今天早上六點二十四，馬來西亞的火車站。 我抬頭看大屏找車次，螢幕正中央彈著個熟悉的框：Windows的"選擇'Network 2'的網路位置"。公共網路還是工作網路？馬來西亞車次的時刻屏，卡在了這個彈框裡，大家都只能從彈框兩邊猜自己的車次時間。 這趟火車票是提前在網上買的票。買的時候因為默認是第一節車廂，也沒多想就直接下單了，買完才發現比經濟座貴幾十塊。本來想退，但是翻了一圈沒找到退票入口，查攻略也嫌麻煩，索性就算了，就當體驗一下馬來西亞鐵路的vip坐了。 後來證明，這次體驗花得值。

最近，越南當局下定決心，要跟中國“車同軌”。 8月24日，越南國會召開特別會議，就增資決議投票，結果473名議員中有460票同意，最終以97%贊成的壓倒性態勢通過了該決議。決定總投資上調至289.3兆越南盾，折合約111億美元，相對於前期的203.2兆越南盾，追加了86.1兆盾，約33億美元。 這筆錢用來幹什麼？就是我們剛剛提到的“車同軌”。 越南現在的鐵路大多是法國殖民時期修建的1000毫米米軌，在國際上被稱為窄軌，而中國幹線鐵路是1435毫米的標準軌。

英國出大事，很多人才發現，李嘉誠又押對了。 今年以來，他幾乎是“跑路式清倉”，半年套現2200億，跑得比誰都快。 455億賣掉英國電訊，600億出手英國鐵路租賃，1100億拋掉英國電網。三筆交易，快、准、狠。 要知道，這些不是爛資產。是他經營了十幾年、每年躺著收錢的利潤奶牛。電網、供水、電信、鐵路——當年他幾乎包下了半個英國的基礎設施。

阿聯的國家鐵路網路迎來了歷史性時刻。阿提哈德鐵路客運服務於2026年6月30日正式啟動，首期開通阿布達比至富查伊哈線路，標誌著這個海灣國家正式告別沒有客運鐵路的歷史。 阿布達比王儲謝赫·哈立德·本·穆罕默德·本·扎耶德·阿勒納哈揚為阿布達比穆罕默德·本·扎耶德市的新客運車站揭幕，並聽取了關於客運鐵路網正式開通的詳細通報。車站配備了先進的資訊管理系統、智慧配套服務及科學的高峰客流疏導機制，確保乘客獲得高效便捷的出行體驗。 01. 票價與購票：55迪拉姆起，已開售特增產：全面恢復產能的行動計畫 阿布達比至富查伊哈線路的票價已正式公佈：

沙烏地阿拉伯巨型未來新城項目NEOM正在經歷新一輪戰略收縮。據《海灣商業洞察》5月22日報導，NEOM已正式終止連接其港口與浮動工業區Oxagon和線性城市The Line的高速鐵路建設合同。這條原計畫全長57公里的鐵路線，曾是NEOM內部交通網路的核心動脈之一。 01 合同終止：已完成20%，5月27日生效 2023年5月，NEOM將這份價值14億歐元（約合16億美元）的合同授予義大利承包商Webuild，負責該高速鐵路的設計與建造。Webuild於周五在一份聲明中證實了合同終止的消息。聲明稱，NEOM已行使其合同權利，取消了位於紅海北岸沙爾馬的高速鐵路連接項目，終止決定將於5月27日正式生效。 截至終止日，該項目已完成約20%的工程量，剩餘積壓工程價值約10億歐元。Webuild表示，該項目此前已處於暫停狀態，預計本年度不會產生任何收入。

