太多了，可以隨心所欲的進行排列組合，而且也不會出現大量的車皮停在一個車站上無所事事，非要等到自己的部分車皮完成裝卸貨才能繼續前進的資源浪費現象。所以這個技術理論上是完全可以用於客車的，把需要停靠在不同車站的乘客區分出來，分別放在不同的車裡，用一堆小火車組成一個大火車，然後不斷的進行排列組合，不僅可以大幅增加鐵路通行能力，而且可以儘量的少停車。出於安全考慮，這個創新性技術肯定是先給貨運火車用，但最後早晚會用在客運火車身上的。甚至這個技術還可以用於汽車，如果未來中國實現了汽車智能化率100%，所有的汽車都強制配備自動駕駛技術，那完全可以把中國所有城市的紅綠燈和汽車全部進行編組，整體進行一個虛擬耦合，人類車主只負責發出目的地指令然後就不用管了，由超級電腦不停的即時計算出最優解，然後各車輛聽指令進行加減速，這完全可以在不新增城市基建的前提下，大幅提升城市道路通行能力，大幅降低城市擁堵程度。要實現這個目標，需要智能駕駛技術達到L5等級而且強制配備到所有汽車，路上不能有任何非L5智能汽車的存在進行干擾，且不能有人類進行駕駛以至於系統出現變數。這個目標目前來看還很遙遠，但理論上是完全做得到的。而且光目前在多載列車領域突破的這一技術，僅僅只是弄了一個3.5萬噸的編組，就能憑空給中國的貨運鐵路帶來理論上50%的運能潛力提升。不用新建50%的鐵路，只是這一虛擬列車技術的突破就可以實現50%的貨運能力提升，這自然會變相降低中國的鐵路運輸成本。而鐵路運輸成本的每一次降低，都會帶來人類經濟格局的重塑，海洋和陸地的經濟權重，實際上就是由海運和鐵路貨運的成本所決定的。所以央視認為該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。 (遠方青木)

美國紐約當地時間12月15日，第80屆聯合國大會正式審議通過《聯合國可轉讓貨物單證公約》（以下簡稱公約）並授權加納於2026年舉辦簽約儀式。中國是公約的提案方和主要推動者，公約的達成是中國秉持人類命運共同體理念，積極落實習近平主席提出的四大全球倡議的重要舉措。公約充分彰顯中國堅持真正的多邊主義，努力為全球提供公共產品，推動全球治理改革與完善的決心和行動。為填補跨境鐵路運單物權憑證問題相關國際規則的空白，中國於2019年7月向聯合國國際貿易法委員會（以下簡稱聯合國貿法會）第52屆委員會會議提交正式提案，建議針對此問題研究制定新的國際規則。經過中國與各方6年多來攜手合作，不懈努力，2025年7月和12月，聯合國貿法會第58屆委員會會議和第80屆聯合國大會分別審議通過公約草案，公約至此落地達成。公約旨在解決包括鐵路運單在內的各類跨境運輸單證的物權效力問題，為運輸單證的融資交易提供法制保障，緩解企業尤其是中小企業的資金壓力，降低陸上貿易交易成本，提高交易效率，為全球貿易繁榮和經濟發展注入新動力。 (商務微新聞)

在看八九十年代的電視劇時，我們還會看到那種手動加煤、速度緩慢的列車駛過，除了有尖銳的鐵路列車轟鳴聲之外，列車和列車之間靠著機械掛鉤牽引所發出的金屬碰擊聲也格外刺耳。當時由於中國的鐵路技術有限，列車的牽引力也只有千噸級，運載速度慢不說，運載能力還十分有限，這也是當時物流、運輸業發展緩慢的原因之一。但隨著經濟的騰飛和科技的進步，中國鐵路開啟了長達十年之久的增重之路。大秦鐵路作為中國多載鐵路的代表，從2002年起就開始進行2萬噸多載列車試驗，但受到技術的限制，在增重之後，列車和列車之間依然還是要靠傳統機械掛鉤來連接，這種物理“硬連接”的方式雖然有效，卻有其天然侷限。