日野汽車的社長小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來……日野汽車的社長小木曾聰中國的純電動汽車（EV）大型企業比亞迪（BYD）等中國汽車企業正在以東南亞為中心擴大勢力。日本的日野汽車的社長小木曾聰表示，“商用車在數年內與中國的競爭也將變得激烈”，同時還稱“如果日本企業只認為‘中國車便宜’，那就沒有未來”，表達了危機感。記者：中國汽車正在東南亞擴大市場份額。小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。記者：將如何對抗中國企業呢？小木曾聰：（車輛）不需要是完全相同的價格，但我們只能因包括售後服務在內的總成本被選中。（商用車）不能像乘用車那樣靠品牌號召力來參與競爭。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來。必須弄清那些地方便宜，是人工費，還是材料費。原材料少的日本具有不利因素，必須在其他方面彌補。還有很多工作要做。記者：日野汽車4月與三菱扶桑卡客車合併，推進車輛的通用化等。小木曾聰：4月以後將對競爭領域的銷售以外部分如何產生協同效應進行各種討論。商用車的未來技術將利用（作為兩家公司母公司的）豐田和戴姆勒卡車的框架進行應對。日野汽車自身也將大幅削減零部件的種類。以往都是單獨生產過多的零部件。我們將在不犧牲選擇的情況下，最佳化各種零部件群的組合。記者：在巴士領域，三菱扶桑和台灣鴻海精密工業將成立新公司。小木曾聰：日野汽車將尊重與五十鈴汽車對半出資的J-BUS（石川縣小松市）之間的框架。合併後也將以J-BUS的計畫重視巴士業務。記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田中颯太小木曾聰：1983年（昭和58年）畢業於東京工業大學工學部，進入豐田。2013年任常務董事。2021年2月轉至日野汽車，任顧問，同年6月起擔任現職。生於東京，現年65歲。 (日經中文網)

歷史的車輪駛過2025年，全球汽車產業的權力版圖，經歷了一場前所未有的重構。全球十大車企銷量排名中，中國車企不僅沒有缺席，反而一舉搶佔三個席位。反觀曾經不可一世的日本汽車帝國，如今只剩下豐田和本田苦苦支撐，日產則黯然跌出前十。1. 比亞迪：中國一哥和全球電王財聯社最新統計顯示，2025年全球十大車企排行榜上，中國比亞迪、上汽集團、吉利集團三家車企，強勢佔據了三個席位。由此，中國一舉超越日本、德國、美國等傳統汽車強國，成為上榜車企數量最多的國家。日本只剩下豐田和本田，形勢嚴峻的日產則被擠出榜單。美國也只有福特、通用兩家車企上榜，德國僅有大眾一家車企上榜。這不僅僅是席位數量的躍升，更是中國汽車工業從跟跑到並跑，甚至領跑的歷史性跨越。其中比亞迪以460.2萬輛的成績，高居第六名，比上一年的第七名提升一個名次。比亞迪2025年的成績單有三大亮點：第一，比亞迪在國內穩坐汽車行業頭把交椅，中國車企“一哥”的地位堅如磐石。第二，去年純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠。第三，去年汽車出口量約105萬輛，同比暴漲145%。海外市場如猛虎下山，成為比亞迪新的銷量引擎。2. 上汽集團：上榜有點令人意外當看到上汽集團以450.8萬輛的成績，力壓美國福特的439.5萬輛，成為全球第七大車企時，多少令人感到一絲意外。上汽集團曾經在2006年至2023年間，連續18年霸榜中國汽車行業的頭把交椅。不過從2024年開始，上汽便被後來居上的比亞迪超越，中國汽車領頭羊的位置喪失。但2025年上汽表現十分亮眼，銷量同比增長12.33%，增速在全球十大車企中僅次於吉利，位居行業第二。當然，或許有人會認為上汽集團上榜有點不太合適。因為與其他車企銷量均由旗下自有品牌貢獻不同，上汽集團的銷量其中很大一部分由合資品牌貢獻。如果剔除上汽大眾、上汽通用這兩駕合資馬車合計156萬輛銷量，上汽集團去年自主品牌（榮威、MG、智己、大通、五菱、寶駿等）銷量約為290多萬輛，合計不到300萬輛。按照這個銷量計算，上汽集團確實無法躋身全球十大車企行列。3. 