去年，中國一共賣掉了3009萬輛汽車，其中491萬輛被賣到海外。如果算上二手車，海外的數字還要多出31萬。

這讓中國超越日本，成為汽車出口第一大國。

今年前三個月，中國又賣出新車672萬輛，其中出口132萬輛。跟去年同期比，總量成長了11%，而出口成長了33%。

這個數據堪稱炸裂。在中國生產的汽車，正在加速運往全球各地，俄羅斯、墨西哥、比利時、泰國……在部分國家，從中國進口的汽車甚至占到銷售的一半以上。

比亞迪、長城、奇瑞等車企制定了雄心勃勃的出海計劃，比亞迪甚至打造了自己的第一艘滾裝船，未來計劃增加到8艘。奇瑞去年188萬輛的銷售量中，有一半為出口。蔚來、小鵬已經進入歐洲市場，哪吒汽車進入了東南亞。

我們知道國內造車很卷，威馬被捲得快破產，高合已經“奄奄一息”，“從小被捲到大”的小米又上來添了一把火。福特汽車CEO吉姆·法利用「血腥現實」四個字來形容中國車市的競爭，他去年4月曾拉著公司CFO到訪中國，對正在發生的價格戰感到大為震驚，兩人互相看著對方說「天哪」。

於是乎，出海，成了中國車企的重要出路。根據廣汽集團董事長曾慶洪的說法，“現在的市場趨勢就是從內捲走向外卷。”

這股中國汽車出海的熱潮，還得持續一段時間。讓人好奇的是，大量出口的中國汽車，都賣到哪裡了？哪些車在國外賣得好？未來還有多大成長空間？

一、491萬輛車出海，都流向了哪裡？

在討論具體的車企和品牌之前，我們先明白一點，汽車是工業製造皇冠上的明珠，不是所有國家都有能力造車。

外貿涉及關稅、貿易保護，汽車又是戰略產業，因此一個國家的汽車能往哪裡賣、在哪裡賣得好，不只是跟產品好壞有關。

基於這個認識，我們再來看中國汽車出口之後的流向。

這張圖能幫助我們建立整體的認知，但數據裡門道不少，需要進一步拆解。

排第一的俄羅斯是91萬輛，佔了中國總出口量的近五分之一，遙遙領先。

至於原因，和俄烏衝突有關。衝突爆發後，跨國車企拱手讓出約50%的市場。俄羅斯本土品牌吃掉一部分，剩下的基本被中國車企拿下來。奇瑞拿走接近12萬輛，長城超過10萬輛，再往後走是吉利、長安。 2023年，有6個中國汽車品牌進入俄羅斯銷售前十名。

因為衝突，時隔十多年，俄羅斯再次成為中國汽車最大出口市場。

墨西哥是中國汽車第二大出口市場。在拉丁美洲，有三個國家對中國汽車很重要──墨西哥、巴西、智利，其中巴西一度是拉丁美洲最大市場。但近幾年，中國出口到墨西哥的汽車越來越多，去年高達41.5萬輛，遠遠超過巴西。

將這41.5萬輛的數據拆開，我們發現，實際在墨西哥上牌使用的只有十萬多輛，剩下的二十多萬輛，流向了北美其他國家。

墨西哥的地理位置比較特殊，它是美國的鄰居，美加墨三國之間有個北美自由貿易協議，把很多商品的關稅取消了，所以從墨西哥出口商品到北美，成本非常低。於是，大量跨國車企在墨西哥建廠，以繞過向美國出口汽車的關稅壁壘，這其中也有中國車企。

墨西哥成了中國汽車出口美洲的一個中繼站。福特CEO吉姆·法利曾提到，「墨西哥銷售的所有汽車中，有25%來自中國」。

因此，這個出口榜的第二名，數據需要更全面看待。

第三名是比利時，2023年從中國進口了21.7萬輛汽車，超過所有其他歐洲國家。比利時不是大國，人口1100多萬，之前一直被BBA佔據，突然從中國進口這麼多汽車，背後的道理跟墨西哥類似，比利時是中國汽車出口歐洲的中轉站。