試想一下，一支團隊被鐵鏈牢牢鎖住，在遇到轉彎或者急停的時候，是不是就會很困難或者笨拙。而且如果一節車廂出了問題，很可能會影響整列車的行駛。更為重要的是，這樣的連接方式下，列車長度和重量都受到物理限制——太長的列車在複雜線路上難以運行，太重的列車則需要全線加固鐵路設施。而就在最近，中國鐵路傳來了一個好消息，七列分別重5000噸的鋼鐵巨獸行駛在內蒙古包神鐵路上，且這七列車之間沒有機械掛鉤，就像是隔空連接在一起，在鐵軌上飛馳著。看起來很像科幻畫面對不對？但並不是！這是全球首次3.5萬噸級多載群組列車，不用機械掛鉤連接，而是利用無線訊號，實現了協同行駛！可以做到同步加速、同步剎車，全程不撞車、不脫節！這次開行試驗的成功，是中國訊號傳輸延遲控制在毫秒級、定位精度達釐米級、控制演算法能預判七列列車在不同坡度、彎道上的不同受力狀態等一系列技術突破的體現。而這項創新技術，是由中國神華聯合多家單位研發的這套智能系統。簡單來說就是給每一列火車都裝上了“超級大腦”和“千里眼順風耳”。通過5G與專用無線通訊技術，列車之間即時共享位置、速度、載重、線路條件等上百項參數，控制系統可以根據前方路況和整體狀態，為每一列車計算出最佳行駛策略。而且在這項技術的加持下，不需要新建鐵路，就能夠將列車的運載能力提升至少50%！為什麼這項技術如此重要？因為它解決了鐵路貨運的一個根本矛盾——運力需求與基礎設施限制之間的矛盾。傳統模式下，提升貨運能力要麼增建鐵路線，要麼加長加重列車。前者成本高昂、周期漫長；後者受限於線路條件，很多山區、彎道多的線路無法運行超長列車。無線多載群組技術提供了“第三條道路”，不新建一吋鐵軌，貨運能力卻能提升50%以上。七列“獨立又統一”的列車可以靈活適應不同線路條件，在直道上“組隊馳騁”，在彎道和複雜區段“化整為零”。這項技術的意義不止於國內。全球範圍內，許多國家面臨著類似的鐵路運力瓶頸，但缺乏資金大規模新建鐵路。中國提供的這套技術方案，為世界鐵路貨運難題貢獻了全新思路——不靠“硬擴張”，而靠“軟升級”。回顧中國鐵路技術發展，這條軌跡清晰可見：最初是進口機車、模仿設計；然後是消化吸收、國產化改進；如今是自主創新、引領突破。無線多載群組列車技術，與高鐵技術、高原鐵路技術一樣，已經成為中國鐵路科技的又一張名片，東方鋼鐵巨龍震驚世界。它展現的不僅是技術能力，更是一種系統思維：如何用智能化和通訊技術，打破物理世界的傳統限制。 (W侃科技)

比40年前的深圳還瘋狂，中國為何拚命往新疆堆資源？今年新疆計畫實施重點項目500個，總投資3.47兆元，相當於2.89個雅江水電站。更有一批超級工程橫空出世，連接新疆和西藏的新藏鐵路、能繞道俄羅斯的中吉烏鐵路、貫穿天山南北的第二通道獨庫高速公路……這些項目天量資金加起來，堪比當年4兆大放水，只不過當年是給全國大水漫灌，而這次單獨拉水管全給了新疆。新疆的70周年大會，更出現了罕見的高規格：最高層親自入疆並出席慶祝活動，這在黨和國家歷史上是第一次。也是重視新疆工作的重大訊號。某種程度上，今天新疆的戰略價值遠遠超過國內任何一個地方。決策層對西藏工作的總體要求，是要“持續抓好穩定、發展、生態、強邊”四件大事，“穩”字當頭。新疆，卻被賦予“五大戰略定位”：亞歐黃金通道和向西開放的橋頭堡建構新發展格局的戰略支點全國能源資源戰略保障基地全國優質農牧產品重要供給基地維護國家地緣安全的戰略屏障一句話，新疆要比西藏挑更重的擔子。有博主這樣解讀，西藏在安全螢幕障之外，只要辦好自己的事，就是對全國做貢獻；而新疆多了一層使命，要對全國經濟形成戰略支撐。怎麼支撐呢？