吉利集團：全球車企增速之王吉利集團2025年熱銷411.6萬輛，相比上一年的第十一名躍升兩個名次，一舉成為全球第十大車企，力壓日本本田。吉利的步伐裡，藏著中國汽車向上的三幾個密碼。第一，是穩。它實現了連續五年的銷量增長，如同一名不知疲倦的長跑健將，終於在2025年突破400萬輛大關，首次躋身全球十大車企行列。第二，是快。其2025年同比增速高達26%，不僅在全球十大車企中位居第一，而且遙遙領先。第三，是“黑”。旗下新能源汽車品牌銀河，去年熱銷124萬輛，同比暴漲150%。這不僅是一匹黑馬，簡直是新能源領域的“現象級風暴”，用極致的產品力在紅海中撕開了一片屬於自己的藍海。第四，是全。不同於比亞迪停產燃油車、全面押注新能源，吉利“油電並舉”，實施兩條腿走路的雙軌戰略。這讓吉利不僅能在新能源領域高歌猛進，而且在燃油車領域穩守基本盤，繼續享受傳統燃油車市場的紅利。2025年的全球汽車版圖，因為中國“三劍客”的強勢登場而重新繪製。比亞迪飛速突進，上汽穩紮穩打，吉利疾馳如風。這不僅是三家企業的勝利，更是中國汽車工業從“市場換技術”到“技術贏世界”的華麗轉身。世界汽車的方向盤，終於有了更多來自東方的握力。當然，在全球汽車市場影響力、賺錢能力、員工薪酬水平等方面，中國車企與跨國車企還有較大差距，中國汽車的前路依然漫長。 (象視汽車)

繼加拿大表達更積極的歡迎態度之後，墨西哥——這個目前仍由左翼總統執政的北美國家也對中國汽車企業在當地的進一步擴張予以謹慎地接受。由此，美國不得不面對中國汽車品牌將產業佈局擴展到它的左鄰右舍的現實。路透社在相關報導中援引知情人士的話透露，中國兩家大型汽車企業已經進入競購日產-奔馳墨西哥工廠的最終決選名單。圖片來源：視覺中國這篇報導提供的資訊還包括，總共有四家中國汽車企業參與此次競購，但它們對此事始終未與披露，且在消息曝光後，仍舊守口如瓶，拒絕發表任何評論。墨西哥是全球第4大輕型車出口國、第7大生產國，但汽車產業高度依賴美國市場——“2024年墨西哥生產400萬輛乘用車，其中280萬輛銷往美國”，來自墨西哥汽車工業協會（AMIA）資料還顯示，2025年墨西哥對美汽車出口下滑近3%——這主要是因為去年 3 月川普決定對墨西哥本土生產的汽車加征 25%關稅。本次競購的標的，位於墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）的日產-奔馳工廠COMPAS（Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes）也是本次關稅加征的受害者。這家由日產（Nissan）與梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）各自持股50%的工廠2017年投產，設計年產能23萬輛，但從未滿負荷運轉，常年產能利用率不足60%。奔馳在這個工廠的原有GLB車型產能正在向匈牙利轉移，從那裡出口汽車到美國的關稅稅率低於從墨西哥出口。日產稱關停在墨西哥的工廠是其“更廣泛戰略調整”的一部分——日產的全球業務重組正在進行中。在此工廠生產的英菲尼迪QX50、QX55兩款車型銷量低迷是停產的直接原因，但根本原因仍舊是關稅。AMIA主席羅赫里奧·加爾薩（Rogelio Garza）說，如果目前的關稅持續下去，2026 年墨西哥向美國出口汽車的數量將有更大跌幅。與此相關聯的是，墨西哥汽車業將流失更多工作崗位，2025 年這個數字是 6 萬個。川普的關稅政策在重創墨西哥汽車產業，客觀上這是中國自主品牌汽車將產能擴張到墨西哥的機遇。中國汽車業的爆發式增長激發了中國汽車企業在全球市場加速擴張的野心，中國汽車工業協會最新發佈的報告稱，2025 年中國自主品牌乘用車的全球總銷量是 3042 萬輛，其中國內銷量 2210 萬輛，出口 832 萬輛。這些數字代表中國的自主品牌乘用車的全球銷量在 2025 年首次超過日本。2020年，中國汽車品牌在墨西哥的市份額佔比還是0，根據諮詢機構AFS（AutoForecast Solutions）估算，2025年，中國汽車品牌在墨西哥的市場份額已經上升到差不多10%。墨西哥是中國企業輻射美洲市場的樞紐和戰略據點，同時來自中國企業的在地投資將創造亟需的就業崗位，而每一個崗位都繫結了至少一個有投票權的選舉人。