比利時與德國、法國、荷蘭等多國接壤，與英國隔海相望，中國汽車進入歐洲，要經過比利時口岸運輸、分銷。比利時駐廣州總領事裴偉岷說過，幾乎所有進入歐洲市場的中國新能源車都是透過比利時港口進口的。

還有一點要注意，這裡的“中國汽車”，指的是中國生產的汽車（made in China），而不一定是中國品牌，例如特斯拉。

特斯拉上海工廠生產的車，從上海發往其他國家，都算到中國出口數據裡了。 2020年第一批中國製造的Model 3從上海裝船，目的地就是比利時澤布呂赫港口，然後送到德國、法國、義大利、瑞士等歐洲各國。

去年特斯拉在歐洲賣了36.5萬輛車，其中有一部分來自德國柏林工廠，剩下的都來自上海工廠。

澳洲這幾年從中國進口汽車越來越多。澳洲沒有汽車製造業，不會動不動對汽車啟動貿易保護。另外，澳洲與中國簽訂了自由貿易協定，從2019年開始對中國汽車免關稅。中國車企因此加大在澳洲的佈局。

還有兩大市場－中東和東南亞，是中國汽車出口的重要目的地。在貿易政策上對中國較友善的沙烏地阿拉伯、阿聯酋，都是中國汽車出口量前十名的國家。沙烏地阿拉伯的汽車市場一直被亞洲品牌壟斷，現在中國品牌佔比提升。阿聯酋的主權基金投資了好幾家中國車企。東南亞則吸引了大批中國車企前往，內捲程度快趕上國內了。

中國對外出口的汽車，既有新能源，也有燃油車，其中燃油車占主導。

去年出口的491萬輛汽車中，燃油車370.7萬輛，新能源120.3萬輛，二者的比例大概是3:1。今年一季度，出口總量132.4萬輛，新能源有30.7萬輛。

我們知道，中國的新能源車很有優勢，幾乎所有新能源車企都喊著要出海。但實際上過去兩年，出口數量成長最多的還是燃油車。

這個局面是由上文提過的國家分佈決定的。

中國汽車出口最多的兩個國家俄羅斯、墨西哥，以及成長迅猛的中東地區（沙烏地阿拉伯、阿聯酋），基本上主要是買燃油車。尤其是沙特，新能源車非常少。以上四個國家加起來，去年從中國進口了大約160萬輛燃油車，佔了中國燃油車出口總量的四成多。

出海到這些國家，不用像造車新勢力那樣比拼電動化、智能化，只要把國內成熟的燃油車略作修改，結合當地市場合理定價，再做好售後服務，就可以了。

性價比是中國燃油車最大的標籤。

在中東，中國燃油車以便宜著稱。最暢銷的上汽MG5，起售價不到10萬元，遠低於同級其他國家的車款。其他暢銷的中國車，售價基本上都在10萬元上下。

智利銷售量最大的細分市場是中型皮卡，中國的上汽大通T60在當地非常受歡迎，起價不到16萬元，而同級的日系車價格在20萬元以上。

俄羅斯人最喜歡的幾款中國車－哈佛初戀、瑞虎7、吉利博越Pro，都是經濟型車款。墨西哥賣得最好的幾款中國車，上汽名爵5、奇瑞Omoda、瑞虎4，價格也不貴。

綜合來看，中國燃油車在海外，主要還是卷價格，跟日系、韓系車搶市場，市場集中在俄羅斯、拉丁美洲、中東等國家和地區。在日系車占主導的東南亞、德系車占主導的歐洲，中國燃油車沒有太多機會。