綜合各方資訊，荷姆茲海峽的封鎖已經名存實亡。伊朗方面所謂的封鎖，實際上是分級管控，收費通行。友好國家幾乎免費，非敵對國家分等級收費，敵對國家禁止通行，這是伊朗管控的現實狀況。美軍也已經放棄了對交費通行船隻的封鎖，改為只封鎖伊朗船隻。按魯比奧的說法，“封鎖不是針對航運的封鎖。它是針對伊朗航運的封鎖。他們不能成為海峽中非法、違法且無理的收費和控制體系的唯一受益者。” 這意思顯然有兩個層面，一是美軍只封鎖伊朗船隻，二是伊朗不應該是管控和收費的唯一受益者，美國也應分一杯羹。這種狀況，實際上就是伊朗在收費通行，美軍已放棄封鎖。儘管還存在美軍對伊朗船隻的封鎖，但這種封鎖事實上已沒有實際意義。原因很簡單，伊朗的石油出口目前完全可以不依賴海運，只走陸路就足夠了。我們只需要簡單算個帳就會明白為什麼會是這個樣子。早在2025年5月，中伊鐵路就已經開通，對伊朗石油的動力達到了每天3000車皮，80萬桶的水平。受戰爭影響，伊朗目前實際的石油日產量只有100萬桶左右，這點產量，除了保障一定的自給，剩下的幾乎完全可以通過鐵路運往中國。在這種情況下，美軍的海上封鎖顯然是封了個寂寞。從網傳圖片和視訊看，中伊鐵路上運行的伊朗油罐車皮是嶄新的，這說明什麼呢？當然是說明中伊之間的鐵路運輸才剛剛開始，未來可以不斷提升運力，比如在較短時間內實現運力翻一番，達到每天160萬桶，這不會是什麼難題。伊朗戰前的石油產量也只有約320萬桶，自用佔到約180萬桶，剩下的幾乎都是出口到中國了。也就是說，即使戰後伊朗恢復了全部產能，也完全可以全部通過鐵路向中國出口，可以不用考慮海運的事情，就任由美軍長期封鎖下去好了。把這個簡單帳算明白了，就知道美軍目前和未來會有多尷尬。繼續封鎖就是空耗軍力，只能封個寂寞。想真封鎖，比如像川普最初所聲稱的那樣對任何交費通行的船隻進行攔截扣押，那麼真正阻礙海峽通行的就是美國而非伊朗，是美國自己把自己放到了全球的對立面。而這，正是魯比奧改口美軍只封鎖伊朗船隻，不封鎖其他船隻的原因所在。這種尷尬局面能維持多久，就看美軍能在那裡消耗多久了。我在前面把伊朗外長阿拉格齊所著《談判：外交的力量》與川普所著《交易的藝術》做了比較，結論是川普及其草台成員與伊朗政府相比簡直就是一坨屎，壓根就不是伊朗外交的對手。伊朗會通過其馬拉松式“巴扎”外交拖死拖瘋川普。軍事上，美軍雖然相對伊朗優勢明顯，但雙方誰更打不起持久消耗戰，在俄烏戰場就已經得出了結論。儘管美國圍繞巴拿馬運河、荷姆茲海峽、曼德海峽和馬六甲海峽都有所動作，看起來很囂張的樣子，但要想實現其控制全球能源的目的，顯然超出了美國今天的實力所能企及，萬難實現。只要伊朗堅持下去，一個荷姆茲海峽就足以拖死美軍。阿拉格齊吊著川普急於談判的味口，連續訪問了巴基斯坦、阿曼和俄羅斯。與此同時，巴基斯坦總統訪華，在原有120億美元國防大單基礎上，進一步將目光投向了農業、海水淡化等基礎項目合作。結合巴軍進駐沙烏地阿拉伯、以及巴伊交通走廊的開通，巴鐵在中東的戰略佈局不僅十分清晰，而且是既要有軍事準備，也要有後勤保障的準備。如今的伊朗已經玩得風生水起，相比之下川普已經陷入了國內和國際的雙重困境之中。以色列當然是想打下去的，但繼續打下去的後果，很可能不再只是對伊作戰，還有巴基斯坦，甚至還有土耳其，以及那些已經忍無可忍的王爺國家。以色列的政局正面臨巨變的可能，前總理貝內特已經整合力量組建了新黨，目標是推翻納坦雅胡政府。距離以色列大選還有半年時間，在此之前不排除內塔有更進一步的瘋狂舉動，比如此次白宮記者晚宴的槍擊事件就不排除是內塔在警告川普，不許停戰。等到以色列大選後再停戰顯然有點時間太久，內塔想等，川普等不了。川普有沒有能力擺脫內塔的綁架，有沒有勇氣在失敗的情況下停戰，都不確定。但是，站在全球格局重塑的角度看問題，這場戰爭顯然是打得久一些更好。如果內塔或川普敢繼續轟炸伊朗電廠、淡水廠等設施，巴基斯坦和土耳其宣佈參戰，中東開始大變天，這或許是最有利於把美軍耗死在中東，加速美國崩潰的“美麗風景線”。川普不可能不知道這種災難性後果對他個人意味著什麼，所以他急於想要停戰。可惜這貨死要面子亂吹牛的毛病正在害死他自己。川普每自顧自地贏麻一次，伊朗就進逼一次，如今的川普事實上已經被逼到了牆角，進無可進，退無可退。在這場戰爭中，儘管我們沒有看到大國參與其中，但回顧開戰至今的整個歷程，明眼人應該能看到大國的力量在發揮著關鍵性作用。中東安全格局已經發生了根本性變化，這是大國藉機展開戰略佈局的結果。伊朗在外交上越來越主動的優勢，當然也有大國在背後斡旋的作用。除非川普真的是徹頭徹尾的傻缺，否則他不可能感受不到自己到底是在同誰較勁兒。綜合各方正在形成的合力，以及美以各自正在形成的離散力，我猜後面談判停戰的可能性應該更大一些，只不過川普能夠得到的協議，一定是連當年的伊核協議都不如。未來協議必有的內容應該是美國解除所有對伊制裁併解凍伊朗海外資產；伊朗同意暫停鈾濃縮活動，接受在國際原子能機構以及幾個大國監督下開展民用核項目。協議不排除為給川普一個台階，伊朗同意交出濃縮鈾的可能，但估計也是交給俄羅斯保管，不可能是交給美國；也不排除為了給伊朗以變相的戰爭賠償，美國同意伊朗管控海峽並收費通行，使之成為中東事實上的新規則。這大致就是川普打這一仗的最終收穫。現在的川普正處在無比尷尬之中，儘管他善於自己不尷尬就是尷尬別人，但現實的處境已經令他逃避不了尷尬，更尷尬不了別人。尷尬之下，如何抉擇將決定川普以及美國的命運。 (肖仲華開講)