特別是在州屬層面，官員們歡迎和支援中國汽車企業在當地的生產。但墨西哥經濟部官員擔心，如果中國車企本次競購成功，美國將做出激烈反應，他們已私下敦促地方當局暫緩中國車企投資，直至完成對美貿易談判。川普多次指責中國企業將墨西哥作為將商品彈進美國的跳板，2025年12月，墨西哥宣佈大幅上調包括中國在內的未與其簽署自貿協定的國家的進口商品關稅，多數商品稅率最高達到35%。儘管墨西哥總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）對本次加征關稅的目的解釋為旨在提振國內生產、平衡貿易逆差，但作為墨西哥的第二大貿易夥伴，中國在本次關稅調整中受到的影響最大。顯然，這次加征關稅的核心目的是安撫川普，這個目標已經基本實現，但也使中墨經貿關係變得緊張。趕在農曆春節之前，中墨兩國在北京舉行了自去年12月以來的首次直接會談。這次雙方核心經貿官員的會面發生在本周一，中國商務部星期四發表聲明宣佈兩國就雙邊經貿關係及其他議題進行了“深入交流”。本次會談舉行時，中國汽車企業進入日產-奔馳工廠競購決選名單的消息已經不是秘密，如果最終中國企業獲勝，則可繞過美國針對中國電動汽車的27.5%“反補貼稅”，也可以從墨西哥進入北美市場，還實踐了“中國技術、墨西哥製造、北美銷售”三位一體的出海新路線。不過更值得密切關注的或許應該是，這一次墨西哥政府會用什麼來安撫川普。（財富中文網）

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)

“7年超低息+國家貼息，月供低至1759元……”1月，各車企的銷售資訊開始輪番“轟炸”，“7年超低息”成為這一輪優惠措施的核心關鍵詞。而在半年前，車企的銷售策略還只是“最高3年0息！5年超低息！”短短幾個月，從5年超低息到7年超低息，這場博弈並非僅僅是數字的改變，其背後是車企市場競爭進入新階段的標誌與象徵。“超低息”大殺器1月6日，特斯拉首次推出“行業首創貸款方案”，提供限時7年的超低息貸款。據介紹，在該超低息方案下，Model 3首付7.99萬元，月供1800元，日供僅60元；Model Y首付7.99萬元，月供2200元，日供僅74元；Model YL首付9.99萬元，月供2947元，日供95元。“長達7年的貸款期限、年化利率不足1%的超低息貸款，以及2000元左右的月供，進一步減輕了更多家庭的購車負擔。”特斯拉銷售店長王女士滿懷信心地介紹道。繼特斯拉之後，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統3年車貸周期延長至7年，一場以金融服務為切入點的搶單大戰全面打響。1月15日消息，小米董事長雷軍在直播中表示，小米SU7限時上線3年0息和7年低息購車政策：從2026年1月16日0點起，至2月28日24點前下定SU7全系和第一代SU7現車，最高可享7年年費率1%低息的金融方案（4~7年低息可選），首付4.99萬元起，月供低至2593元起，減輕購車壓力，至高可節省2.9萬元。1月20日，理想汽車官方公佈7年超低月供購車方案：首付3.25萬元起，月供低至2578元。據介紹，理想MEGA、理想i8另有專屬7年貸款方案，可享前3年免息，月供低至2857元。1月22日，小鵬汽車也宣佈加入“7年低息購車俱樂部”，推出覆蓋全系車型的7年低息分期方案，將首付門檻降至15%起，月供最低只需1355元，創下市場新低。這一激進策略徹底點燃了市場，也將這場由特斯拉在月初引發的“低息戰”推向了白熱化。除了新勢力車企，傳統品牌也不甘示弱。東風奕派在“國補煥新購享無憂”福利基礎上進一步加碼，形成“金融減壓+權益賦能”的雙重保障；吉利銀河近期也加入戰局，為銀河M9車型量身打造7年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單。這種通過大幅降低月供，直接減輕消費者購車資金壓力的方式，能否達到刺激銷量的目的目前尚不確定，但業內專家普遍認為，這場由頭部車企主導的“金融戰”，可能會加速市場洗牌。