然而，燃油車打不進去的市場，正是中國新能源車的機會。過去一年中國新能源車賣得最好的地區，正是歐洲和東南亞。其中英國、西班牙、菲律賓、泰國，都是中國汽車出口前十名的國家。

新能源車是增量市場，存在著彎道超車的機會。中國市場經過殘酷內卷，活下來能出海的品牌，在國外一般有較強的競爭優勢。不過在當前階段，中國新能源車在海外同樣是靠性價比。

例如在德國，上汽MG4賣18萬元，雖然比國內貴6萬元，但仍比與MG4定位相似、在德國本土製造的大眾ID.3便宜10多萬元。之前上汽大眾在中國對國產ID.3降價，還引起德國消費者不滿，因為德國生產的賣30多萬元，中國產的只賣十幾萬元。

兩邊價格一對比，中國電動車出口的優勢一下就體現出來了。以至於，有一個德國經銷商從中國進口大眾品牌電動車，想兩邊倒騰賺差價，被德國大眾起訴了。

生產成本低，是中國電動車出海最大的優勢之一。同樣的車型，在中國生產，即便再加上關稅和運輸成本，出口之後的價格依然不貴。歐盟議會在一份情況簡報中稱，中國電動車價格比歐盟類似產品低20%。

這導致一個現象，一些跨國車企在中國生產的車當地賣不掉，就往海外賣，變成從中國出口了。

例如福特汽車，去年調整中國市場策略，計畫將福特中國作為福特汽車「出口中心」的業務。不再跟中國車企卷，而是在中國生產、出口。前文提到的那位對價格戰感到害怕的福特汽車CEO，認為“中國作為出口基地非常重要，從中國出口燃油車和電動汽車非常賺錢。”

基於這樣的背景，中國汽車出口數量中，有一部分是由特斯拉、福特這樣的外資車企貢獻的。剔除這部分銷量，剩下的由中國自主品牌生產的車，才更能代表中國品牌的影響力。

那麼，哪些中國品牌的車，真正在國外賣得好？

我們先看中汽協統計的這張圖：

上汽和奇瑞，堪稱中國汽車出海雙雄，遠遠領先其他車企。剔除特斯拉之後，自主三強（吉利、長城、比亞迪）賣得不錯，長安一直是優勢選手。

上汽去年在海外賣了120.8萬輛（109.9萬輛出口，10.9萬輛當地生產），排在第一位。這120.8萬輛中，超過一半都是MG品牌貢獻的，有67.5萬輛。

MG品牌在海外很吃得開，尤其在歐洲，能排到英國、西班牙純電市場前三名。去年，MG品牌在英國賣了10.7萬輛，而中國出口到英國的汽車是21.4萬輛。英國能排在中國汽車出口第五大國家，就靠MG品牌。另外，在泰國、印度、巴西等市場，MG品牌也賣得不錯。

不過有一點要注意，MG並非土生土長的中國品牌，它由上汽從英國收購而來，後推出榮威、MG （名爵）兩個品牌系列產品。 MG品牌原本在歐洲就有一定影響力，2019年恢復在歐洲銷售。

