How the UK ended up building the world’s most expensive railwayHS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。© FT 蒙太奇 / PA日本的中央新幹線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。儘管這兩個項目各自面臨挑戰，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提並論——即便後者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。據業內消息人士透露，HS2首席執行長馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂後的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。該項目最初於15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基於“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的資料分析顯示，這一數字意味著HS2每公里造價比日本中央新幹線高出26%。若按800億英鎊計算，並經通貨膨脹調整及採用購買力平價（PPP）校正各地物價差異後，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計畫的一半。問題究竟出在那裡？過度依賴承包商問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支援的機構負責推進該項目，但曾積極遊說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位於金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經理。按理應由交通部履行監督職責，而實際營運全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委託撰寫的HS2評估報告指出，本應發揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中於缺乏專業技術背景的承包商和政府官員手中。新幹線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新幹線）均由具備專業技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規劃路線、裝置和預算，還負責籌措資金，並在施工過程中進行技術審查，根據地下水位、地質變化等常見工程問題動態調整預算。“儘管也會出現成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。在日本，雖然施工也外包，但金山區強調：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質量。”同時，JRTT會在施工過程中持續監督。不切實際的雄心從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業可行性質疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。為了回擊批評者，2013年聯合政府推動立法批准HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了後續法律挑戰風險（HS2確實成功抵禦了多起訴訟），但也限制了後期調整空間。對於一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過於奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速並無必要。更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質的軌道和結構，成本自然水漲船高。環保因素推高成本HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。2023年HS2設計檔案稱其為“鐵路基建史上的世界首創”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象徵著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”她補充：“保護自然本身不是問題，只是現在成了方便的替罪羊。”擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 © HS2/PA WireHS2方面回應稱，英國的規劃與環保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關於蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。高成本、定製化建築科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現場專用工廠定製的獨特節段”。即將完工的HS2高鐵科爾內河谷高架橋 © Maureen McLean/Alamy牛津大學賽德商學院複雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應採用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可複製的產品，最佳化生產流程並協同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信託‘建築之美獎’的橋樑——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”未來何去何從？倫敦政治經濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑑日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是儘量少提。”馬克·懷爾德於去年12月接任HS2首席執行長，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，儘管HS2試圖與工程集團協商新合同條款，對方卻不願讓步。HS2回應稱：“首席執行長馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現不可接受，他致力於終結項目不斷超支和延期的惡性循環。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環節，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關係，並大幅提升生產力。”HS2補充道，相關工作的完整細節（包括新的成本與工期預估）將適時公佈。但進展依然緩慢。儘管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯合開發商推進住宅與商業項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協議——而周邊建築早在近十年前就已拆除。尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站台雖已開建，但因縮減方案後不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑裡斯·約翰遜2020年“倉促批准全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨後被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”唯一的安慰或許是：日本中央新幹線同樣面臨超支與延期。但它將採用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。 (邸報)

比爾·蓋茲最為人熟知的身份是微軟 （NASDAQ：MSFT）的創始人，微軟在過去30年中一直是世界上最有價值的公司之一。正是這家公司使他在世紀之交前的淨資產超過了1000億美元，遠遠領先於其他任何達到這一財富水平的人。此後，蓋茲逐漸淡出微軟的事務，專注於發展他的慈善基金會。如今，蓋茲的淨資產與25多年前的水平相比並沒有顯著增長，因為他已將其中很大一部分捐贈給了基金會。他表示，計畫在未來20年內捐出幾乎所有財富。根據蓋茲基金會信託基金最近向美國證券交易委員會（SEC）提交的檔案，該基金持有價值約380億美元的上市股票組合。雖然微軟是這些股票之一，但該投資組合的59%都投資於其他三家傑出的公司。1. 波克夏公司（29.1%）蓋茲基金會每年都會收到來自波克夏公司（紐約證券交易所程式碼：BRK.A） （紐約證券交易所程式碼：BRK.B）董事長華倫·巴菲特的捐款。這位“奧馬哈先知”此前曾擔任該基金會的理事。他最近一次捐贈的是940萬股波克夏公司B類股票。