3月兩個數字，一個比一個狠。日系車在中國市場份額：9.8%。三年前是18.7%，幾乎腰斬。中國車單月出口達到70萬輛，歷史新高。比亞迪一家近12萬輛，奇瑞15萬輛。一個往下掉，一個往上衝。兩條線交叉的地方，藏著一個很多人不願意面對的真相。先說說為什麼9.8%是“生死線”汽車行業有個硬規則：市場份額低於10%，4S店就開始虧錢。虧錢就關店。關店就沒人敢買——怕以後沒地方修。沒人買，份額更低。這叫死亡螺旋。9.8%，意味著日系車已經踩在螺旋的入口。不是它突然變爛了，是時代不需要它了。我朋友剛換車，說得特別直白：“坐進日系車裡，那個中控屏跟我五年前看的差不多。坐進國產車裡，語音開空調、高速自己跟、座椅加熱通風全有。還便宜兩萬。你告訴我，我為什麼要買日系？”日系車在算“夠用就行”，國產車已經把“超出預期”當標配。這不是誰更厲害，是思路完全不一樣。70萬出口，打破一個老印象以前說起國產車出口，大家想的是：便宜、皮實、賣給非洲。現在呢？比亞迪在歐洲賣得比國內貴，照樣有人排隊。奇瑞一個月出口15萬輛，破中國紀錄。2025年中國汽車出口量首次突破700萬輛大關，達到709.8萬輛，同比增長21.1%。中國已經連續三年穩坐全球最大汽車出口國寶座。“中國製造”在汽車上，已經不是低端代名詞了。一個國家能把汽車賣到全世界，背後是這個國家的工業實力被認可了。這9.8%不是底，可能是半山腰。為什麼？因為跌破10%之後，消費者的心態會變。你會想：“別人都不買了，我為什麼要買？”這種從眾效應，比任何技術差距都致命。諾基亞不是做不出智慧型手機，是大家已經不想買了。以後買車的時候，注意這3點：一、別為品牌的過去買單。豐田本田以前確實好，但現在同價位的國產車，大機率更好。去試駕，別看車標。二、別買“快要沒人買的品牌”。如果你現在買日系，要考慮幾年後4S店還在不在。不是嚇你，管道真的會萎縮。三、國產車已經不是“將就”了。它用更便宜的價格，給你更多的東西。這不是愛國，這是算帳。9.8%，對日系車是警鐘。對普通人，是好消息，競爭越激烈，你手裡的錢越值錢。如果你現在還覺得開國產車沒面子，那你可能不是不懂車，是不懂這個時代。 (偷懶研究員)

前陣子我在整理全球車企出海資料的時候，盯著一張表看了挺久。你們可能也會以為——日本最忌憚的中國車企，肯定是比亞迪，對吧？銷量第一、技術猛、品牌聲量大。但你要真把全球市場攤開來看，會發現一個挺有意思的事實：日本更警惕的那個中國品牌，其實更接近奇瑞。我一開始也有點意外。你可能沒注意：奇瑞是中國出口老大很多人印象裡，奇瑞好像就是“性價比SUV”的代表。但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。你想想這個量級是什麼概念？中國很多新能源車企還在某幾個國家試水的時候，奇瑞已經在：南美中東東歐非洲東南亞這些地方紮根很多年了。說白了，它是最早那批“靠海外活下來”的中國車企。60年日產工廠，被中國車企接手我看到這個新聞的時候，說實話有點感慨。2026年，日產把南非羅斯林工廠賣給奇瑞。這工廠1966年就投產了，是日產在南非唯一整車基地，幹了快60年。而現在：廠房土地裝置員工基本都轉到奇瑞體系。你放在汽車工業歷史裡看，這畫面其實挺有象徵意味的。以前是：日本車企全球建廠中國車企給人代工現在變成：中國車企接管日本工廠這種產業位置變化，日本肯定是有感知的。奇瑞最像日本誰？不是豐田，是三菱我後來想明白一件事——日本看奇瑞，其實像在看“年輕版的自己”。奇瑞這家公司，有幾個很典型的傳統車企特徵：自己做發動機全球建廠長期做燃油車多市場佈局技術外供這套結構特別像當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田——技術驅動型巨頭。所以日本看比亞迪，是“新賽道對手”。但看奇瑞，是“同行競爭者”。這兩種感覺完全不一樣。奇瑞搶的不是中國品牌，是日系基本盤很多國家消費者買車的邏輯其實很簡單：想要豐田但預算不夠以前只能退一步選印度車或本地車。現在多了個選項：奇瑞。