新一輪優惠“上桌”“變相降價、套路銷售”，北京汽車流通行業協會副秘書長王萌表示，儘管其中存在諸多“融資性租賃”的套路和各種可能性，但這種“拉長戰線”、低首付長還款的模式，對許多“衝動型”年輕客戶極具誘惑力。阿維塔銷售人員馮穎的話也證實了這一“套路”：“針對一些現金流不太充裕的年輕人，他們可能一時拿不出那麼多錢，但他們單月工資較高，能夠承擔月供金額。”車企正是通過低息方式為他們減輕壓力。“對於車企而言，一般是5年兩免或者5年免息，實行7年免息會有不小壓力。”馮穎表示，以往車企通過使用者貸款獲取一部分利息，“極低的利息按5年計算，最後共計將近兩萬元左右，但若完全免息，這部分收益將不復存在。”專業人士認為，這可能與車企上一年的盈利情況有關。從目前披露的財務資料不難看出，特斯拉現金儲備充足，財務韌性強勁，有能力提供“倒貼”式低息貸款。小米集團2025年三季度財報顯示，公司營收與利潤實現雙增長，單季營收1131.2億元（同比漲22.3%），連續4個季度突破千億元；經調整淨利潤113億元（同比漲80.9%），刷新歷史紀錄。更值得關注的是，智能電動汽車及AI創新業務首次實現單季經營盈利7億元，成為增長的最強引擎。小米現金儲備高達2367億元，為貼息提供了資金支援。理想和小鵬作為新勢力元老級企業，也都有充足的現金儲備，為推行低息方案提供了直接的資金保障。對於整個行業來說，頭部車企可以動用豐厚的利潤和現金流進行“金融貼息”，而那些利潤微薄、現金流緊張的車企，尤其是中小車企，若跟進補貼利息，會直接加劇虧損，但若不跟進補貼，則可能眼睜睜看著消費者進一步流失。“本質上，這是針對分期付款的降價促銷手段。但它實際帶來的影響，不僅波及新車市場，還可能進一步衝擊二手車市場。”王萌認為，各種補貼和政策，已導致這幾年二手車的“整體性價比和競爭力”下降，很多普通使用者都覺得“新車不貴，舊車不便宜”，但採購價格又因價格競爭難以下降，行業整體涉車後的平均毛利率跌破5%，生存成本率已超過4.2%。王萌進一步指出，薄利多銷能有利潤已是理想狀況，但實際上，若將車商投入的自有資金按合理的財務成本計算利息，實際情況更為嚴峻。去年，大部分二手車商的實際年化盈利能超過8%的寥寥無幾，佔比不足整個行業的5%。這反映出行業整體正面臨著巨大的盈利挑戰與生存壓力。頂級“陽謀”背後的博弈車市的金融運作能力已然成為核心競爭維度，在激進的金融策略背後，是銷量壓力與技術迭代的雙重推動。根據現行新能源汽車購置稅減免政策，2026年和2027年購置新能源汽車將從“免徵”調整為“減半徵收”，減免稅額不超過1.5萬元。在調整購置稅政策的同時，去年10月工信部等部門發佈公告，明確自今年1月1日起，享受購置稅減免的車型技術要求將更為嚴格，這也促使新能源汽車產業進一步從價格競爭轉向技術比拚。“在當前各類政策頻繁出台、監管日益嚴格的背景下，車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，此類政策更多是短期行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青坦言。各車企告示牌上的小字明確標註活動時間主要集中在1~2月，這也從側面印證了這一觀點。2026年開年以來，中央層面大力開展綜合整治“內卷式”競爭。在激烈的市場競爭下，直接降價空間觸頂後，金融手段成為降低消費門檻、搶佔市場份額的重要方式。王青進一步推測，若信貸優惠政策長期實施，可能引發車企跟進，形成市場競爭的“拉平效應”；若僅為短期舉措，則影響有限。在當前市場壓力下，此類信貸補貼大多由車企自身承擔，實則是“以價換量”的變相競爭，可視為應對監管、避免直接降價的一種策略。但更值得警惕的是，“長期低月供”可能給消費者帶來潛在隱患。王青提醒，信貸消費一方面能降低消費門檻、刺激潛在需求，相當於降低了當期購買成本；另一方面，其效果與公眾預期緊密相關。若經濟形勢或收入預期不佳，信貸消費可能引發還款風險，類似於當前銀行直接處置抵押房產的模式，未來在汽車消費領域也可能出現類似“銀行供車”的情況。對於超低息補貼是否會透支下一輪市場需求，王青表示，透支消費並非僅由信貸政策推動，而是由車價走勢、補貼政策等多重因素綜合決定。若信貸優惠政策執行時間較短，則可能對消費存在有限的透支作用；但若政策長期穩定，消費者形成穩定預期，則不會明顯透支未來需求。 (中國汽車報)