儘管巴菲特的年度捐贈協議規定，該機構必須使用其捐贈的全部價值加上其其他資產的5%，但信託管理人決定保留巴菲特多年來捐贈的大部分資金。因此，該機構目前持有約2180萬股波克夏公司的股票，按當前價值計算，價值約109億美元。自巴菲特開始捐贈股票以來，該公司的股價表現良好，但投資者仍在觀望格雷格·阿貝爾執掌這家龐大企業集團後的表現。阿貝爾於1月1日正式上任，目前掌管著該公司6700億美元的可投資資產，涵蓋股票、國債和現金，更不用說該公司在過去60年間收購的數十家全資子公司了。但巴菲特給阿貝爾留下了堅實的基礎。波克夏的資產負債表穩健，其核心保險業務儘管在2025年初遭受加州山火的重創，依然穩步發展。雖然阿貝爾作為投資經理並不為人熟知，但他是一位經驗豐富的營運者。他可能會將更多投資職責移交給他人，而專注於自己最擅長的領域。訪問以下網址，訂閱最新新聞電郵：https://nbwpress.com/subscribe.html有意將波克夏公司納入投資組合的投資者，現在或許正是良機。自巴菲特5月份宣佈退休以來，該公司股價一直停滯不前，但其營運持續產生強勁的現金流，資產負債表上的資產也持續增長。因此，目前該股的市淨率約為1.5倍，近年來這一價格一直較為合理。2. 美國廢物管理公司（16.7%）美國廢物管理公司（紐約證券交易所程式碼：WM）並非人們通常會聯想到的那種與億萬富翁科技創始人相關的股票，但它體現了巴菲特對蓋茲投資風格以及基金經理指導方針的影響。該公司前身為廢物管理公司（Waste Management），是一家看似平淡無奇，卻擁有難以踰越的競爭優勢的企業。WM的核心業務是固體廢物收集和處理，也就是幾乎每周穿梭於各個城市的垃圾車。其業務依託於旗下超過260個垃圾填埋場。新建垃圾填埋場的監管障礙使得WM的這一優勢幾乎不可撼動，迫使小型垃圾運輸公司與WM簽訂合同，通過其轉運站和垃圾填埋場進行處理。因此，WM的核心業務持續保持強勁的收入增長和不斷提高的營業利潤率，這得益於其利用自身優勢提高對家庭、企業和第三方垃圾運輸公司的收費標準。核心業務的強勁實力使WM能夠抵禦諸如第三季度可回收物和可再生能源價格下跌等不利因素。此外，核心業務也為管理層提供了通過戰略收購實現增長的能力，例如近期收購Stericycle（現更名為WM Healthcare Solutions）。雖然醫療廢物業務的利潤率較低，但隨著業務規模的擴大以及與廢物運輸和回收業務的協同效應，管理層可以將其利潤率提升至接近核心業務的水平。WM是行業領軍企業，但其股票估值相對於同行而言仍然頗具吸引力。其企業價值與息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）的比率低於14，對於一家佔據市場主導地位、並有望通過持續提價、營運槓桿和戰略收購實現穩步增長的公司而言，這是一個合理的價格。3. 加拿大國家鐵路公司（13.6%）加拿大國家鐵路公司 （NYSE：CNI） （TSX：CNR）是另一家增長緩慢、乏味的公司，擁有寬廣的競爭護城河，這進一步說明了巴菲特對蓋茲基金會信託基金的影響。加拿大國家鐵路公司憑藉其廣泛的地理覆蓋範圍，佔據了極其有利的地位。其鐵路線橫貫加拿大東西海岸，並延伸至美國新奧爾良。儘管許多人擔心川普政府實施的關稅會削減這家鐵路營運商的進口收入，但管理層已成功通過增加石油、化工產品以及穀物、煤炭和化肥的進口來彌補金屬、礦產和林產品進口收入的下降。儘管如此，鐵路行業的增長速度並不算迅猛。加拿大國家鐵路公司（Canadian National）的總貨運量在2020年至2024年的五年間，年均增長率僅為1%，並且在2025年的前九個月保持平穩。貨運價格的上漲推高了收入，但2025年增速放緩。好消息是，鐵路行業的准入門檻很高。對於一家新公司來說，如果沒有現成的貨運合同，就很難投入所需的資金來鋪設新鐵軌和購買列車。規模優勢至關重要，也正因如此，鐵路行業近年來經歷了大規模的整合。憑藉這一競爭優勢，加拿大國家鐵路公司的管理層得以有效控制資本支出，並實現強勁的自由現金流收益率。2025年前九個月，公司自由現金流增長了14%，管理層預計在資本支出削減的推動下，2026年自由現金流將進一步改善。該股企業價值與EBITDA比率低於12，估值低於同行。因此，它似乎是一隻值得長期持有的優質股票，因為它能夠持續產生自由現金流增長，並通過股票回購來提高每股收益。 (美股財經社)