價格比日系低一截配置更高質量穩定於是奇瑞在很多開發中國家，直接站進了：豐田日產三菱鈴木這一檔競爭區間。這才是日本最敏感的地盤。從汽車博主角度說句實話中國車企這幾年很強，這沒爭議。但路線其實分三種：比亞迪 → 新能源革命型華為系 → 智能科技型奇瑞 → 傳統全球車企型奇瑞不是顛覆者，它是接管者。它在複製一套中國版豐田/大眾模式：全球賣車全球建廠本地化生產而這套模式，正是日本汽車工業曾經成功的路徑。為什麼說日本更警惕奇瑞如果你站在日本車企角度想一下：新能源落後，可以慢慢追。智能化落後，也能合作補。但如果全球主流燃油市場被中國車企替代——那就是根基動搖。而奇瑞，恰恰就在做這件事。有時候我覺得汽車產業特別像接力賽。幾十年前，日本接過歐美的棒。現在，中國開始接過日本的棒。而奇瑞，就是最像“傳統全球車企”的那個中國選手。你們覺得，日本最警惕奇瑞這個判斷，成立嗎？我挺想聽聽你們的看法。 (maxina、汽車)

據《日本經濟新聞》網站21日報導，日本汽車製造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。《日本經濟新聞》網站在對各車企發佈的資料及全球汽車資訊平台麥柯萊依斯資訊諮詢公司調查資料進行統計的基礎上，得出上述結論。據報導，比亞迪2025年銷量超越福特，位居全球第六；吉利汽車的銷量超越本田，位列第八。在純電動汽車方面，比亞迪超越美國電動汽車品牌特斯拉躍居全球首位。在全球銷量前20名的汽車製造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，超過日本的5家。奇瑞、長安、上汽、長城榜上有名。日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進表示，中國車企總銷量超過日本並非簡單的排名變化，而是標誌著全球汽車影響力版圖已開始重構。中國汽車的快速發展源於先進技術、成本優勢、研發速度等多方面的綜合實力。日本需要對其汽車產業電動化和全球戰略等進行重新調整。 (每日經濟新聞)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

日野汽車的社長小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來……日野汽車的社長小木曾聰中國的純電動汽車（EV）大型企業比亞迪（BYD）等中國汽車企業正在以東南亞為中心擴大勢力。日本的日野汽車的社長小木曾聰表示，“商用車在數年內與中國的競爭也將變得激烈”，同時還稱“如果日本企業只認為‘中國車便宜’，那就沒有未來”，表達了危機感。記者：中國汽車正在東南亞擴大市場份額。小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。記者：將如何對抗中國企業呢？小木曾聰：（車輛）不需要是完全相同的價格，但我們只能因包括售後服務在內的總成本被選中。（商用車）不能像乘用車那樣靠品牌號召力來參與競爭。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來。必須弄清那些地方便宜，是人工費，還是材料費。原材料少的日本具有不利因素，必須在其他方面彌補。還有很多工作要做。記者：日野汽車4月與三菱扶桑卡客車合併，推進車輛的通用化等。小木曾聰：4月以後將對競爭領域的銷售以外部分如何產生協同效應進行各種討論。商用車的未來技術將利用（作為兩家公司母公司的）豐田和戴姆勒卡車的框架進行應對。日野汽車自身也將大幅削減零部件的種類。以往都是單獨生產過多的零部件。我們將在不犧牲選擇的情況下，最佳化各種零部件群的組合。記者：在巴士領域，三菱扶桑和台灣鴻海精密工業將成立新公司。小木曾聰：日野汽車將尊重與五十鈴汽車對半出資的J-BUS（石川縣小松市）之間的框架。合併後也將以J-BUS的計畫重視巴士業務。記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田中颯太小木曾聰：1983年（昭和58年）畢業於東京工業大學工學部，進入豐田。2013年任常務董事。2021年2月轉至日野汽車，任顧問，同年6月起擔任現職。生於東京，現年65歲。 (日經中文網)