在歐盟對中國純電動車加征關稅的2025年，中國車企在歐洲市場的銷量再創新高。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。中國車企的良好表現直接推動了歐洲汽車市場銷量的增長。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，是唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌（第16名）；其次是比亞迪（18.7萬輛，含騰勢），同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位；奇瑞旗下Jaecoo、Omoda品牌以及吉利旗下的極星也在中國汽車品牌中位列前五。而奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12.0萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。吉利（極星、極氪和領克）銷量達6.8萬輛，同比增長58%。從全年銷量看來，大眾集團在歐洲市場銷量排名第一，佔據了27%的市場份額；其次是Stellantis（14%）和雷諾（10%）；這三家車企銷量佔據半壁江山。近兩年來，中國車企在歐洲市場銷量快速增長。2024年10月，歐盟成員國投票通過，在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，為期五年，中國電動汽車製造商進入歐洲市場將面臨最高45.3%的超高關稅。歐盟加征關稅後，上汽名爵等不少中國汽車品牌在2025年一季度受到一定影響，銷量一度出現下降走勢。不過，比亞迪正在擴大在歐洲的市場佔有率，並提高了其全球份額。此外，零跑2025年也獲得了快速增長，以2025年12月銷量為例，零跑當月銷量達7046輛，而2024年同期銷量僅為399輛。值得注意的是，中國插混車型在歐洲仍適用10%的基礎關稅，這一政策差異成為中國車企的“突破口”。面對關稅壓力，中國車企2025年調整了在歐洲市場的戰略，通過推出插混車型獲得市場銷量。據外媒報導，傑富瑞（Jefferies）倫敦公司的總經理Philippe Houchois提到，中國車企在歐洲市場銷售純電動汽車和增程式電動汽車，能獲得比中國國內市場更高的利潤空間。他還表示，中國的汽車生產成本比歐洲低20%至30%。過去，插混車型在歐洲市場基數較低。同時，歐洲主流車企（如寶馬、奔馳等）在插混領域的佈局較少，為中國品牌騰出一定空間，中國車企抓住機遇，通過高性價比產品快速佔領了市場。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以“價格承諾”機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹認為，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。 (第一財經)

前兩天，小鵬舉辦新春發佈會，一口氣發佈了4款全新換代車型。這4台新車統一都換上了小鵬自研的圖靈智駕晶片。這意味這小鵬從此將徹底全面放棄過去幾年一直在用的輝達智駕晶片。何小鵬在發佈會上直言：“未來全球最好的AI公司，都會選擇自研晶片。”除了小鵬汽車，曾經一台車要裝4顆輝達Orin-X晶片的蔚來，也正在轉向自研的神璣晶片。李斌在一次採訪中表示：“2024年蔚來光買輝達晶片就花了幾十個億，自研晶片一顆抵四顆，可以幫助降本。”事實上，2024年輝達還是中國高階智駕領域的“香餑餑”，Drive Thor量產拖延一度讓頭部車企新車發佈節奏被集體打亂，眾多廠家把“搭載輝達Thor”晶片當成新車核心賣點來宣傳，其市場地位可見一斑。不過一年光景，多家車企對輝達的態度從“沒他不行”變成了“我有我的”，而輝達在中國智駕晶片市場的份額也從2024年的39％下降到了2025年的25％。這樣的大起大落，足以證明智能駕駛行業的變化之快。但切換到輝達的視角，這點損失不過是衣角微髒而已，過去幾年汽車業務營收在輝達整體營收中的佔比最多也不超過4％。