首先是能源上，新疆的肚子裡全是寶，全國34%的天然氣，40%的陸地石油，40%的煤炭。傳統能源之外，新疆的風能、太陽能也是根本用不完，新疆電網新能源裝機容量累計達1.29億千瓦，當東部沿海兄弟省份為用電高峰發愁時，它淡淡地來一句：隨便用，不夠我再送。而且新疆連著歐亞各國，新疆不缺電，但它們缺呀。以後完全有可能，巴基斯坦缺電了，一個電話打到新疆，不到0.01秒新疆的綠電就通過特高壓輸送過去了。畢竟中國有全球輸電能力最強、規模最大的新型電網。其次，是能源優勢上可以打的產業牌。新疆不只做一個能源基地，更要承接裝備製造、數字經濟等新興產業，提高經濟發展的含金量。比如長三角和珠三角一度電七八毛錢，新疆一度電三毛錢，未來還可能降到2毛、1毛。你想想，AI時代什麼最貴？電力啊！算力的盡頭就是電。華為、騰訊、字節跳動，這些網際網路巨頭為什麼扎堆新疆建資料中心？因為這兒電多、價低、量管飽。曾經以“挖煤賣煤”為生的沙漠小鎮伊吾，投入數十億美元建設資料中心，彭博社記者都不遠萬里來拍紀錄片，感慨：“在中國西北部這片偏遠的角落，有一個小鎮正成為中國人工智慧雄心的核心。這片看似荒涼的土地正逐漸成為中國爭奪AI霸主地位、挑戰美國的關鍵區域。”圖/塔里木河流域。巴音郭楞管理局網站其三，是新疆極為重要的區位。歷史告訴我們：強盛王朝，必經營新疆，不管是漢朝還是盛唐，亦或是清朝，無一例外。你看當年左宗棠69歲了，還要抬棺出征，為什麼？因為新疆是“亞歐心臟”，進可攻、退可守。我的同事申公豹說得好，西藏是盾，新疆是矛。西藏決定下限，新疆決定上限。從防守上來看，失去西藏，半個中國的戰略縱深都沒了。從進攻端來看，新疆可以直達中亞、南亞次大陸，甚至跨過哈薩克直達歐洲。今天，海權不確定性加大，陸權戰略已成明牌，新疆——五口通八國、一路連歐亞，就是中國打出的一張“王牌”。所以為什麼說，今天新疆，天時地利人和，正處於歷史上最好的發展時期。想想40多年前深圳為何能崛起，不就是因為它臨近香港、面朝大海，又趕上時代機遇嗎？最後不得不提到，新疆的農業被遠遠低估了。左公當年肯定不會想到，三北防護林如今鬱鬱蔥蔥，塔克拉瑪乾沙漠綠色鎖邊。新疆和田沙漠，首次種植的“溫室水稻”畝產達到1051.5公斤，一年能收五季。新疆沙漠裡的水稻基地（圖源：新疆廣播電視台）更震驚的是新疆這個中國離大海最遠的地方，竟然盛產海鮮，南美白對蝦、鮭魚、羅非魚、大螃蟹，坐飛機到江浙滬人的餐桌。今天全國高端日料店的三分之一的鮭魚，來自新疆尼勒克。老天還送助攻：西北暖濕化，沙漠迎來雨季，純屬老天給喂飯吃。有人問：新疆能成為下一個深圳嗎？答案是：新疆不必成為下一個深圳。因為，想像力完全可以更大一些。 (智谷趨勢Trend)

繼1.2兆的雅江集團，四千億的兩船合併之後，短短十天，中國第三頭巨無霸新藏鐵路有限公司正式成立，這意味著期盼已久的新疆直達西藏的鐵路即將開工。新藏鐵路的起點是新疆和田，一路翻越崑崙山脈並橫穿世界屋脊，直抵西藏日喀則，並最終接入拉薩，全長1980km，總投資超過3198億，也就是說平均每公里的造價高達3.1億人民幣。單從經濟效益來說，新藏鐵路肯定是虧的，因為這條鐵路是沿著中國最西部邊緣修的，它經過的最大一塊行政區域阿里地區，面積相當於三個浙江省，但人口只有12萬，比東部一些稍微大的鄉鎮都還少。我知道有人肯定會說，國家戰略工程的邏輯，從來不是算經濟帳，新藏鐵路三分之二的路段緊貼中印、中尼邊境，並穿越了扼守連通新疆與西藏的咽喉要道阿克賽欽地區，這裡距離恆河平原的新德里只有300km，鐵路建成後重型裝備和軍力投送效率將大幅提升，徹底把某些國家的不軌之心給徹底壓下去。