泛亞鐵路網，呼之慾出。01 “車同軌”，正在變成現實。最新發佈的中越聯合聲明提出，推動兩國鐵路對接並連接至中亞和歐洲，將鐵路合作作為兩國戰略合作新亮點。聲明指出，老街－河內－海防標準軌鐵路可行性研究項目提前完成，歡迎雙方簽署同登－河內、芒街－下龍灣－海防標準軌鐵路線路規劃項目實施協議，持續推動中越跨境標準軌鐵路聯通。越南老街與中國雲南河口隔河相望，同登與廣西憑祥市毗鄰，芒街與東興市相鄰。這意味著，呼喚已久的中越跨境標準鐵軌鐵路，到了落地時刻，泛亞鐵路東線再迎突破性進展。之所以強調“標準鐵軌”，是因為中越之間已有鐵路聯通，從雲南到廣西，都不乏直抵越南的通道。但無論是百年之前的滇越鐵路，還是60多年前建設的憑河鐵路，都不是中國及國際通行的標準軌（1435毫米），而是米軌（1000毫米）或混合套軌。由於鐵軌標準不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，耗費巨大時間成本和資金成本。“車同軌”之後，中越貿易有望迎來飛速發展，越南更可借助中歐通道，一路直達中亞和歐洲，堪稱雙贏之舉。對於中國來說，普鐵同軌是第一步，未來必然要向高鐵網延伸，高鐵“出海”或將再進一步。02 越南國家領導人，為何高強度坐10小時中國高鐵？一個有意思的細節是，越南國家主席蘇林訪華期間，從北京到廣西，沒有乘坐專機，而是選擇復興號高鐵。從北京到廣西，全程2400公里，高鐵直達需要10小時左右，強度之高可見一斑。如果加上在雄安的高鐵行程，體驗中國高鐵的時長多達12小時，創下國外政要記錄。這顯然不是簡單的體驗，而是有著更深層的用意。當前，越南歷經革新開放，正處於經濟飛速發展時期，2025年GDP增長8%，未來5年目標更提高到10%。從發展階段看，越南相當於2010年前後的中國。乘坐高鐵，無疑可直接感受“中國速度”，為越南高鐵建設積累經驗，也為“摸著中國過河”提供更多借鑑。當前，越南正在打造南北高鐵，連通首都河內與經濟大市胡志明市，相當於中國的京滬高鐵。顯然，作為世界高鐵第一大國，中國高鐵是包括越南在內的所有國家繞不開的榜樣。環顧越南周邊，在中國“高鐵出海”助力之下，東南亞的印尼、寮國、泰國、馬來西亞，已經或正在集體邁向高鐵時代。去年底，中國高鐵延伸到中越邊境，為進一步向越南乃至東南亞更多國家延伸，奠定基礎。未來，中國高鐵技術、裝備和標準會否“出海”越南，充滿想像空間。03 泛亞鐵路網，還要多久？作為“一帶一路”的產物，泛亞鐵路，旨在建構中國與東南亞的陸路新通道。泛亞鐵路分為東線、中線、西線，分別為中越、中老泰、中緬通道。目前，中線進展最快，中老鐵路已經建成通車，中泰高鐵二期獲批，離全線貫通只有一步之遙。西線的中緬通道，前期工作已經基礎完成，但受緬甸政局影響，何時落地仍有不確定性。東線的中越通道，過去幾年迎來全面加速，無論普鐵並軌，還是高鐵延伸，都可謂萬事俱備，只欠東風。從雲南方向來看，昆明的高鐵網路已經延伸到紅河州的河口縣，河口的對面就是越南的老街市。從廣西方向看，直達越南邊境的防東高鐵、南憑高鐵均已開通，東興、憑祥與越南毗鄰。憑祥越過友誼關就是越南同登，同登到首都河內的距離只有100多公里。一旦跨國鐵路乃至泛亞鐵路網建成，作為中國與東盟經貿聯絡橋頭堡的廣西、雲南，將是最大受益者。聯合聲明指出，加快兩國發展戰略對接，落實好共建“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”框架對接合作規劃。所謂“兩廊一圈”，指的是“昆明-老街-河內-海防-廣寧”、“南寧-諒山-河內-海防-廣寧”經濟走廊和環北部灣經濟圈。可見，在新的地緣大變局下，大西南將迎來新的發展機遇期。 (國民經略)