歷史的車輪駛過2025年，全球汽車產業的權力版圖，經歷了一場前所未有的重構。全球十大車企銷量排名中，中國車企不僅沒有缺席，反而一舉搶佔三個席位。反觀曾經不可一世的日本汽車帝國，如今只剩下豐田和本田苦苦支撐，日產則黯然跌出前十。1. 比亞迪：中國一哥和全球電王財聯社最新統計顯示，2025年全球十大車企排行榜上，中國比亞迪、上汽集團、吉利集團三家車企，強勢佔據了三個席位。由此，中國一舉超越日本、德國、美國等傳統汽車強國，成為上榜車企數量最多的國家。日本只剩下豐田和本田，形勢嚴峻的日產則被擠出榜單。美國也只有福特、通用兩家車企上榜，德國僅有大眾一家車企上榜。這不僅僅是席位數量的躍升，更是中國汽車工業從跟跑到並跑，甚至領跑的歷史性跨越。其中比亞迪以460.2萬輛的成績，高居第六名，比上一年的第七名提升一個名次。比亞迪2025年的成績單有三大亮點：第一，比亞迪在國內穩坐汽車行業頭把交椅，中國車企“一哥”的地位堅如磐石。第二，去年純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠。第三，去年汽車出口量約105萬輛，同比暴漲145%。海外市場如猛虎下山，成為比亞迪新的銷量引擎。2. 上汽集團：上榜有點令人意外當看到上汽集團以450.8萬輛的成績，力壓美國福特的439.5萬輛，成為全球第七大車企時，多少令人感到一絲意外。上汽集團曾經在2006年至2023年間，連續18年霸榜中國汽車行業的頭把交椅。不過從2024年開始，上汽便被後來居上的比亞迪超越，中國汽車領頭羊的位置喪失。但2025年上汽表現十分亮眼，銷量同比增長12.33%，增速在全球十大車企中僅次於吉利，位居行業第二。當然，或許有人會認為上汽集團上榜有點不太合適。因為與其他車企銷量均由旗下自有品牌貢獻不同，上汽集團的銷量其中很大一部分由合資品牌貢獻。如果剔除上汽大眾、上汽通用這兩駕合資馬車合計156萬輛銷量，上汽集團去年自主品牌（榮威、MG、智己、大通、五菱、寶駿等）銷量約為290多萬輛，合計不到300萬輛。按照這個銷量計算，上汽集團確實無法躋身全球十大車企行列。3. 吉利集團：全球車企增速之王吉利集團2025年熱銷411.6萬輛，相比上一年的第十一名躍升兩個名次，一舉成為全球第十大車企，力壓日本本田。吉利的步伐裡，藏著中國汽車向上的三幾個密碼。第一，是穩。它實現了連續五年的銷量增長，如同一名不知疲倦的長跑健將，終於在2025年突破400萬輛大關，首次躋身全球十大車企行列。第二，是快。其2025年同比增速高達26%，不僅在全球十大車企中位居第一，而且遙遙領先。第三，是“黑”。旗下新能源汽車品牌銀河，去年熱銷124萬輛，同比暴漲150%。這不僅是一匹黑馬，簡直是新能源領域的“現象級風暴”，用極致的產品力在紅海中撕開了一片屬於自己的藍海。第四，是全。不同於比亞迪停產燃油車、全面押注新能源，吉利“油電並舉”，實施兩條腿走路的雙軌戰略。這讓吉利不僅能在新能源領域高歌猛進，而且在燃油車領域穩守基本盤，繼續享受傳統燃油車市場的紅利。2025年的全球汽車版圖，因為中國“三劍客”的強勢登場而重新繪製。比亞迪飛速突進，上汽穩紮穩打，吉利疾馳如風。這不僅是三家企業的勝利，更是中國汽車工業從“市場換技術”到“技術贏世界”的華麗轉身。世界汽車的方向盤，終於有了更多來自東方的握力。當然，在全球汽車市場影響力、賺錢能力、員工薪酬水平等方面，中國車企與跨國車企還有較大差距，中國汽車的前路依然漫長。 (象視汽車)