但其實老羅想說，即便是為了壓制印度，專門修一條新藏鐵路也是用高射炮打蚊子，因為中國拉開了全域無人化作戰時代，現有的無人裝備和運輸體系再配合青藏高原居高臨下的地理優勢，足以吊打三哥。而修入藏鐵路包括已經修好的青藏鐵路，正在建設的川藏鐵路、滇藏鐵路，以及剛上馬的新藏鐵路，真正目的都是在為西藏大規模工業化做準備。雅魯藏布江水電工程開工時，我就說過，通過修建這項工程，我們可以摸索出一套絕對環保、且在不破壞青藏高原任何生態環境下，對西藏進行大規模工業化建設的方案。當時就有人提出過一個尖銳的問題，環境保護只是西藏工業化困境的一個方面，除了廠房、基礎設施、市場，工業化還是勞動密集型產業，它需要大量的勞動力支撐。而青藏高原的氣候和含氧量並不適合大量人口生存，更何況還是需要高強度勞作的工業生產。氣候因素確實是制約人類生產活動的一個大問題，但地球上的氣候從來不是一成不變的。根據中國三千年氣象記錄總集，公元前3000年到公元800年也就是新石器時代到唐朝中晚期這段時間，青藏高原平均氣溫要比現在高兩度，降水多30%~50%。降水一多，是不是植被就豐富了，根據中科院對青海湖孢粉的研究，當時西藏的森林覆蓋率要比今天多40%，而植物也是產生氧氣的來源，所以這期間青藏高原的含氧量，同樣比今天多出八到十個百分點。在這種相對優越的環境下，青藏高原的人口得以增長，支撐了強大的地方政權，比如吐蕃王朝。據西藏通史記載，在唐帝國武周時期，吐蕃人口一度突破千萬大關。要知道，即便是工業化不愁吃不愁穿的今天，西藏人口也才三百多萬。而大量人口帶來的綜合國力，使得吐蕃不但能在西域跟唐朝叫板，甚至還曾經攻陷過長安。但到了明代的小冰河期，羌塘降水驟降40%，草原嚴重退化，冰川急劇向外擴張，青藏高原的農作物產量和含氧量大幅下滑，人口開始逐年銳減，到清初時，人口已不足百萬。而根據對現有氣象的預測，隨著降水線北移和氣候變暖，青藏高原的氣候有望回歸唐前水平。根據中國科學院青藏高原研究所的綜合報告，過去50年，高原的年平均氣溫上升速度大約是全球平均水平的2倍，算下來每十年升溫超過0.3到0.4攝氏度。同時，高原的降水總量也在增加，特別是中部和北部地區。比如像那曲這樣的地方，年降水量在最近幾十年裡，增加了10%到15%。這種變暖增濕的趨勢和科學家們通過冰芯、樹木年輪等復原的唐朝之前那個溫暖期的氣候特徵非常相似。而且這種變化不是偶然的。多個國際研究，包括政府間氣候變化專門委員會的報告都指出，全球變暖正在改變大氣環流，推動季風系統增強並向北擴展。這就使得更多的水汽能夠輸送到像青藏高原這樣的高緯度、高海拔區域，也就是我們經常說的降水線北移。美國宇航局和歐洲空間局的衛星監測資料也證實了這一點。本世紀以來，青藏高原的一些湖泊面積明顯在增大，藏區第一大湖色林錯的面積由1640平方公里擴張到2445平方公里，增幅高達805平方公里，青海湖增加近300平方公里，納木錯增加50平方公里，水分和溫度的雙重增加最直接的後果便是植被越來越茂盛了。在那曲地區，1998-2018年的衛星資料顯示，高覆蓋度草地的面積增加了約16.8%，而低覆蓋度草地在減少，相應的高寒草甸的產草量每公頃增加300公斤甚至更多。如果這個趨勢持續下去，到本世紀中期，青藏高原的氣候環境就有望重回唐前水平，到時候更多的可用土地、更好的草場和潛在的農耕地，以及更好的含氧量必然能支撐更多的勞動力。看透這個變化，你就知道國家在西藏基建戰略上，有多高瞻遠矚了。我們經常講產業轉移要服務於西部大開發，但看到的卻是很多中東部的產業，搬到川陝渝這條線後，就不再向西部，尤其是西藏和新疆地區深入了，結果就是東南亞白白撿了很多便宜。