鐵路是人類重要的運輸方式，如果能讓鐵路運輸的成本大幅降低，那就能顯著提升經濟效率，甚至會導致世界經濟的分佈格局發生變化。而鐵路運輸的最大成本在於基建，軌道、編組站、客/貨運站建設成本合在一起，大概能佔到鐵路運行成本的60%~90%左右。更可怕的是這個比例還是把基建成本平攤到幾十年時間之後的結果，這成本比例算的是折舊費，但實際上基建成本要在鐵路運行之前提前投入，而且是一次性投入。購買火車的費用和燃料費看起來很貴，但其實並不貴，基建費用才貴，這還是在中國鐵路徵地成本很低的前提下，換成外國更貴。所以降低鐵路運行成本的核心關鍵，在於如何更高效率的使用鐵路基建，燃料費和車輛費節約不了幾個錢。一個鐵軌區段同一時間內只能跑一輛火車，這輛火車過去之後很久才能放行下一輛火車，不然就可能導致火車碰撞的慘烈事故，坐過火車的人都有自己的火車在車站等很久的經歷，就是為了等“鐵軌資源”。中國的車輛編組能力早已經達到了世界極致，在如何最佳化鐵路通行方面已經沒辦法再提升了，現有的列車時刻表就是數學層面的最優解。所有人類國家都想提升鐵路運輸能力，不止是中國，目前人類提升鐵路通行能力的一條可行之路就是建造多載列車。既然一條鐵軌在同一時間只能跑一輛火車，既然不同火車之間必須間隔很遠才能保證安全，那就把一輛火車造的特別大特別長。用一個超級火車頭，後面拉超級多的火車皮，形成一個多載列車，這就可以有效提升鐵路的運輸能力。目前人類已經造出了可以拉2萬噸的超級火車頭，形成的多載列車長達2.8公里。然後這條技術道路就到底為止了，無法再繼續提升了，不是因為人類造不出更強大的火車頭引擎，而是因為列車總長2.8公里這實在是太長了。從編組通行方面，別說2.8公里車長，就算是8.2公里都沒事，但火車到站了需要卸貨，需要上下乘客。對於客運車來說，根本不需要那麼重，單趟沒有那麼多乘客可以拉，客運車要的是速度和發車頻率，而不是單次載客量。對於貨運車來說，載重多多益善，但貨運車需要裝貨卸貨，這些工作必須在車站進行，不能在野外進行。多載列車的車皮只能是一字長蛇陣，而車站必須經過特殊改建，站台才能容納2.8公里的多載列車。如果還要繼續提升這個資料，那就需要更大規模的改建車站，而且是停靠的每一個站點都要改建，這成本就太大了，和帶來的經濟效益不成正比，是虧錢行為，所以不具備可行性。所以多載列車的通用性極差，只能在特定車站停靠，本身車頭還死貴，所以經濟價值其實並不高。因此中國提升鐵路運輸能力的問題核心，就被改為了在繼續提升單列車多載能力的同時，降低單列車的長度。聽起來似乎是互相矛盾的要求，但中國做到了。近日，新華社發佈了一條消息，說國家能源集團十大重點科技攻關項目，“多載列車群組運行控制系統技術研究與應用”取得重大突破，成功實現了世界首列3.5萬噸級多載群組的試驗開行。該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。這句話說的非常之重，而這話是新華社代表官方發出來的，沒有把握是不可能這麼說話的，那這項技術到底厲害在那裡，能擔得起這麼高的評價？這項技術的核心，不是研發超級火車頭，而是打造虛擬列車，用無線訊號來協同行駛。從圖中我們可以看到這個火車頭平平無奇，之所以可以拉得動3.5萬噸的超級多載列車，是因為你看到的這個火車頭只是一個能拉5000噸的普通貨運車頭。所謂3.5萬噸的超級多載列車，是用7個這樣的0.5萬噸的普通貨運火車組合而成。但和普通貨運火車不同的是，這7輛車利用5G技術和北斗訊號，可以同進同退，形如一體，看起來好像是一輛火車，這樣就可以在車輛編組表裡視為一輛車，這7輛車可以在同一時間內佔據同一區段的鐵軌行駛，但不用擔心撞車問題。簡單的說，你可以認為是7輛汽車上高速，原本必須間隔200米，但現在利用技術同時控制7輛車，同時加速同時剎車，不管前車如何操作，後車都瞬間跟隨，形如一體的前進，這樣車輛間隔那怕縮短到2米開高速都不會出事，車輛通訊速度越快越精確，那車輛間隔就可以距離的越小，最後可以做到看起來好像真的是用掛鉤“永久連結”了一樣，但其實車和車之間是分開的。這個就叫通過無線訊號來實現協同行駛，剛需5G技術，對訊號的速度和穩定性有著極高的要求，一個訊號卡頓就立刻災難性撞車，所以這個確實是高科技，沒有5G基礎的國家完全沒有任何研發成功的可能性。而且世界上對鐵路貨運需求最高的地方也是中國，所以這個技術突破在中國簡直是天經地義的。在鐵軌區段行駛的時候，這技術可以讓人類用多個便宜的普通火車頭來實現多載列車的運輸能力，但其他方面和常規的多載列車沒有什麼區別，不過到站裝貨卸貨的時候那就不一樣了。常規的多載列車到站的時候，必須是一字長蛇陣，列車多長那麼車站就得建多長，列車多載能力的高低不取決於火車頭，而取決於車站的長度。但虛擬列車就不一樣了，他們本來就不是永久連結的，本來就是7輛車，只是看起來好像是一輛車而已，這就導致他們在進入車站的時候，可以瞬間解體變回7輛普通列車，然後可以分別停靠在7條鐵軌上進行裝卸貨。這就大大提升了車站的容納能力，或者說大大降低了車站的改建成本。修一個2.8公里長的車站很困難，但修一個400米長的車站，然後在車站裡面弄7條平行鐵軌甚至更多，這個就簡單太多了。除此之外，虛擬列車技術也讓多載列車的編組變得極為靈活，不再是整輛列車必須同時前進同時停靠一個車站。