近日豐田 bZ 純電車系首款車型 bZ4X 消息流出，雖然 EPA 360km 的續航看上去不夠能打，但是那副會被量產的新型方向盤(Yoke Steering Wheel) 卻是十分引人矚目。


量產車世界裡第一部使用新型方向盤的車是新款的特斯拉 Model S，豐田的 bZ4X 算是第二台。

但令我們意外的是，在談及此事時，卻有業內朋友評價說，雖然兩者的長相十分相似，但技術上卻天差地別。豐田就是豐田，這次在技術上吊打了特斯拉的 Yoke。


透過目前揭露的訊息可以發現

1、方向盤轉動角度設定為±150°，無需換手打輪即可完成轉向操作，極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔。

2、通過獨立控制方向轉向力矩與車輪轉角，提升操控感。與選擇駕駛模式聯動，改變轉向裝置的特徵。

3、阻斷輪胎帶來的不必要振動，只傳達路面狀態等必要信息。在經過凹凸不平路面，或車道跟踪輔助功能運行時，控制輪胎的動作，確保車輛的安全性。

對比特斯拉使用上容易出現雙手打架的情況，這也正是業內朋友認為豐田異型方向盤吊打 Yoke 的關鍵，更為技術的說法則是，豐田用了採用了一套名為 One Motion Grip 的線控轉向技術，而 Yoke 沒有。

什麼是線控轉向？

所謂線控轉向簡單理解就是傳統機械轉向的一種電子化，傳統的轉向系統通過方向盤和轉向輪之間機械連接進行工作，而線控轉向走得完全是電信號。

最為為關鍵的，是二者在轉向傳動比的控制上有著天壤之別。轉向比越大意味著車輪轉動同樣的角度，你需要打更多的方向盤，反之亦然。一般來說，轉向比越小的車子，指向性更精準，你只需要打很少的方向就可以獲得更多的轉向。

最直觀的區別就是開大貨車、客車和家用車，我們經常能夠看到貨車和客車的方向盤都很大，司機完成一個轉向動作需要扭轉很大幅度的方向盤，而小車只需要很小的動作就可以完成操作。
對於很多車來說，轉向傳動比這個參數是可以動態變化的，這也是老司機很容易覺察到的，當車子處於靜止或者低速狀態下大角度轉向，系統會默認給出一個較小的轉向傳動比，讓車子更靈活；而當汽車處於高速行駛或小角度轉向時，系統的轉向傳動比就會增大，提高汽車高速轉向的穩定性。

自動駕駛

自動駕駛的究極形態就是沒有方向盤，電腦控制一切。這就不難理解一向走在前沿的特斯拉為什麼率先使用異型方向盤了。從改變方向盤形狀到最後取消方向盤，特斯拉的自動駕駛從來都是走的「漸進式」發展路線。

但這一次，特斯拉的轉向系統並沒有跟上方向盤設計改變的步伐，也就是說方向盤設計很超前，但轉向技術沒跟上。

在特斯拉推出 Yoke 方向盤不久後，就有人質疑過其使用便利性，問馬斯克為什麼不採用更先進的轉向系統，馬斯克回應說：「特斯拉汽車想要實現漸進式轉向功能，需要復雜的傳動裝置或無需機械直接連接的線控傳動裝置，儘管實現該功能的過程會很複雜，但特斯拉仍會繼續探索，預計幾年內實現這一目標。」

結論

正如前文所說，既然線控轉向那麼聰明，也是自動駕駛所必需的技術，那麼為什麼搭載線控轉向的量產車還屈指可數？

其實，線控轉向在航空領域早有應用，飛機由於體積龐大，很難佈置機械傳統機構，所以它的轉向就是通過線傳電信號進行操作的，而且技術已經非常成熟。線控轉向作為自動駕駛繞不開的技術，特斯拉自然不會缺席，但正如馬斯克說的，可能還需要幾年的時間。眼看著豐田明年就要把這個技術量產上車，留給特斯拉的時間已經不算充裕了

領先許久的特斯拉終於要在汽車系統的核心技術上落敗給傳統勢力了？想到這，我們更期待特斯拉接下來的反擊了。

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