繼加拿大表達更積極的歡迎態度之後，墨西哥——這個目前仍由左翼總統執政的北美國家也對中國汽車企業在當地的進一步擴張予以謹慎地接受。由此，美國不得不面對中國汽車品牌將產業佈局擴展到它的左鄰右舍的現實。路透社在相關報導中援引知情人士的話透露，中國兩家大型汽車企業已經進入競購日產-奔馳墨西哥工廠的最終決選名單。圖片來源：視覺中國這篇報導提供的資訊還包括，總共有四家中國汽車企業參與此次競購，但它們對此事始終未與披露，且在消息曝光後，仍舊守口如瓶，拒絕發表任何評論。墨西哥是全球第4大輕型車出口國、第7大生產國，但汽車產業高度依賴美國市場——“2024年墨西哥生產400萬輛乘用車，其中280萬輛銷往美國”，來自墨西哥汽車工業協會（AMIA）資料還顯示，2025年墨西哥對美汽車出口下滑近3%——這主要是因為去年 3 月川普決定對墨西哥本土生產的汽車加征 25%關稅。本次競購的標的，位於墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）的日產-奔馳工廠COMPAS（Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes）也是本次關稅加征的受害者。這家由日產（Nissan）與梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）各自持股50%的工廠2017年投產，設計年產能23萬輛，但從未滿負荷運轉，常年產能利用率不足60%。奔馳在這個工廠的原有GLB車型產能正在向匈牙利轉移，從那裡出口汽車到美國的關稅稅率低於從墨西哥出口。日產稱關停在墨西哥的工廠是其“更廣泛戰略調整”的一部分——日產的全球業務重組正在進行中。在此工廠生產的英菲尼迪QX50、QX55兩款車型銷量低迷是停產的直接原因，但根本原因仍舊是關稅。AMIA主席羅赫里奧·加爾薩（Rogelio Garza）說，如果目前的關稅持續下去，2026 年墨西哥向美國出口汽車的數量將有更大跌幅。與此相關聯的是，墨西哥汽車業將流失更多工作崗位，2025 年這個數字是 6 萬個。川普的關稅政策在重創墨西哥汽車產業，客觀上這是中國自主品牌汽車將產能擴張到墨西哥的機遇。中國汽車業的爆發式增長激發了中國汽車企業在全球市場加速擴張的野心，中國汽車工業協會最新發佈的報告稱，2025 年中國自主品牌乘用車的全球總銷量是 3042 萬輛，其中國內銷量 2210 萬輛，出口 832 萬輛。這些數字代表中國的自主品牌乘用車的全球銷量在 2025 年首次超過日本。2020年，中國汽車品牌在墨西哥的市份額佔比還是0，根據諮詢機構AFS（AutoForecast Solutions）估算，2025年，中國汽車品牌在墨西哥的市場份額已經上升到差不多10%。墨西哥是中國企業輻射美洲市場的樞紐和戰略據點，同時來自中國企業的在地投資將創造亟需的就業崗位，而每一個崗位都繫結了至少一個有投票權的選舉人。特別是在州屬層面，官員們歡迎和支援中國汽車企業在當地的生產。但墨西哥經濟部官員擔心，如果中國車企本次競購成功，美國將做出激烈反應，他們已私下敦促地方當局暫緩中國車企投資，直至完成對美貿易談判。川普多次指責中國企業將墨西哥作為將商品彈進美國的跳板，2025年12月，墨西哥宣佈大幅上調包括中國在內的未與其簽署自貿協定的國家的進口商品關稅，多數商品稅率最高達到35%。儘管墨西哥總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）對本次加征關稅的目的解釋為旨在提振國內生產、平衡貿易逆差，但作為墨西哥的第二大貿易夥伴，中國在本次關稅調整中受到的影響最大。顯然，這次加征關稅的核心目的是安撫川普，這個目標已經基本實現，但也使中墨經貿關係變得緊張。趕在農曆春節之前，中墨兩國在北京舉行了自去年12月以來的首次直接會談。這次雙方核心經貿官員的會面發生在本周一，中國商務部星期四發表聲明宣佈兩國就雙邊經貿關係及其他議題進行了“深入交流”。本次會談舉行時，中國汽車企業進入日產-奔馳工廠競購決選名單的消息已經不是秘密，如果最終中國企業獲勝，則可繞過美國針對中國電動汽車的27.5%“反補貼稅”，也可以從墨西哥進入北美市場，還實踐了“中國技術、墨西哥製造、北美銷售”三位一體的出海新路線。不過更值得密切關注的或許應該是，這一次墨西哥政府會用什麼來安撫川普。（財富中文網）

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)