以7輛火車組成的虛擬列車為例，若只有1輛火車的貨物需要在前方車站裝卸，那完全可以只留1輛列車在前方到站裝卸貨，然後等候指揮中心的指令和其他火車重新編組，其他6輛不需要在這個站裝卸貨的火車，直接高速通過車站不停車。這就讓火車的編組靈活太多了，可以隨心所欲的進行排列組合，而且也不會出現大量的車皮停在一個車站上無所事事，非要等到自己的部分車皮完成裝卸貨才能繼續前進的資源浪費現象。所以這個技術理論上是完全可以用於客車的，把需要停靠在不同車站的乘客區分出來，分別放在不同的車裡，用一堆小火車組成一個大火車，然後不斷的進行排列組合，不僅可以大幅增加鐵路通行能力，而且可以儘量的少停車。出於安全考慮，這個創新性技術肯定是先給貨運火車用，但最後早晚會用在客運火車身上的。甚至這個技術還可以用於汽車，如果未來中國實現了汽車智能化率100%，所有的汽車都強制配備自動駕駛技術，那完全可以把中國所有城市的紅綠燈和汽車全部進行編組，整體進行一個虛擬耦合，人類車主只負責發出目的地指令然後就不用管了，由超級電腦不停的即時計算出最優解，然後各車輛聽指令進行加減速，這完全可以在不新增城市基建的前提下，大幅提升城市道路通行能力，大幅降低城市擁堵程度。要實現這個目標，需要智能駕駛技術達到L5等級而且強制配備到所有汽車，路上不能有任何非L5智能汽車的存在進行干擾，且不能有人類進行駕駛以至於系統出現變數。這個目標目前來看還很遙遠，但理論上是完全做得到的。而且光目前在多載列車領域突破的這一技術，僅僅只是弄了一個3.5萬噸的編組，就能憑空給中國的貨運鐵路帶來理論上50%的運能潛力提升。不用新建50%的鐵路，只是這一虛擬列車技術的突破就可以實現50%的貨運能力提升，這自然會變相降低中國的鐵路運輸成本。而鐵路運輸成本的每一次降低，都會帶來人類經濟格局的重塑，海洋和陸地的經濟權重，實際上就是由海運和鐵路貨運的成本所決定的。所以央視認為該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。 (遠方青木)

美國紐約當地時間12月15日，第80屆聯合國大會正式審議通過《聯合國可轉讓貨物單證公約》（以下簡稱公約）並授權加納於2026年舉辦簽約儀式。中國是公約的提案方和主要推動者，公約的達成是中國秉持人類命運共同體理念，積極落實習近平主席提出的四大全球倡議的重要舉措。公約充分彰顯中國堅持真正的多邊主義，努力為全球提供公共產品，推動全球治理改革與完善的決心和行動。為填補跨境鐵路運單物權憑證問題相關國際規則的空白，中國於2019年7月向聯合國國際貿易法委員會（以下簡稱聯合國貿法會）第52屆委員會會議提交正式提案，建議針對此問題研究制定新的國際規則。經過中國與各方6年多來攜手合作，不懈努力，2025年7月和12月，聯合國貿法會第58屆委員會會議和第80屆聯合國大會分別審議通過公約草案，公約至此落地達成。公約旨在解決包括鐵路運單在內的各類跨境運輸單證的物權效力問題，為運輸單證的融資交易提供法制保障，緩解企業尤其是中小企業的資金壓力，降低陸上貿易交易成本，提高交易效率，為全球貿易繁榮和經濟發展注入新動力。 (商務微新聞)

在看八九十年代的電視劇時，我們還會看到那種手動加煤、速度緩慢的列車駛過，除了有尖銳的鐵路列車轟鳴聲之外，列車和列車之間靠著機械掛鉤牽引所發出的金屬碰擊聲也格外刺耳。當時由於中國的鐵路技術有限，列車的牽引力也只有千噸級，運載速度慢不說，運載能力還十分有限，這也是當時物流、運輸業發展緩慢的原因之一。但隨著經濟的騰飛和科技的進步，中國鐵路開啟了長達十年之久的增重之路。大秦鐵路作為中國多載鐵路的代表，從2002年起就開始進行2萬噸多載列車試驗，但受到技術的限制，在增重之後，列車和列車之間依然還是要靠傳統機械掛鉤來連接，這種物理“硬連接”的方式雖然有效，卻有其天然侷限。試想一下，一支團隊被鐵鏈牢牢鎖住，在遇到轉彎或者急停的時候，是不是就會很困難或者笨拙。而且如果一節車廂出了問題，很可能會影響整列車的行駛。更為重要的是，這樣的連接方式下，列車長度和重量都受到物理限制——太長的列車在複雜線路上難以運行，太重的列車則需要全線加固鐵路設施。而就在最近，中國鐵路傳來了一個好消息，七列分別重5000噸的鋼鐵巨獸行駛在內蒙古包神鐵路上，且這七列車之間沒有機械掛鉤，就像是隔空連接在一起，在鐵軌上飛馳著。看起來很像科幻畫面對不對？但並不是！這是全球首次3.5萬噸級多載群組列車，不用機械掛鉤連接，而是利用無線訊號，實現了協同行駛！可以做到同步加速、同步剎車，全程不撞車、不脫節！這次開行試驗的成功，是中國訊號傳輸延遲控制在毫秒級、定位精度達釐米級、控制演算法能預判七列列車在不同坡度、彎道上的不同受力狀態等一系列技術突破的體現。而這項創新技術，是由中國神華聯合多家單位研發的這套智能系統。