英國出大事，很多人才發現，李嘉誠又押對了。 今年以來，他幾乎是“跑路式清倉”，半年套現2200億，跑得比誰都快。 455億賣掉英國電訊，600億出手英國鐵路租賃，1100億拋掉英國電網。三筆交易，快、准、狠。 要知道，這些不是爛資產。是他經營了十幾年、每年躺著收錢的利潤奶牛。電網、供水、電信、鐵路——當年他幾乎包下了半個英國的基礎設施。

阿聯的國家鐵路網路迎來了歷史性時刻。阿提哈德鐵路客運服務於2026年6月30日正式啟動，首期開通阿布達比至富查伊哈線路，標誌著這個海灣國家正式告別沒有客運鐵路的歷史。 阿布達比王儲謝赫·哈立德·本·穆罕默德·本·扎耶德·阿勒納哈揚為阿布達比穆罕默德·本·扎耶德市的新客運車站揭幕，並聽取了關於客運鐵路網正式開通的詳細通報。車站配備了先進的資訊管理系統、智慧配套服務及科學的高峰客流疏導機制，確保乘客獲得高效便捷的出行體驗。 01. 票價與購票：55迪拉姆起，已開售特增產：全面恢復產能的行動計畫 阿布達比至富查伊哈線路的票價已正式公佈：

沙烏地阿拉伯巨型未來新城項目NEOM正在經歷新一輪戰略收縮。據《海灣商業洞察》5月22日報導，NEOM已正式終止連接其港口與浮動工業區Oxagon和線性城市The Line的高速鐵路建設合同。這條原計畫全長57公里的鐵路線，曾是NEOM內部交通網路的核心動脈之一。 01 合同終止：已完成20%，5月27日生效 2023年5月，NEOM將這份價值14億歐元（約合16億美元）的合同授予義大利承包商Webuild，負責該高速鐵路的設計與建造。Webuild於周五在一份聲明中證實了合同終止的消息。聲明稱，NEOM已行使其合同權利，取消了位於紅海北岸沙爾馬的高速鐵路連接項目，終止決定將於5月27日正式生效。 截至終止日，該項目已完成約20%的工程量，剩餘積壓工程價值約10億歐元。Webuild表示，該項目此前已處於暫停狀態，預計本年度不會產生任何收入。

綜合各方資訊，荷姆茲海峽的封鎖已經名存實亡。伊朗方面所謂的封鎖，實際上是分級管控，收費通行。友好國家幾乎免費，非敵對國家分等級收費，敵對國家禁止通行，這是伊朗管控的現實狀況。美軍也已經放棄了對交費通行船隻的封鎖，改為只封鎖伊朗船隻。按魯比奧的說法，“封鎖不是針對航運的封鎖。它是針對伊朗航運的封鎖。他們不能成為海峽中非法、違法且無理的收費和控制體系的唯一受益者。” 這意思顯然有兩個層面，一是美軍只封鎖伊朗船隻，二是伊朗不應該是管控和收費的唯一受益者，美國也應分一杯羹。這種狀況，實際上就是伊朗在收費通行，美軍已放棄封鎖。儘管還存在美軍對伊朗船隻的封鎖，但這種封鎖事實上已沒有實際意義。原因很簡單，伊朗的石油出口目前完全可以不依賴海運，只走陸路就足夠了。我們只需要簡單算個帳就會明白為什麼會是這個樣子。早在2025年5月，中伊鐵路就已經開通，對伊朗石油的動力達到了每天3000車皮，80萬桶的水平。受戰爭影響，伊朗目前實際的石油日產量只有100萬桶左右，這點產量，除了保障一定的自給，剩下的幾乎完全可以通過鐵路運往中國。在這種情況下，美軍的海上封鎖顯然是封了個寂寞。從網傳圖片和視訊看，中伊鐵路上運行的伊朗油罐車皮是嶄新的，這說明什麼呢？當然是說明中伊之間的鐵路運輸才剛剛開始，未來可以不斷提升運力，比如在較短時間內實現運力翻一番，達到每天160萬桶，這不會是什麼難題。伊朗戰前的石油產量也只有約320萬桶，自用佔到約180萬桶，剩下的幾乎都是出口到中國了。也就是說，即使戰後伊朗恢復了全部產能，也完全可以全部通過鐵路向中國出口，可以不用考慮海運的事情，就任由美軍長期封鎖下去好了。把這個簡單帳算明白了，就知道美軍目前和未來會有多尷尬。繼續封鎖就是空耗軍力，只能封個寂寞。想真封鎖，比如像川普最初所聲稱的那樣對任何交費通行的船隻進行攔截扣押，那麼真正阻礙海峽通行的就是美國而非伊朗，是美國自己把自己放到了全球的對立面。