真正讓黃仁勳感到頭疼的是，在智能汽車領域單純賣晶片的天花板太低，未來真正的利潤大頭在軟體上，而輝達不想錯過這塊更大的蛋糕。NO.1 [ 中端晶片性價比低 高端晶片算力被反超 ]時間回到2024年，那時的高端智駕晶片市場，儘管特斯拉堅持自研，華為和地平線也已提供了明確的技術路徑，但在理想、蔚來、小鵬等新勢力衝擊高階智駕時，輝達依舊是那個繞不開的名字。蓋世汽車資料顯示，2024年全球智駕晶片市場，輝達Orin-X晶片以‌210萬顆裝機量‌佔據‌39.8%‌的市場份額，穩居市場首位。以理想汽車為例，其在發佈首款純電車型MEGA時，曾將“搭載雙輝達Orin-X晶片，算力達508TOPS”作為核心科技標籤。Orin-X的成功不難理解。它提供的254TOPS單晶片算力，在2022年-2024年量產的智駕晶片中屬於頂尖水準。更重要的是，它背後有成熟的CUDA軟體生態和全球開發者的經驗積累。對於迫切希望將高速NOA乃至城市NOA功能落地、搶佔市場窗口的車企來說，選擇輝達意味著選擇了一條風險最低、能最快見到效果的路。但，輝達的這種“統治力”並非全面覆蓋。在中算力智能駕駛晶片市場，其市場份額已被以地平線為代表的中國企業大幅蠶食。而核心癥結在於高定價導致的性價比缺失。以地平線J5為例，它既能提供與輝達Orin系列相近的算力水平，成本價格還不到後者的一半。截至2024年，地平線J5晶片已經拿到了超過9家車企共20多款車型的量產定點，客戶名單裡包括比亞迪、上汽、長安、理想等主流品牌。進入2025年，輝達在高階智駕領域的優越感也被打破了。它依然坐在牌桌主位，但手裡的籌碼正被中國企業一點點分走。一個明顯的訊號是，年初其公佈新一輪合作名單時，曾經的大客戶蔚來和小鵬，已不在其中。2025年輝達在高階智駕領域的合作名單蔚來自研的神璣NX9031晶片在2024年7月流片成功，於2025年4月隨著ET9的交付正式上車。這款5奈米工藝的晶片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X。最關鍵的是，從2025年4月開始，蔚來品牌旗下所有新車型都逐步換上了自家的晶片。以蔚來2024年賣了約20萬輛車、每輛車標配4顆Orin-X來算，僅蔚來一家，2025年就讓輝達損失了超過70萬顆的訂單。小鵬的圖靈晶片則是在2024年8月底完成流片，於2025年7月隨小鵬G7 Ultra版本正式上車。該款晶片單顆算力達750TOPS，高於輝達新一代Thor晶片，性能等效3顆Orin-X。當然，除了自給自足，目前蔚來和小鵬的自研晶片還對外銷售。蔚來的神璣晶片已經開始嘗試對外技術授權，小鵬的圖靈晶片則已經拿到大眾汽車定點。與此同時，華為的昇騰系列晶片憑藉其全端能力，持續擴大生態；地平線、黑芝麻智能等玩家也在各自優勢領域積極爭奪訂單。市場份額的收縮排一步佐證了這一點。NE時代新能源最新統計資料顯示，2025年11月，輝達在國內智能駕駛晶片市場的裝機量佔比總份額47.7%，環比10月減少了超六個百分點。同一時期，華為、地平線等中國企業的市場份額呈小幅爬升之勢，11月分別達13.4%、10.2%。目前來看，輝達尚未出局，但那個由它定義標準、車企排隊等待的“舒適時代”，已經過去了。NO.2 [ 輝達帶來的那些麻煩 ]要探究輝達在智駕晶片領域的優越感為何會悄悄減弱，得先搞明白一個事實：輝達並非一家汽車供應鏈公司，它的努力多集中在人工智慧領域。輝達2025財年前三季度財務表現分析財報資料來看，2026財年前三季度，輝達累計1478億美元的收入裡，來自汽車業務的只有17.45億美元，佔比剛過1%，而它將近九成的收入，都來自資料中心那些用於AI訓練和雲端運算的晶片。輝達2025財年前三季度各專業市場收入情況可想而知，一個企業對於核心業務和邊緣業務的投入節奏與重視程度必然是不同的，而這種戰略傾斜，直接對應到了產品端。2024年車企廣泛採用的輝達Orin-X，其架構發佈於六年前，在L3 及智駕大模型等前沿場景下其單顆算力已日漸捉襟見肘，遠低於地平線J6的560TOPS。為了支撐更複雜的城市領航功能，車企不得不採取“多芯堆疊”的解決方案。