為什麼會這樣？原因很簡單，西藏發展的最大瓶頸一直是交通。過去高昂的物流成本漫長的運輸時間和有限的運力，嚴重阻礙了物資進出和產業形成。這幾條入藏鐵路鐵路，尤其是高標準的川藏線和新藏線，如同打通了大動脈，能將運輸時間和成本大幅壓縮。而物流效率的根本性提升，是後續一切產業發展的基石，沒有這個前提，產業轉移和工業化就是空中樓閣。隨著西藏全面融入國內的產業分工，新藏鐵路的戰略意義會進一步放大。比如說新藏工業一體化，這條鐵路將啟動兩地的資源互補：新疆豐富的能源、原材料、糧食和成熟工業品可以更便捷地支援西藏建設；西藏充沛的清潔電力和水力資源，也能解決新疆工業化的困境。還有就是極大提升了中國西部邊疆的整體經濟價值和戰略協同能力，使國家的工業化觸角真正深入並紮根於這片廣袤的重地。而最重要的是大亞洲陸權的整合，大家是不是經常聽到一種觀點，說現在各國的發展都到頂了，沒有新的增量了，都在吃老本，這個觀點其實不太準確。發展到頂的是沿海國家，因為過去兩百年的全球化運轉，依靠的是海洋運輸的聯絡，所以各大洲的沿海國家，特別是那些有優良深港的沿海國家，發展速度非常快。但在這個體系下，內陸國家還沒有發展起來，就不存在發展到頂的說法。用咱們的經濟術語來說，就是發展潛力巨大，市場有待開發，誰先去開發它就屬於誰。而新藏鐵路它將新疆面向中亞西亞的開放口岸與西藏面向南亞的口岸高效連接，形成一條貫穿西部邊疆的雙向流通走廊，一方面企業可以依託新疆的產業基礎生產，利用新藏鐵路快速進入南亞市場；南亞商品也可經此通道進入新疆，輻射更廣闊的中西亞地區。另一方面呢，依託這條雙向流通的走廊，中國工業體系的版圖可以通過貿易往來全面向南亞和中亞進行擴張，這相當於把整個亞歐大陸的核心腹地都納入到我們的產業生態圈了。換句話說，西方霸權主義命脈所在的傳統地緣政治擴張，正在被我們的產業生態擴張所取代。所以新藏鐵路最大的戰略意義，不是改變了某一地區或某個國家，而是顛覆了西方控制世界的底層邏輯。 (羅列思維)

在國際政治經濟的棋盤上，每個決策都如同落子，引發各方關注與深思。近期，一則重磅消息在國際間掀起波瀾：據參考消息網援引俄羅斯生意人報和塔斯社等媒體當地時間7月31日報導，俄羅斯總統弗拉基米爾·普丁在莫斯科克里姆林宮與寮國國家主席通倫·西蘇里舉行國家元首會談後，於記者會上通經計畫打造（或者說開通）途經中國此消息一出，迅速引起國人關注。普丁表示，隨著俄羅斯與寮國兩國間貨運量增加，目前正推進通過越南港口擴大從寮國至符拉迪沃斯托克的海運集裝箱運輸，同時強調存在一條途經友好國家中國的鐵路連接計畫。這一表態，無疑為歐亞地區的互聯互通描繪了一幅全新的藍圖。從俄羅斯的戰略角度來看，此項目意義非凡。長期以來，俄羅斯在西方的戰略擠壓下，積極尋求多極化發展路徑，尤其是在貿易和交通領域，試圖建立不依賴西方控制路線的新網路。這條鐵路運輸線若開通，將把東南亞納入中俄不斷發展的基礎設施網路，成為邁向多極貿易秩序的重要一步。還好這條鐵路運輸線如果開通的話，並不是很困難，因為鐵路線是早就建好的，都是現成的，中國與俄羅斯有多條鐵路線連通，而中國與寮國也在2021年12月3日開通了中老昆萬鐵路，這是一條高標準的電氣化鐵路，從中國昆明直達寮國首都萬象。透過鐵路將北極地區與東南亞地區連接起來，能極大地擴大俄羅斯在歐亞地區的影響力，為其資源出口開闢新通道，進一步加強與亞洲國家的經濟聯絡，減少對歐洲市場的依賴。所以普丁的這一設想也相當宏大，看起來也會起到對俄羅斯經濟的提振作用。然而，看似前景光明的計畫，實則面臨諸多挑戰，可行性存疑。