而這，正是魯比奧改口美軍只封鎖伊朗船隻，不封鎖其他船隻的原因所在。這種尷尬局面能維持多久，就看美軍能在那裡消耗多久了。我在前面把伊朗外長阿拉格齊所著《談判：外交的力量》與川普所著《交易的藝術》做了比較，結論是川普及其草台成員與伊朗政府相比簡直就是一坨屎，壓根就不是伊朗外交的對手。伊朗會通過其馬拉松式“巴扎”外交拖死拖瘋川普。軍事上，美軍雖然相對伊朗優勢明顯，但雙方誰更打不起持久消耗戰，在俄烏戰場就已經得出了結論。儘管美國圍繞巴拿馬運河、荷姆茲海峽、曼德海峽和馬六甲海峽都有所動作，看起來很囂張的樣子，但要想實現其控制全球能源的目的，顯然超出了美國今天的實力所能企及，萬難實現。只要伊朗堅持下去，一個荷姆茲海峽就足以拖死美軍。阿拉格齊吊著川普急於談判的味口，連續訪問了巴基斯坦、阿曼和俄羅斯。與此同時，巴基斯坦總統訪華，在原有120億美元國防大單基礎上，進一步將目光投向了農業、海水淡化等基礎項目合作。結合巴軍進駐沙烏地阿拉伯、以及巴伊交通走廊的開通，巴鐵在中東的戰略佈局不僅十分清晰，而且是既要有軍事準備，也要有後勤保障的準備。如今的伊朗已經玩得風生水起，相比之下川普已經陷入了國內和國際的雙重困境之中。以色列當然是想打下去的，但繼續打下去的後果，很可能不再只是對伊作戰，還有巴基斯坦，甚至還有土耳其，以及那些已經忍無可忍的王爺國家。以色列的政局正面臨巨變的可能，前總理貝內特已經整合力量組建了新黨，目標是推翻納坦雅胡政府。距離以色列大選還有半年時間，在此之前不排除內塔有更進一步的瘋狂舉動，比如此次白宮記者晚宴的槍擊事件就不排除是內塔在警告川普，不許停戰。等到以色列大選後再停戰顯然有點時間太久，內塔想等，川普等不了。川普有沒有能力擺脫內塔的綁架，有沒有勇氣在失敗的情況下停戰，都不確定。但是，站在全球格局重塑的角度看問題，這場戰爭顯然是打得久一些更好。如果內塔或川普敢繼續轟炸伊朗電廠、淡水廠等設施，巴基斯坦和土耳其宣佈參戰，中東開始大變天，這或許是最有利於把美軍耗死在中東，加速美國崩潰的“美麗風景線”。川普不可能不知道這種災難性後果對他個人意味著什麼，所以他急於想要停戰。可惜這貨死要面子亂吹牛的毛病正在害死他自己。川普每自顧自地贏麻一次，伊朗就進逼一次，如今的川普事實上已經被逼到了牆角，進無可進，退無可退。在這場戰爭中，儘管我們沒有看到大國參與其中，但回顧開戰至今的整個歷程，明眼人應該能看到大國的力量在發揮著關鍵性作用。中東安全格局已經發生了根本性變化，這是大國藉機展開戰略佈局的結果。伊朗在外交上越來越主動的優勢，當然也有大國在背後斡旋的作用。除非川普真的是徹頭徹尾的傻缺，否則他不可能感受不到自己到底是在同誰較勁兒。綜合各方正在形成的合力，以及美以各自正在形成的離散力，我猜後面談判停戰的可能性應該更大一些，只不過川普能夠得到的協議，一定是連當年的伊核協議都不如。未來協議必有的內容應該是美國解除所有對伊制裁併解凍伊朗海外資產；伊朗同意暫停鈾濃縮活動，接受在國際原子能機構以及幾個大國監督下開展民用核項目。協議不排除為給川普一個台階，伊朗同意交出濃縮鈾的可能，但估計也是交給俄羅斯保管，不可能是交給美國；也不排除為了給伊朗以變相的戰爭賠償，美國同意伊朗管控海峽並收費通行，使之成為中東事實上的新規則。這大致就是川普打這一仗的最終收穫。現在的川普正處在無比尷尬之中，儘管他善於自己不尷尬就是尷尬別人，但現實的處境已經令他逃避不了尷尬，更尷尬不了別人。尷尬之下，如何抉擇將決定川普以及美國的命運。 (肖仲華開講)