簡單來說就是給每一列火車都裝上了“超級大腦”和“千里眼順風耳”。通過5G與專用無線通訊技術，列車之間即時共享位置、速度、載重、線路條件等上百項參數，控制系統可以根據前方路況和整體狀態，為每一列車計算出最佳行駛策略。而且在這項技術的加持下，不需要新建鐵路，就能夠將列車的運載能力提升至少50%！為什麼這項技術如此重要？因為它解決了鐵路貨運的一個根本矛盾——運力需求與基礎設施限制之間的矛盾。傳統模式下，提升貨運能力要麼增建鐵路線，要麼加長加重列車。前者成本高昂、周期漫長；後者受限於線路條件，很多山區、彎道多的線路無法運行超長列車。無線多載群組技術提供了“第三條道路”，不新建一吋鐵軌，貨運能力卻能提升50%以上。七列“獨立又統一”的列車可以靈活適應不同線路條件，在直道上“組隊馳騁”，在彎道和複雜區段“化整為零”。這項技術的意義不止於國內。全球範圍內，許多國家面臨著類似的鐵路運力瓶頸，但缺乏資金大規模新建鐵路。中國提供的這套技術方案，為世界鐵路貨運難題貢獻了全新思路——不靠“硬擴張”，而靠“軟升級”。回顧中國鐵路技術發展，這條軌跡清晰可見：最初是進口機車、模仿設計；然後是消化吸收、國產化改進；如今是自主創新、引領突破。無線多載群組列車技術，與高鐵技術、高原鐵路技術一樣，已經成為中國鐵路科技的又一張名片，東方鋼鐵巨龍震驚世界。它展現的不僅是技術能力，更是一種系統思維：如何用智能化和通訊技術，打破物理世界的傳統限制。 (W侃科技)

比40年前的深圳還瘋狂，中國為何拚命往新疆堆資源？今年新疆計畫實施重點項目500個，總投資3.47兆元，相當於2.89個雅江水電站。更有一批超級工程橫空出世，連接新疆和西藏的新藏鐵路、能繞道俄羅斯的中吉烏鐵路、貫穿天山南北的第二通道獨庫高速公路……這些項目天量資金加起來，堪比當年4兆大放水，只不過當年是給全國大水漫灌，而這次單獨拉水管全給了新疆。新疆的70周年大會，更出現了罕見的高規格：最高層親自入疆並出席慶祝活動，這在黨和國家歷史上是第一次。也是重視新疆工作的重大訊號。某種程度上，今天新疆的戰略價值遠遠超過國內任何一個地方。決策層對西藏工作的總體要求，是要“持續抓好穩定、發展、生態、強邊”四件大事，“穩”字當頭。新疆，卻被賦予“五大戰略定位”：亞歐黃金通道和向西開放的橋頭堡建構新發展格局的戰略支點全國能源資源戰略保障基地全國優質農牧產品重要供給基地維護國家地緣安全的戰略屏障一句話，新疆要比西藏挑更重的擔子。有博主這樣解讀，西藏在安全螢幕障之外，只要辦好自己的事，就是對全國做貢獻；而新疆多了一層使命，要對全國經濟形成戰略支撐。怎麼支撐呢？首先是能源上，新疆的肚子裡全是寶，全國34%的天然氣，40%的陸地石油，40%的煤炭。傳統能源之外，新疆的風能、太陽能也是根本用不完，新疆電網新能源裝機容量累計達1.29億千瓦，當東部沿海兄弟省份為用電高峰發愁時，它淡淡地來一句：隨便用，不夠我再送。而且新疆連著歐亞各國，新疆不缺電，但它們缺呀。以後完全有可能，巴基斯坦缺電了，一個電話打到新疆，不到0.01秒新疆的綠電就通過特高壓輸送過去了。畢竟中國有全球輸電能力最強、規模最大的新型電網。其次，是能源優勢上可以打的產業牌。新疆不只做一個能源基地，更要承接裝備製造、數字經濟等新興產業，提高經濟發展的含金量。比如長三角和珠三角一度電七八毛錢，新疆一度電三毛錢，未來還可能降到2毛、1毛。你想想，AI時代什麼最貴？電力啊！算力的盡頭就是電。華為、騰訊、字節跳動，這些網際網路巨頭為什麼扎堆新疆建資料中心？因為這兒電多、價低、量管飽。曾經以“挖煤賣煤”為生的沙漠小鎮伊吾，投入數十億美元建設資料中心，彭博社記者都不遠萬里來拍紀錄片，感慨：“在中國西北部這片偏遠的角落，有一個小鎮正成為中國人工智慧雄心的核心。這片看似荒涼的土地正逐漸成為中國爭奪AI霸主地位、挑戰美國的關鍵區域。”圖/塔里木河流域。巴音郭楞管理局網站其三，是新疆極為重要的區位。歷史告訴我們：強盛王朝，必經營新疆，不管是漢朝還是盛唐，亦或是清朝，無一例外。你看當年左宗棠69歲了，還要抬棺出征，為什麼？因為新疆是“亞歐心臟”，進可攻、退可守。我的同事申公豹說得好，西藏是盾，新疆是矛。西藏決定下限，新疆決定上限。從防守上來看，失去西藏，半個中國的戰略縱深都沒了。從進攻端來看，新疆可以直達中亞、南亞次大陸，甚至跨過哈薩克直達歐洲。今天，海權不確定性加大，陸權戰略已成明牌，新疆——五口通八國、一路連歐亞，就是中國打出的一張“王牌”。所以為什麼說，今天新疆，天時地利人和，正處於歷史上最好的發展時期。想想40多年前深圳為何能崛起，不就是因為它臨近香港、面朝大海，又趕上時代機遇嗎？最後不得不提到，新疆的農業被遠遠低估了。左公當年肯定不會想到，三北防護林如今鬱鬱蔥蔥，塔克拉瑪乾沙漠綠色鎖邊。新疆和田沙漠，首次種植的“溫室水稻”畝產達到1051.5公斤，一年能收五季。新疆沙漠裡的水稻基地（圖源：新疆廣播電視台）更震驚的是新疆這個中國離大海最遠的地方，竟然盛產海鮮，南美白對蝦、鮭魚、羅非魚、大螃蟹，坐飛機到江浙滬人的餐桌。今天全國高端日料店的三分之一的鮭魚，來自新疆尼勒克。老天還送助攻：西北暖濕化，沙漠迎來雨季，純屬老天給喂飯吃。有人問：新疆能成為下一個深圳嗎？答案是：新疆不必成為下一個深圳。因為，想像力完全可以更大一些。 (智谷趨勢Trend)