最突出的問題在於運輸成本。俄羅斯與東南亞的貨物貿易主要透過海運聯通，貨物主要集中在礦產、農產品和低端工業品等領域。這些貨物附加價值相對較低，利潤空間有限。通過鐵路經過中國長距離運輸到東南亞，成本將大幅攀升。相較之下，海運憑藉其大運量、低成本的優勢，在長距離運輸上具有無可比擬的經濟優勢。鐵路運輸雖在時間上可能稍快，但高昂的成本會抵消這一優勢，使得整體運輸在經濟上缺乏可行性。從貿易量角度分析，目前俄羅斯與東南亞之間需要通過鐵路運輸的貨物量並不充足。在經濟全球化的背景下，貿易量決定了運輸方式的選擇和運輸線路的價值。若沒有足夠的貨物支撐，營運這條鐵路的成本或將入不敷出。從俄羅斯和東南亞的現有經濟和科技水平狀況來看，兩國貿易中的高附加價值產品較少，適合鐵路運輸的應該是以東南亞的某些熱帶水果為主，因為海運耗時較長，而空運成本更高，倒是可以通過鐵路運輸，但運輸量不會很大。所以，儘管該計畫在戰略上具有一定的吸引力，然而在實際操作層面，成本高昂和貿易量不足兩大難題，使得這條鐵路建設的價值大打折扣，可行性存疑。推測這一設想有可能小規模展開，但產生的效益不會很大。 （科普大世界）

聯合太平洋與諾福克南方的合併雖棘手卻影響深遠在每個行業中，都有一些傳奇人物塑造著整個行業的發展軌跡。矽谷有"Paypal黑幫"（PayPal Mafia）呼風喚雨，華爾街許多金融巨頭的職業血統可以追溯到朱利安·羅伯遜（Julian Robertson）或邁克爾·米爾肯（Michael Milken）這樣的業界泰斗。朱利安·羅伯遜（Julian Robertson）**是美國著名避險基金教父、慈善家，被譽為現代避險基金行業的奠基人之一。他於1980年創辦“老虎基金”（Tiger Management），這一基金長期保持年均超30%的高收益，資產高峰時管理規模達220億美元。羅伯遜不僅以全球宏觀和長短倉選股策略聞名，更重要的是，他培養並資助了大批知名避險基金經理，被稱為“虎仔”（Tiger Cubs），對全球資本市場產生深遠影響。2000年因網際網路泡沫和投資環境劇變關閉旗艦基金後，羅伯遜轉向慈善與教育事業，生前共捐贈逾20億美元，被《金融時報》稱為“最具影響力的避險基金經理之一”。邁克爾·米爾肯（Michael Milken）**是美國著名金融創新者，被譽為“垃圾債券之王”，也是20世紀最具影響力的金融思想家之一。他畢業於賓夕法尼亞大學沃頓商學院，1970年代加入德崇證券（Drexel Burnham Lambert），首次系統性地發掘並推動了高收益、低信用等級債券（俗稱“垃圾債券”）的投資價值。米爾肯通過歷史資料與風險分析，建立了多元化的高收益債券投資組合，引導資金流向被主流資本市場忽視的中小型和新興企業，幫助它們實現融資和發展。例如他幫助MCI電信公司發行20億美元垃圾債券，打破了AT&T的市場壟斷。他主導的垃圾債券市場和槓桿收購模式，不僅引發了1980年代美國企業併購熱潮，也深刻改變了全球融資體系。儘管後期因證券欺詐被判刑並終身禁入證券業，米爾肯出獄後積極投身慈善與教育，仍被視為現代資本市場極具爭議但影響深遠的改革者。而在美國鐵路行業，這個標竿人物無疑是E.亨特·哈里森（E. Hunter Harrison，下圖）——這位於2017年去世的鐵路巨匠曾先後執掌美國六大一級鐵路公司中的三家，並開創了影響深遠的"精準鐵路營運"（Precision Scheduled Railroading）模式。這種革命性的調度技術如今已成為整個行業的營運標準，而他培養的門徒們如今遍佈各大鐵路公司的高層。聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific）的首席執行官吉姆·維納（Jim Vena）正是哈里森門下弟子之一。在美國鐵路版圖中，聯合太平洋與華倫·巴菲特旗下波克夏公司擁有的BNSF鐵路公司形成了美國西部的雙寡頭格局，負責芝加哥以西的廣袤鐵路網路營運。與此對應，諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern）和CSX鐵路公司則在東部建構了類似的競爭態勢。美國一級鐵路陣營的另外兩家則是業務延伸至美國南部的加拿大鐵路公司——其中規模較大的CPKC鐵路公司是2023年由加拿大太平洋鐵路公司與堪薩斯城南方鐵路公司（Kansas City Southern）合併而成的新巨頭。行業整合的新浪潮自去年以來，業內分析師和觀察家普遍預測，美國現有的四大鐵路巨頭將進一步整合為兩個超級集團。維納近期在多個場合盛讚行業整合帶來的巨大效益，其公司目前正在積極洽談與諾福克南方鐵路公司的合併事宜——這一選擇出乎大多數人的預料，因為業界此前普遍認為聯合太平洋更可能選擇與CSX合併。如果這項交易最終達成，很可能會產生多米諾骨牌效應，迫使BNSF與CSX也進行相應的合併以保持競爭平衡。這些大規模的行業重組或許能夠重振美國鐵路運輸業的雄風，但實施過程必將面臨重重挑戰和複雜的監管審查。百年衰落的鐵路帝國美國鐵路行業的衰落史已經持續了整整一個世紀。鐵路里程在1916年達到歷史峰值，恰恰也是在同一年，美國國會開始用公共資金大規模修建公路系統，自此卡車運輸便在靈活性和便利性方面逐步超越了鐵路運輸。雖然鐵路在運輸煤炭、石油、糧食等大宗商品方面仍然具有明顯的效率優勢，但在集裝箱貨運領域卻難以獲得可觀利潤——這類貨物完全可以通過卡車、輪船等其他方式進行運輸。這種被稱為"多式聯運"的貨物雖然佔一級鐵路公司運量的一半，但僅佔其總收入的五分之一，盈利能力相對薄弱。哈里森開創的"精準鐵路營運"模式——即無論列車是否滿載，都嚴格按照預定時刻表運行——在一定程度上幫助行業維持了相對較高的利潤率。這種模式通過提高營運效率和資產利用率，使一級鐵路公司的營運支出佔收入的比例從2005年的77%大幅降至2021年的59%。然而，近年來這一趨勢出現了逆轉，營運支出比例略有回升，各大鐵路公司的股價表現也陷入停滯，顯示行業增長動力不足。合併重組的希望與挑戰併購整合為這個傳統行業帶來了新的希望和活力。1980年美國鐵路行業解除政府管制時，全國擁有30多家一級鐵路公司，隨後便掀起了一波聲勢浩大的行業整合熱潮。然而，1999年加拿大國家鐵路公司試圖與BNSF合併的計畫受阻後，整個行業進入了長達二十多年的合併凍結期——頗具諷刺意味的是，當時聯合太平洋也對這種合併凍結政策表示支援。負責監管美國鐵路行業的地面運輸委員會（Surface Transportation Board, STB）制定了更為嚴格的合併審查標準，規定未來的鐵路合併交易必須能夠"增強"市場競爭，而不僅僅是"維持"現有的競爭格局。CPKC的成功合併案之所以能夠避開這一嚴格審查，主要是因為堪薩斯城南方鐵路公司早年因規模相對較小而獲得了監管豁免。即便如此，這項交易仍然耗時兩年才最終完成，但它成功建立了北美大陸上第一條從墨西哥直達加拿大的完整鐵路線。橫貫大陸鐵路網的戰略價值建構跨越東西海岸的完整鐵路網路是更加宏大的戰略目標。通過消除不同鐵路網路之間繁瑣的中轉環節，貨運列車能夠實現更快的運輸速度和更少的延誤。