泛亞鐵路網，呼之慾出。01 “車同軌”，正在變成現實。最新發佈的中越聯合聲明提出，推動兩國鐵路對接並連接至中亞和歐洲，將鐵路合作作為兩國戰略合作新亮點。聲明指出，老街－河內－海防標準軌鐵路可行性研究項目提前完成，歡迎雙方簽署同登－河內、芒街－下龍灣－海防標準軌鐵路線路規劃項目實施協議，持續推動中越跨境標準軌鐵路聯通。越南老街與中國雲南河口隔河相望，同登與廣西憑祥市毗鄰，芒街與東興市相鄰。這意味著，呼喚已久的中越跨境標準鐵軌鐵路，到了落地時刻，泛亞鐵路東線再迎突破性進展。之所以強調“標準鐵軌”，是因為中越之間已有鐵路聯通，從雲南到廣西，都不乏直抵越南的通道。但無論是百年之前的滇越鐵路，還是60多年前建設的憑河鐵路，都不是中國及國際通行的標準軌（1435毫米），而是米軌（1000毫米）或混合套軌。由於鐵軌標準不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，耗費巨大時間成本和資金成本。“車同軌”之後，中越貿易有望迎來飛速發展，越南更可借助中歐通道，一路直達中亞和歐洲，堪稱雙贏之舉。對於中國來說，普鐵同軌是第一步，未來必然要向高鐵網延伸，高鐵“出海”或將再進一步。02 越南國家領導人，為何高強度坐10小時中國高鐵？一個有意思的細節是，越南國家主席蘇林訪華期間，從北京到廣西，沒有乘坐專機，而是選擇復興號高鐵。從北京到廣西，全程2400公里，高鐵直達需要10小時左右，強度之高可見一斑。如果加上在雄安的高鐵行程，體驗中國高鐵的時長多達12小時，創下國外政要記錄。這顯然不是簡單的體驗，而是有著更深層的用意。當前，越南歷經革新開放，正處於經濟飛速發展時期，2025年GDP增長8%，未來5年目標更提高到10%。從發展階段看，越南相當於2010年前後的中國。乘坐高鐵，無疑可直接感受“中國速度”，為越南高鐵建設積累經驗，也為“摸著中國過河”提供更多借鑑。當前，越南正在打造南北高鐵，連通首都河內與經濟大市胡志明市，相當於中國的京滬高鐵。顯然，作為世界高鐵第一大國，中國高鐵是包括越南在內的所有國家繞不開的榜樣。環顧越南周邊，在中國“高鐵出海”助力之下，東南亞的印尼、寮國、泰國、馬來西亞，已經或正在集體邁向高鐵時代。去年底，中國高鐵延伸到中越邊境，為進一步向越南乃至東南亞更多國家延伸，奠定基礎。未來，中國高鐵技術、裝備和標準會否“出海”越南，充滿想像空間。03 泛亞鐵路網，還要多久？作為“一帶一路”的產物，泛亞鐵路，旨在建構中國與東南亞的陸路新通道。泛亞鐵路分為東線、中線、西線，分別為中越、中老泰、中緬通道。目前，中線進展最快，中老鐵路已經建成通車，中泰高鐵二期獲批，離全線貫通只有一步之遙。西線的中緬通道，前期工作已經基礎完成，但受緬甸政局影響，何時落地仍有不確定性。東線的中越通道，過去幾年迎來全面加速，無論普鐵並軌，還是高鐵延伸，都可謂萬事俱備，只欠東風。從雲南方向來看，昆明的高鐵網路已經延伸到紅河州的河口縣，河口的對面就是越南的老街市。從廣西方向看，直達越南邊境的防東高鐵、南憑高鐵均已開通，東興、憑祥與越南毗鄰。憑祥越過友誼關就是越南同登，同登到首都河內的距離只有100多公里。一旦跨國鐵路乃至泛亞鐵路網建成，作為中國與東盟經貿聯絡橋頭堡的廣西、雲南，將是最大受益者。聯合聲明指出，加快兩國發展戰略對接，落實好共建“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”框架對接合作規劃。所謂“兩廊一圈”，指的是“昆明-老街-河內-海防-廣寧”、“南寧-諒山-河內-海防-廣寧”經濟走廊和環北部灣經濟圈。可見，在新的地緣大變局下，大西南將迎來新的發展機遇期。 (國民經略)