繼1.2兆的雅江集團，四千億的兩船合併之後，短短十天，中國第三頭巨無霸新藏鐵路有限公司正式成立，這意味著期盼已久的新疆直達西藏的鐵路即將開工。新藏鐵路的起點是新疆和田，一路翻越崑崙山脈並橫穿世界屋脊，直抵西藏日喀則，並最終接入拉薩，全長1980km，總投資超過3198億，也就是說平均每公里的造價高達3.1億人民幣。單從經濟效益來說，新藏鐵路肯定是虧的，因為這條鐵路是沿著中國最西部邊緣修的，它經過的最大一塊行政區域阿里地區，面積相當於三個浙江省，但人口只有12萬，比東部一些稍微大的鄉鎮都還少。我知道有人肯定會說，國家戰略工程的邏輯，從來不是算經濟帳，新藏鐵路三分之二的路段緊貼中印、中尼邊境，並穿越了扼守連通新疆與西藏的咽喉要道阿克賽欽地區，這裡距離恆河平原的新德里只有300km，鐵路建成後重型裝備和軍力投送效率將大幅提升，徹底把某些國家的不軌之心給徹底壓下去。但其實老羅想說，即便是為了壓制印度，專門修一條新藏鐵路也是用高射炮打蚊子，因為中國拉開了全域無人化作戰時代，現有的無人裝備和運輸體系再配合青藏高原居高臨下的地理優勢，足以吊打三哥。而修入藏鐵路包括已經修好的青藏鐵路，正在建設的川藏鐵路、滇藏鐵路，以及剛上馬的新藏鐵路，真正目的都是在為西藏大規模工業化做準備。雅魯藏布江水電工程開工時，我就說過，通過修建這項工程，我們可以摸索出一套絕對環保、且在不破壞青藏高原任何生態環境下，對西藏進行大規模工業化建設的方案。當時就有人提出過一個尖銳的問題，環境保護只是西藏工業化困境的一個方面，除了廠房、基礎設施、市場，工業化還是勞動密集型產業，它需要大量的勞動力支撐。而青藏高原的氣候和含氧量並不適合大量人口生存，更何況還是需要高強度勞作的工業生產。氣候因素確實是制約人類生產活動的一個大問題，但地球上的氣候從來不是一成不變的。根據中國三千年氣象記錄總集，公元前3000年到公元800年也就是新石器時代到唐朝中晚期這段時間，青藏高原平均氣溫要比現在高兩度，降水多30%~50%。降水一多，是不是植被就豐富了，根據中科院對青海湖孢粉的研究，當時西藏的森林覆蓋率要比今天多40%，而植物也是產生氧氣的來源，所以這期間青藏高原的含氧量，同樣比今天多出八到十個百分點。在這種相對優越的環境下，青藏高原的人口得以增長，支撐了強大的地方政權，比如吐蕃王朝。據西藏通史記載，在唐帝國武周時期，吐蕃人口一度突破千萬大關。要知道，即便是工業化不愁吃不愁穿的今天，西藏人口也才三百多萬。而大量人口帶來的綜合國力，使得吐蕃不但能在西域跟唐朝叫板，甚至還曾經攻陷過長安。但到了明代的小冰河期，羌塘降水驟降40%，草原嚴重退化，冰川急劇向外擴張，青藏高原的農作物產量和含氧量大幅下滑，人口開始逐年銳減，到清初時，人口已不足百萬。而根據對現有氣象的預測，隨著降水線北移和氣候變暖，青藏高原的氣候有望回歸唐前水平。根據中國科學院青藏高原研究所的綜合報告，過去50年，高原的年平均氣溫上升速度大約是全球平均水平的2倍，算下來每十年升溫超過0.3到0.4攝氏度。同時，高原的降水總量也在增加，特別是中部和北部地區。比如像那曲這樣的地方，年降水量在最近幾十年裡，增加了10%到15%。這種變暖增濕的趨勢和科學家們通過冰芯、樹木年輪等復原的唐朝之前那個溫暖期的氣候特徵非常相似。而且這種變化不是偶然的。多個國際研究，包括政府間氣候變化專門委員會的報告都指出，全球變暖正在改變大氣環流，推動季風系統增強並向北擴展。這就使得更多的水汽能夠輸送到像青藏高原這樣的高緯度、高海拔區域，也就是我們經常說的降水線北移。美國宇航局和歐洲空間局的衛星監測資料也證實了這一點。本世紀以來，青藏高原的一些湖泊面積明顯在增大，藏區第一大湖色林錯的面積由1640平方公里擴張到2445平方公里，增幅高達805平方公里，青海湖增加近300平方公里，納木錯增加50平方公里，水分和溫度的雙重增加最直接的後果便是植被越來越茂盛了。在那曲地區，1998-2018年的衛星資料顯示，高覆蓋度草地的面積增加了約16.8%，而低覆蓋度草地在減少，相應的高寒草甸的產草量每公頃增加300公斤甚至更多。如果這個趨勢持續下去，到本世紀中期，青藏高原的氣候環境就有望重回唐前水平，到時候更多的可用土地、更好的草場和潛在的農耕地，以及更好的含氧量必然能支撐更多的勞動力。看透這個變化，你就知道國家在西藏基建戰略上，有多高瞻遠矚了。