例如，2024款蔚來ES8搭載了4顆Orin-X，總算力達1016TOPS；2024款理想L9 Ultra版也採用了雙晶片配置，總算力達508TOPS。事實上，輝達並非沒有規劃下一代產品。其面向中央計算的Thor晶片早在2022年就已發佈，宣稱算力高達2000 TOPS。但，這款被車企寄予厚望的晶片卻經歷了數次“跳票”，從最初預期的2024年交付，推遲到2025年8月才艱難落地，且宣傳的2000TOPS最終交付時也縮水成了700TOPS.對於輝達而言，這種延遲與縮水或許算不上致命問題。畢竟汽車業務僅佔營收的1%，Thor晶片早幾天或晚幾天上市，對公司整體業績幾乎沒有影響。但對等著晶片造車的企業來說，這顯然是實打實的麻煩。畢竟，在競爭這麼激烈的市場，晚幾個月交付直接意味著車型上市節奏被打亂、技術賣點被迫調整，甚至可能錯過關鍵的銷售旺季。據悉，包括小鵬、理想在內的多家車企，都曾將Thor晶片納入其高端車型的初期規劃。小鵬原計畫在P7+、G7等車型上使用Thor，最終因其交付問題，不得不啟動備用方案，在G7 Ultra版上換用自研的圖靈晶片。理想因Thor量產延遲，將原定於2025年3月推出的L系列改款車型集體推遲至5月，所備物料跟隨計畫也進行了統一調整。而Thor晶片實際算力的大幅縮水，更讓理想搭載40億參數量的VLA智駕大模型的落地難度陡增。此局勢下，國內車企對輝達的耐心被逐漸消磨殆盡。他們清楚，與其被動等待“別人家的晶片”，不如主動掌握核心技術主動權。截至目前，理想旗下車型雖大多仍採用了輝達晶片，但其自研的M100智駕晶片的控製器已開始大規模系統測試階段，其性價比據稱能達到輝達Thor的三倍以上，預計將隨今年新車型正式交付給使用者。小鵬則計畫在2026款小鵬P7+和小鵬G7上搭載圖靈AI晶片，據稱其擁有2250TOPS的有效算力，以及主流方案十倍的參數規模，能支撐更複雜的智駕場景。與此同時，地平線、華為昇騰等國產晶片，正以更靈活的合作模式、更快的本土響應速度和更具性價比的方案，持續蠶食著原本屬於輝達的市場空間。NO.3 [ 寫在最後]如開篇所述，智駕晶片市場份額的損失對輝達的業績影響微乎其微，黃仁勳真正看重的是，輝達能不能成功完成從晶片供應商轉型成為智能駕駛解決方案供應商。相關的動作從兩年前就已經開始了。2023年8月輝達挖來了小鵬的智能駕駛負責人吳新宙。據悉，黃仁勳對他的期望是用三年時間讓輝達成為全球市場份額最大的智能駕駛供應商。現在來看，這個目標基本已經沒有實現的可能。輝達又重新調整了方向，他們今年的CES上發佈了智能駕駛行業首個開放原始碼的VLA大模型Alpamayo。這句話的關鍵點，不在於VLA，而在於開源。Alpamayo提供了一套完整的底層模型，理論上那些不具備全端自研能力的車企可以利用這套模型迅速的完成智能駕駛系統的開發。輝達的算盤是，小鵬、蔚來等有自研能力的車企忙著和輝達脫鉤，那我就出一套開源工具，幫助那些能力有欠缺的老牌車企建構演算法研發能力，擴大朋友圈，為自己積攢更多的客戶資源。但這套模型發佈之後，它的實用性卻遭到了質疑。一位資深從業者表示，Alpamayo提供100 億的參數量，部署在雲端的話有點不太夠看，如果部署在車端，資料蒸餾得太狠，訓練效果也很難有保障。在Alpamayo發佈之後，黃仁勳在採訪中對特斯拉FSD一頓亂吹，臨了再加上一句輝達Alpamayo的能力可以與特斯拉FSD的模型能力媲美。但馬斯克本人似乎並不領情，他在社交媒體上表示：“輝達為汽車行業提供了有用的工具，但汽車行業本身卻鮮有作為。”輝達能否靠著這個開源工具，在智能駕駛行業拿到更大的話語權，依然是未知之數。 (AutoReport汽車產經)

這也太狠了！元旦前一天我們還在聊，今年的中國車圈，應該不會再度瘋狂捲低價。主要考慮到 2026 年汽車的 “ 國補 ” 調整成了：補貼上限不變；定額補貼調整為按車價比例進行補貼。結果沒想到啊，就開年這幾天，車圈多家車企直接開啟了新一輪的優惠。雖然說這是春節前的最後一波 “ 搶單 ” 好時機。但必須要強調的一點是，這次整體的官方降價力度並不小！最牛的，還是寶馬。過了一整年，寶馬依舊又快又狠。一邊強調這不是價格戰哦，只是調整產品策略；一邊將旗下數十款車型都進行了價格下調。