春假+清明假期成都太火爆了既是全國最熱門出發地也是國內熱門目的地位居國內熱門目的地前三4月6日清明小長假最後一天鐵路成都東站更是人頭攢動拖著行李箱、背著背包的旅客絡繹不絕迎來了本輪假期的返程客流高峰記者從中國鐵路成都局集團有限公司獲悉，4月1日至3日，成都東站連續三天登頂全國鐵路車站旅客傳送量榜首，4日傳送旅客39.38萬人，5日傳送旅客22.62萬人，6日截至中午12點客票預售量達29.56萬張，成為這個“春假+清明”假期全國最忙的火車站之一。客流資料“炸裂” 連續三天全國第一，單日最高近40萬人這個清明假期，成都鐵路客流呈現出“節前提前啟動、節中高位運行、返程集中到達”的顯著特點。資料顯示，4月1日春假開啟首日，成都東站便迎來客流“開門紅”，傳送旅客33.59萬人；4月2日客流略有回落至29.64萬人，但仍保持高位運行；4月3日客流再次攀升至33.37萬人。正是這三天的持續火爆，讓成都東站一舉拿下全國鐵路車站旅客傳送量冠軍。4月4日清明節當天，客流迎來本輪假期的最高峰，成都東站單日傳送旅客39.38萬人，創下今年清明假期單日客流新高。車站內各個候車大廳座無虛席，檢票口前排起了長長的隊伍，廣播裡不斷播報著列車檢票資訊，工作人員穿梭在人群中引導旅客有序乘車。4月5日客流有所回落，傳送旅客22.62萬人。截至4月6日12時，成都車站全站今日預售車票已達44.17萬張，其中成都東站預售29.56萬張。根據預計，今日成都東站傳送旅客主要以探親、旅遊返程客流為主，熱門方向集中在重慶、貴陽、西安、昆明以及四川省內的綿陽、樂山、宜賓等地。臨時加開+重聯運行 多舉措應對客流高峰在熙熙攘攘的候車大廳裡，記者隨機採訪了幾位旅客，聽他們講述這個清明假期的故事。“我是從重慶過來的，趁著清明假期和朋友一起去了都江堰和青城山，成都的春天太美了！”來自重慶的大學生李同學一邊整理著背包一邊告訴記者，“本來以為假期人會很多，沒想到鐵路加開了這麼多列車，買票很順利，體驗感特別好。現在要趕回重慶準備明天的課了，下次放假還要來成都玩。”家住樂山的王女士則是帶著孩子回成都上班。“清明回了趟老家給父母掃墓，順便陪他們住了兩天。”王女士說，“現在高鐵太方便了，樂山到成都只要1個小時，周末都能經常回去。今天返程的人確實很多，不過車站秩序很好，工作人員也很熱情，感覺很安心。”在成都東站西廣場，記者遇到了拖著兩個大行李箱的張先生一家。“我們是從西安過來旅遊的，去了寬窄巷子、錦裡，還吃了火鍋和串串，成都真的是一座來了就不想走的城市。”張先生笑著說，“本來擔心返程票不好買，提前在12306上搶了票，很順利。這次假期玩得很開心，下次還要帶父母一起來。”據瞭解，為應對清明假期返程客流高峰，鐵路部門提前謀劃、精心部署，採取了一系列措施保障旅客安全有序出行。據成都東站相關負責人介紹，車站在客流高峰時段加開了臨時旅客列車，重點增加了重慶、貴陽、西安等熱門方向的運力，同時對部分動車組列車進行了重聯運行，最大限度滿足旅客出行需求。鐵路部門提醒，今日是返程客流最高峰，建議旅客提前到達車站，預留充足的安檢、檢票時間，以免耽誤行程。乘車時請攜帶好本人有效身份證件，妥善保管好隨身物品，配合車站工作人員做好安檢工作。如需瞭解列車執行階段刻、晚點等資訊，可通過12306鐵路客服平台、車站廣播或電子螢幕查詢。 (成都發佈)

香港未來一系列運輸基建將逐步落實，鐵路及主要道路網絡將形成「八縱八橫」的大布局，提升香港各區及與大灣區其他城市的聯繫。為令香港鐵路建設更高效及穩健，香港特區政府路政署與相關政府部門及鐵路專家花約半年合作制定的《香港鐵路標準》昨日正式面世，為本港鐵路建設的設計、施工、營運及維修提供統一的技術依據和指引。該標準既保留香港沿用的鐵路標準，同時引入國家和世界不同地方的合適鐵路標準，有助推動香港的新鐵路項目提速提效，縮短工期、降低成本，以及為鐵路工程引入競爭，爭取成為灣區標準及國際標準。新標準將率先應用於北環線及港深西部鐵路兩個跨境鐵路項目，預計前者的建造成本可節省20%。路政署簡介《香港鐵路標準》。 香港文匯報記者康敬 攝擬建的北環線古洞站將設於落馬洲站及上水站之間。 