我們經常講產業轉移要服務於西部大開發，但看到的卻是很多中東部的產業，搬到川陝渝這條線後，就不再向西部，尤其是西藏和新疆地區深入了，結果就是東南亞白白撿了很多便宜。為什麼會這樣？原因很簡單，西藏發展的最大瓶頸一直是交通。過去高昂的物流成本漫長的運輸時間和有限的運力，嚴重阻礙了物資進出和產業形成。這幾條入藏鐵路鐵路，尤其是高標準的川藏線和新藏線，如同打通了大動脈，能將運輸時間和成本大幅壓縮。而物流效率的根本性提升，是後續一切產業發展的基石，沒有這個前提，產業轉移和工業化就是空中樓閣。隨著西藏全面融入國內的產業分工，新藏鐵路的戰略意義會進一步放大。比如說新藏工業一體化，這條鐵路將啟動兩地的資源互補：新疆豐富的能源、原材料、糧食和成熟工業品可以更便捷地支援西藏建設；西藏充沛的清潔電力和水力資源，也能解決新疆工業化的困境。還有就是極大提升了中國西部邊疆的整體經濟價值和戰略協同能力，使國家的工業化觸角真正深入並紮根於這片廣袤的重地。而最重要的是大亞洲陸權的整合，大家是不是經常聽到一種觀點，說現在各國的發展都到頂了，沒有新的增量了，都在吃老本，這個觀點其實不太準確。發展到頂的是沿海國家，因為過去兩百年的全球化運轉，依靠的是海洋運輸的聯絡，所以各大洲的沿海國家，特別是那些有優良深港的沿海國家，發展速度非常快。但在這個體系下，內陸國家還沒有發展起來，就不存在發展到頂的說法。用咱們的經濟術語來說，就是發展潛力巨大，市場有待開發，誰先去開發它就屬於誰。而新藏鐵路它將新疆面向中亞西亞的開放口岸與西藏面向南亞的口岸高效連接，形成一條貫穿西部邊疆的雙向流通走廊，一方面企業可以依託新疆的產業基礎生產，利用新藏鐵路快速進入南亞市場；南亞商品也可經此通道進入新疆，輻射更廣闊的中西亞地區。另一方面呢，依託這條雙向流通的走廊，中國工業體系的版圖可以通過貿易往來全面向南亞和中亞進行擴張，這相當於把整個亞歐大陸的核心腹地都納入到我們的產業生態圈了。換句話說，西方霸權主義命脈所在的傳統地緣政治擴張，正在被我們的產業生態擴張所取代。所以新藏鐵路最大的戰略意義，不是改變了某一地區或某個國家，而是顛覆了西方控制世界的底層邏輯。 (羅列思維)

在國際政治經濟的棋盤上，每個決策都如同落子，引發各方關注與深思。近期，一則重磅消息在國際間掀起波瀾：據參考消息網援引俄羅斯生意人報和塔斯社等媒體當地時間7月31日報導，俄羅斯總統弗拉基米爾·普丁在莫斯科克里姆林宮與寮國國家主席通倫·西蘇里舉行國家元首會談後，於記者會上通經計畫打造（或者說開通）途經中國此消息一出，迅速引起國人關注。普丁表示，隨著俄羅斯與寮國兩國間貨運量增加，目前正推進通過越南港口擴大從寮國至符拉迪沃斯托克的海運集裝箱運輸，同時強調存在一條途經友好國家中國的鐵路連接計畫。這一表態，無疑為歐亞地區的互聯互通描繪了一幅全新的藍圖。從俄羅斯的戰略角度來看，此項目意義非凡。長期以來，俄羅斯在西方的戰略擠壓下，積極尋求多極化發展路徑，尤其是在貿易和交通領域，試圖建立不依賴西方控制路線的新網路。這條鐵路運輸線若開通，將把東南亞納入中俄不斷發展的基礎設施網路，成為邁向多極貿易秩序的重要一步。還好這條鐵路運輸線如果開通的話，並不是很困難，因為鐵路線是早就建好的，都是現成的，中國與俄羅斯有多條鐵路線連通，而中國與寮國也在2021年12月3日開通了中老昆萬鐵路，這是一條高標準的電氣化鐵路，從中國昆明直達寮國首都萬象。透過鐵路將北極地區與東南亞地區連接起來，能極大地擴大俄羅斯在歐亞地區的影響力，為其資源出口開闢新通道，進一步加強與亞洲國家的經濟聯絡，減少對歐洲市場的依賴。所以普丁的這一設想也相當宏大，看起來也會起到對俄羅斯經濟的提振作用。然而，看似前景光明的計畫，實則面臨諸多挑戰，可行性存疑。最突出的問題在於運輸成本。俄羅斯與東南亞的貨物貿易主要透過海運聯通，貨物主要集中在礦產、農產品和低端工業品等領域。這些貨物附加價值相對較低，利潤空間有限。通過鐵路經過中國長距離運輸到東南亞，成本將大幅攀升。相較之下，海運憑藉其大運量、低成本的優勢，在長距離運輸上具有無可比擬的經濟優勢。鐵路運輸雖在時間上可能稍快，但高昂的成本會抵消這一優勢，使得整體運輸在經濟上缺乏可行性。從貿易量角度分析，目前俄羅斯與東南亞之間需要通過鐵路運輸的貨物量並不充足。在經濟全球化的背景下，貿易量決定了運輸方式的選擇和運輸線路的價值。若沒有足夠的貨物支撐，營運這條鐵路的成本或將入不敷出。從俄羅斯和東南亞的現有經濟和科技水平狀況來看，兩國貿易中的高附加價值產品較少，適合鐵路運輸的應該是以東南亞的某些熱帶水果為主，因為海運耗時較長，而空運成本更高，倒是可以通過鐵路運輸，但運輸量不會很大。所以，儘管該計畫在戰略上具有一定的吸引力，然而在實際操作層面，成本高昂和貿易量不足兩大難題，使得這條鐵路建設的價值大打折扣，可行性存疑。推測這一設想有可能小規模展開，但產生的效益不會很大。 （科普大世界）