MG品牌之外，上汽在海外最能打的品牌是上汽通用五菱，去年賣了37.6萬輛。五菱主要賣往東南亞、南美、非洲等市場，主打性價比，其中在印尼的市佔率僅次於豐田和本田。

奇瑞這兩年在海外表現亮眼，2023年翻了一倍超過90萬輛，出口在奇瑞總銷量中的佔比，已經達到一半。從單一品牌角度來看，奇瑞是中國自主品牌出口第一名。

過去幾年國內對奇瑞唱衰的聲音比較多，它的國內銷售、新能源轉型，都開始明顯落後，誰知道它悄悄在海外打開了局面。

奇瑞在海外主要賣燃油車，瑞虎系列是主力出口車型，主打「量大實惠」。它的主要出口地，是俄羅斯、拉丁美洲、中東等地區。奇瑞的爆發，也是受惠於這幾個市場的銷售成長。

奇瑞的成長動能仍在延續。今年一季度，奇瑞出口25.3萬輛，超過上汽排在第一。

吉利和長城，公司體量差不多，在海外的銷售差距不大。

吉利主要深耕東協、中東、非洲等新興市場，透過收購沃爾沃、寶騰汽車佈局歐洲、東南亞，旗下的純電品牌極氪正進入歐洲、中東等地。

長城在2022年發表「生態出海」策略後，出海明顯加速，旗下五大品牌全部實現出海。按長城公佈的數據，已進入全球170多個多家和地區。今年一季度，長城海外市場的銷售量已經佔三分之一。

中國車企去海外賺錢相對容易，不像在國內虧錢賺吆喝。例如長城，去年國內業務的毛利率是15.5%，國外高達26%。或許，車企在國內的利潤，都是互相捲沒的。

我們再重點看一下新能源。中國新能源車出口的主力是比亞迪和特斯拉。

比亞迪只賣新能源車，特斯拉只賣純電，二者去年分別從中國出口了25.2萬輛、34.4萬輛，加起來佔了新能源車出口總量的一半。剩下的所有車企，包括「蔚小理」等造車新勢力，加起來出口了60.7萬輛。

這其中除去上汽的20多萬輛，吉利、長城再瓜分掉一些，留給其他車企的份額不多。 「蔚小理」等新勢力的佔比非常小。

海外很多國家的新能源轉型，跟國內一樣有一個逐步過渡的過程，早期吃到市場紅利的，還是那些傳統車企。蔚來出海歐洲，聲勢非常大，蓋了很多展覽廳，但車子賣的不多；小鵬也是一樣，屬於雷聲大雨點小。兩家公司加起來，去年在海外也賣了幾千輛。

新勢力中只有哪吒表現亮眼，去年在海外賣了1.6萬輛。在泰國，哪吒的電動車銷售僅次於比亞迪，排名第二。

不過，新勢力目前在海外銷售少，不是因為產品不過硬，而是產能、通路、售後系統還沒搭建好。它們剛在國內站穩腳跟，出海還需要一些時間。至少在智慧化方面，它們出海幾乎沒有對手。

一個例證是，理想目前沒有做海外市場，但有車販子私下把理想的車出口到中亞和中東。俄羅斯的富商巨賈、中東的土豪，很青睞理想L9。去年7月，就有200多輛理想的車被平行出口。

而隨著比亞迪全力推動出海業務，不排除未來中國新能源出海像國內一樣，呈現比亞迪一家獨大的局面。

今年一季度，比亞迪出口汽車9.9萬輛，翻了1.3倍，而同期中國新能源出口總量為30.7萬輛，比亞迪貢獻近三分之一，超過特斯拉。中國車企在國內打不過比亞迪，出海也得面對比亞迪的砲火。

放眼全球，沒有一個國家的汽車市場像中國這樣卷。而隨著中國汽車出海加速，海外也開始卷，並有了價格戰的苗頭。

國內某自主品牌的一位高層說，短短一年多，現在俄羅斯市場已經演變成一片“紅海”，眾多中國車企廝殺，競爭激烈程度堪比國內。

東南亞、拉美等地的情況也大同小異。在泰國，比亞迪、哪吒、長城打開市場後，埃安、長安、小鵬緊跟著進入市場；在墨西哥，上汽、江淮入局較早，去年比亞迪和長城在當地開售新能源車之後，哪吒也宣布要上市旗艦車型；在阿聯酋，去年比亞迪、極氪均已進入市場，還有一眾中國造車新勢力虎視眈眈。

打來打去，到最後中國車企只是換了個地方卷。尤其是新能源車，比較開放、政策扶持、關稅壁壘較低的國家不多，導致中國車出海出現紮堆現象。想長遠發展，還是要良性競爭，除了大力賣車，產品、服務、售後各方面都要做到位。 (定焦)

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