香港文匯報記者曾興偉 攝據路政署網站昨日上載的《香港鐵路標準》，涵蓋五部分，包括土建及結構、建築規劃、施工、機電、屋宇設備及鐵路系統、營運及維護，覆蓋鐵路全生命周期，文件共逾200頁。路政署署長邱國鼎昨日向傳媒介紹，雖然香港一直有鐵路相關標準，但並非獨立成章的文件，而是分布於《建築物條例》及《電力條例》等不同的香港法例中；另有不少部門的工程標準、技術指引，以及港鐵公司的企業標準，「換言之，過往標準分散，且主要參考英國和歐洲的標準，遂制定了這套新標準。」他指共有逾350名專家參與制定，審視500個相關標準，並從三方面作技術分析和對比，以此採納適配的標準。第一，標準必須符合香港法例。第二，根據風力、雨量、地質等香港本地環境做適應性調整。第三亦屬最重要，是提升乘客的出行體驗。新標準除了保留香港沿用的鐵路標準外，更在確保鐵路安全、質量及績效為本的大前提下，經過詳細分析和比對後引入國家和世界不同地方的合適鐵路標準，包括歐洲標準EN、電機電子工程師學會IEEE標準、國際電工委員會IEC標準及國際標準化組織ISO標準，並因應香港的環境條件作出調整。北都鐵路專員：簡化審批流程其優勢可歸納為4個主要亮點（見表），北部都會區鐵路專員葉偉民舉例，車站設計上可整合系統，優化設備，亦能引入創新技術，「如標準化設計的預製裝配式技術，有效提高施工效率及質量控制。」系統設計方面，可做到鐵路車輛及系統標準化，而標準化設備及零部件在市場上普遍供應，可降低採購和運維成本、簡化審批流程。跨境線的兼容性方面，採用可兼容兩地的系統和格式，可便利跨境信號及通訊系統的銜接；施工方面則可引入頂尖建築機械及高效能物料等。葉偉民說：「已納入先進技術規範作參考，便利鐵路業界編制施工計劃及投標文件，應用最新型的隧道鑽掘機等頂尖建築機械，還容許更多物料型號供選用，提升方案選擇空間並優化資源配置，達至設計靈活性與成本效益。」營運與維護方面，路政署希望持續優化乘客出行體驗，例如構建雲平台系統，應用遙距傳輸技術取代傳統客服中心以善用人力資源，同時亦可透過手機程式及車站屏幕提供即時資訊，讓乘客對列車舒適度、列車班次及到站時間、車站設施位置等一目了然，不僅能提升出行便利和舒適度，亦可更彈性規劃行程，享受智慧化的貼心服務。路政署：助選用更多先進建築技術邱國鼎強調，新的鐵路標準有助新鐵路項目選用更多不同的先進建築技術、建築物料、裝備及鐵路系統，並提供清晰的技術規範作為監管部門的審批依據，同時便利業界制訂及優化施工工序，「此舉有助充分善用及引進國家在鐵路建設上的豐富經驗和領先世界的建造技術，以及世界其他地方的優秀標準，推動香港的新鐵路項目提速提效，致力縮短工期及降低成本。」新標準亦令潛在具資格的工程顧問及承建商數目大大增加，有助為工程引入競爭。被問到政府是否對港鐵不滿時，邱國鼎回應指，港鐵一直是特區政府推展鐵路項目的最佳夥伴，新標準也為港鐵提供更多使用工具。若15天內大問題未解決審批組會交高層處理為有效落實《香港鐵路標準》，路政署調配內部資源，在總辦事處下成立鐵路審批組，10多名成員包括屋宇測量師、結構工程師、土木工程師等專業人員。該組的服務目標，是將以往首次提交圖則審批需時60天及處理修訂圖則需時30天，分別大幅縮減至30天及21天，並訂立於上述時間內完成不少於90%的圖則審批決定的關鍵績效指標（KPI）。同時，鐵路審批組亦設立監察及介入機制，若遇到未能在15天內解決的重大問題，會提升至助理署長級人員處理，以便高層人員及早介入和磋商可行解決方案。電子中央審批平台即時追蹤查閱該組將負責審批多個新鐵路項目，包括北環線、港深西部鐵路（洪水橋至前海），以及新的智慧綠色集體運輸系統項目。路政署表示，將設中央審批平台全程電子操作及身份認證，大大簡化流程，可即時追蹤及查閱審批情況，有助提升管理效率，又支援多部門協作。 (香港文匯報訊)