其中，寶馬 iX1 eDrive25L ，官方指導價直接從 29.99 萬降到了 22.8 萬元，直降 7 萬；寶馬 i7 M70L 也從之前的 189.9 萬定價降到了 159.8 萬元起，直降 30 萬元！這兩款車型也是本次寶馬官方優惠力度比較大的。像其他比較熱銷的 3 系、5 系，倒是沒有這麼大力度。對此，不少網友表示，“ 這波更像是冷門車型搞年底促銷 ”。綜合優惠來看呢，20 多萬買寶馬新車，確實這兩年愈發常見了。這個價位段也是目前國內車圈最卷的，相信大家 30 萬左右預算的，要是今年準備購車換車，怕是會更糾結。不過，寶馬這邊還要多聊一句，最終價格還是要到線下看經銷商確認哦。除了寶馬，還有一個車企這個月的降價力度捲上前排位置。凱迪拉克。這也是老演員了。去年的時候，就有時不時推出限時降價等優惠活動。而且凱迪拉克的 “ 跳水 ” 幅度，也著實驚人。就拿官方力推的凱迪拉克 XT5 這款車型來說，去年就各種價格下調。本來就是旗下的主力車型，官方指導價 37.99 萬，買下來不得近 40 萬了呀。可是這兩年車圈太捲了，留給凱迪拉克的蛋糕越來越少，去年這車就有過多次 “ 限時 22.99 萬起 ” 的降價操作。結果一翻篇 2026 ，繼續 22.99 萬起，直降 15 萬啊。這續了又續的 “ 限時優惠 ” ，搞得我都以為這車原本就賣這個價呢。凱迪拉克旗下其他參與優惠的車型還有：全新 CT5 19.99 萬起，直降 9 萬；新 CT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；凱迪拉克 XT4 15.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；新 XT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 10 萬......凱迪拉克這邊綜合看下來，因為這波 “ 限時驚喜價 ” 、“ 限時一口價 ” ，多款車型直降了 8-15 萬左右。而且這家啊，也算是新一輪優惠活動裡，覆蓋車型最多的一家車企了。說到 “ 限時一口價 ” ，這次也不只有凱迪拉克一家。起亞這邊，也推出兩款車型的 “ 限時一口價 ” 活動。具體包括：起亞奕跑 1.4L IVT 趣享自動版，一口價 5.59 萬元；起亞 K3 1.5L 舒適優享版，一口價 6.99 萬元。直降 2.39-4.45 萬元。還有馬自達，也有 CX-50 行也推出 “ 煥新一口價 ” 的活動：13.98 萬起，直降 3.2 萬元。同時旗下 EZ-6 、EZ-60 等多款新車，結合 2026 年 “ 國補 ” ，將其售價拉到目前最低。其他的優惠力度相對不大。例如，比亞迪旗下多款車型，幾乎跟去年差不多的優惠力度：秦 PLUS EV 繼續 8.98 萬起，不過結合 “ 國補 ” 給到的權益保障倒是拉滿了。贈送至高 5000 元全車保險，至高 8000 元廠家置換補貼；以及金融政策支援 0 利息、0 首付或 0 月供等等。這也是目前大多新能源汽車品牌給到的優惠方向。例如，零跑汽車，旗下部分車型採用現金紅包 + 金融補貼 + 換購補貼 + 選裝補貼等組合形式來補貼使用者；蔚來汽車也是給到購置旗下新 ET5 、新 ET5T 、新 ES6 、新 EC6 等車型，省購置稅 + 5 折選裝優惠等多重限時購車禮遇。還有大家比較關注的小米汽車，也是結合金融方案 + 選裝權益，給到綜合最高 4.8 萬的權益優惠；深藍汽車是全系 “ 開年紅包 ” + 置換補貼 + 金融 3/5 年 0 息，綜合最高能給到 2.8 萬的權益優惠。綜合看下來，不難發現，其實新能源車企的 “ 低價內卷 ” 確實有降溫。各種權益補貼就算拉到頂，似乎也沒有 2025 年那麼瘋狂降價了。就算個別有動作，但降價也在 1-2 萬左右，這個力度對於購車本身來說，其實相差並不多。這反倒是給一些豪車品牌騰出了空間。像前面提到的寶馬、凱迪拉克，依舊採取直降 30 萬、直降 15 萬比較搶眼的降價策略。不僅是給旗下一些冷門或熱門車型促銷，也是開年給大家提前釋放 “ 已經是最低價 ” 的訊號。所以各大車企能給到自己旗下車型的最低價格，差不多就這樣，似乎也是接下來一整年的價格趨勢。看大家會不會趁春節前這一波出手了...... (科技狐)