根據知名諮詢公司奧利弗·懷曼（Oliver Wyman）的專業分析，在美國境內運程超過1500英里的多式聯運貨物中，如果有直達鐵路線可供選擇，鐵路運輸的市場佔比將從目前的39%大幅提升至65%。橫貫大陸的鐵路網路還能夠顯著減少貨物在芝加哥這一重要交通樞紐的長時間停留和中轉，這不僅能提高整體運輸效率，還可能大幅改善密西西比河附近短途鐵路線路的盈利能力。讓貨物能夠更加快捷、低成本地在美國境內自由流通，甚至可能為近年來備受關注的美國製造業回流和產業鏈重構提供重要支撐。各方利益考量工會組織和貨運客戶是否會阻撓這些合併計畫？答案可能是肯定的，但情況比表面看起來更複雜。行業資深分析師安東尼·哈奇（Anthony Hatch）指出："在這類大規模合併中，公司通常會裁減管理層等白領員工，同時需要僱傭更多的一線藍領工人來應對業務整合後的營運需求。"從這個角度來看，工會的反對可能不會像預期那樣強烈。貨運客戶方面，雖然可能擔心合併後的壟斷定價，但他們也有可能從顯著提升的運輸效率中獲得實際收益。關鍵問題在於，"股神"巴菲特會如何應對這一局面？作為BNSF的實際控制人，波克夏公司更可能選擇觀望態度，而不是主動抬高諾福克南方的收購價格或突然發起對CSX的敵意收購——儘管以波克夏的雄厚財力，完全有能力採取這樣的行動。華盛頓的監管迷霧這些交易面臨的最大障礙毫無疑問在華盛頓。地面運輸委員會（STB）是一個運作極其不透明的聯邦機構，其共和黨主席帕特里克·福克斯（Patrick Fuchs）對於橫貫大陸的鐵路合併案究竟持何種態度，外界至今難以捉摸。監管環境的複雜性進一步增加了不確定性。去年美國最高法院的一項重要裁決削弱了聯邦機構對法律條文的解釋權威性，最近一家聯邦上訴法院也否決了STB的一項重要規定。更為關鍵的是，STB目前還有一個委員席位空缺，這意味著重大決策可能面臨人手不足的困境。毫無疑問，美國總統將會深度介入任何此類重大交易的審查過程。但與聯合太平洋的維納一樣，決策者們或許也會被美國鐵路巨頭重現昔日輝煌、重塑國家供應鏈格局的宏偉願景所深深吸引。在當前全球供應鏈重構和美國製造業回流的大背景下，一個更加高效、統一的鐵路運輸網路可能正是國家戰略所需要的關鍵基礎設施。這場潛在的鐵路業巨變不僅僅是企業間的商業博弈，更可能重新定義美國的經濟地理版圖和供應鏈架構。無論最終結果如何，這都將是一場值得密切關注的歷史性變革。 (歌伶的大局觀)

據巴西247新聞網7月7日報導，6日公佈的消息顯示，巴西和中國在航天技術領域的戰略關係隨著聯合開發中巴地球資源衛星05星協議的簽署邁出了重要一步。該衛星將是1988年啟動的中巴地球資源衛星計畫的新組成部分。據巴西科技與創新部稱，作為巴西航天領域的一個里程碑，該裝置將在地球同步軌道上運行，能夠即時監測整個巴西及相關戰略地區的氣象和氣候狀況。協議凸顯了科學層面的南南合作，特別是在全球地緣政治爭端頻仍，各國紛紛在創新領域尋求傳統強國之外的替代方案的大背景下。2018年8月，在位於巴西聖保羅州聖若澤杜斯坎普斯市的巴西國家空間研究所，工作人員在中巴04A衛星旁工作。（新華社）另據巴西247新聞網7月6日報導，巴西與中國開始就連接大西洋和太平洋的鐵路走廊進行聯合研究。該項目旨在將巴西境內鐵路與秘魯新開通的錢凱港連接起來。兩洋鐵路是南美一體化路線計畫的一部分，該計畫由巴西計畫和預算部負責，旨在連接巴西與鄰國邊境地區的公路、河流和鐵路。根據近日簽署的備忘錄，相關研究將由巴西交通部下屬的國有企業和中方團隊共同開展。他們將基於兩個支柱對巴西的鐵路網進行深入研究：交通系統的多式聯運特性，以及該國已有的工程和項目。 (參考消息)