E輪融資達到2.03億美元，但Nuro還沒熬過“寒冬”。上月末，曾經的北美智駕“獨角獸”企業Nuro，剛剛完成了其E輪追加融資。▲除去最近幾年偶爾見諸於科技自媒體的介紹其華人創製人的文章，以無人物流車起家的Nuro，在國內公眾媒體中存在感並不高追加金額共9700萬美元，除了優步（Uber）與輝達兩家外，參與的還有貝利·吉福德（Baillie Gifford，特斯拉的大股東之一），以及冰屋風投、親和風投、誓言風投等等一眾投資基金。如果算上今年4月，由普信集團（T. Rowe Price）、富達投資、老虎環球基金、Greylock等等先期注入的1.06億美元資金，則本輪融資總額達到了2.03億美元（約14.44億人民幣）規模。值得一提的是，在4月啟動E輪融資之際，各方綜合給出的企業估值，約為60億美元規模。這看似一個非常巨大的數字，然而對比2021年該公司在D輪融資時高達86億美元的估值，跌幅超過了三成。▲Nuro官方於去年公佈的最新產品概念圖，可見其業務已經轉型為智能駕駛解決方案提供商儘管估值大幅下跌，但對企業而言，能夠融到新的資金顯然才是生死攸關的大事。畢竟，鑑於盈利甚至何時能夠收回投資的焦慮，全球智駕企業剛剛經歷了去年到今年年初的這波“資本寒冬”。而僅就Nuro來說，最近這輪持續半年時間的融資，更像是各大資本給予的最後機會……01特殊賽道的“獨角獸”“它是一個在公路上行駛的可愛機器人，把我們訂的生鮮送給我們。”上面這則動圖，擷取自2022年Nuro公司發佈的一則宣傳片段，其核心內容為該公司當時最新的第三代無人配送車。按照目前我們習慣的分類，Nuro是一家非常典型的人工智慧類技術創新型企業。其駐地位於美國加州舊金山市，是廣義上的矽谷科技公司之一。由前GoogleWaymo項目的資深工程師朱佳俊（曾是Google無人車團隊首席軟體工程師）和戴夫·弗格森（曾是Google電腦視覺和機器學習負責人），於2016年共同創立。▲Nuro的兩位聯合創始人，戴夫·弗格森（左）與朱佳俊（右）很明顯，兩人均出曾供職於Google，並在相關領域內頗有建樹。特別是朱佳俊，其於2004年畢業於復旦大學電腦系，後赴美深造並於2008年獲弗吉尼亞大學人工智慧與電腦視覺碩士學位，然後進入Google工作。在某種程度上，也算得上旅美華人技術型人才的榜樣了。對於北美智能駕駛產業而言，2016年其實是個非常熱鬧的年份。一方面，成立於2009年的Waymo在，這一年12月正式由Google獨立出來。與此同時，這家公司也開始在測試車輛上不搭載安全員——即L5級“無人駕駛”項目的準備工作。▲從2017年起，這類實驗性的Robotaxi，開始滿矽谷亂竄此外，在當時業界排名第二的“智駕”企業，成立於2013年的Cruise，也在2016年被通用汽車以10億美元收購後，將之納入旗下自動駕駛戰略佈局。 當時，Cruise正計畫啟動其Robotaxi項目。鑑於上述企業的先發優勢，更是基於兩位聯合創始人對於老東家的瞭解，所以Nuro在創立初期並不打算和上述已經早早起步的巨頭去硬掰手腕，而是差異化地選擇了末端無人配送這個相對Robotaxi更易落地的細分賽道。其智駕技術直接瞄準“無人駕駛”L5等級，但卻並不以載人車輛為方向，而是指向了可上路行駛的無人配送車輛這一賽道。並先後拿出了無方向盤、無腳踏板的專用無人配送車R1，以及升級版R2。▲Nuro最初的R系列無人配送車，與同期國內企業的類似產品構造相差無幾這種顯著區別於當時主流的各類Robotaxi的功能定位，以及區別於載人車輛相對較低的速度，使得Nuro迅速獲得了官方監管機構的特殊豁免資格，成為首家獲准在公開道路上測試此類車輛的公司。從2018年造出初代無人配送原型車R1開始，Nuro先後與沃爾瑪、達美樂披薩等北美著名零售商巨頭建立了一定程度的合作試點。▲R2與R1最大的區別除了升級了智能駕駛系統外，還加大了貨箱而北美資本界也對其頗為看好，2018~2021年間，Nuro先後完成四輪融資。Greylock、高榕資本、軟銀、普信集團、老虎環球基金等全美投資基金巨頭，乃至於Google這種科技巨頭，都先後對其注資。某種程度上，可以說是全美半數知名風投機構都對其下了注。而Nuro的估值，也在2021年D輪融資階段，一度高漲至86億美元規模。02前路也許並不通往黎明2022年初，Nuro與中國新能源巨頭比亞迪的合作項目——名為Nuro的第三代純電動無人駕駛配送車原型車正式完成。上文擷取的那段宣傳視訊裡，便是這款被寄予厚望的目標產品。Nuro與比亞迪的合作項目，始於2019年8月。其突破點在於，通過比亞迪方面提供的三電技術以及全新平台，在行駛性能方面有了很大的改善，且更加緊湊與合理的內部佈局可以獨立的製冷裝置，同時其智能駕駛系統軟硬體均使用了最新的版本。這款第三代無人配送車沒有採用原本的R系列順位命名方式，而是以企業的名稱“Nuro”為名，可見其被寄予期望。▲第三代“Nuro”無人配送車，擁有完善的三電系統並配有壓縮製冷裝置，基本實現了最初的構想但這並沒有扭轉企業的業務前景。時間進入到2022年中，中美自動駕駛產業，都迎來了後來被稱為“資本寒冬”的低谷期。近十年前創業之初，曾經信心百倍認為能夠在幾年時間內實現技術目標的各大科創企業，無論前面提到的Waymo、Cruise，乃至太平洋彼岸的中國同類型企業，甚至是專攻中短途末端物流賽道的Nuro等等，均受困於無窮無盡的“長尾問題”——各種層出不窮的罕見突發場景，比如前方突然翻到橫跨車道但車頂被漆成天空近似淺藍色的貨車，又比如某台車的車頂被人惡作劇地綁了一個“雪糕筒”導致本車智能駕駛系統識別紊亂等等，遲遲無法兌現最初的技術承諾。▲最典型的“長尾問題”，2020年6月1日發生在台灣嘉義縣上水鄉境內的離奇車禍當然，Nuro由於其主攻賽道的特性，儘管也面臨類似的“長尾問題”，但其主要困境，卻是成本上的問題。早期的無人化物流車，無論R1還是R2均面臨製造成本居高不下的問題。有未經證實的傳聞宣稱，最初的R2工程原型每台造價高達50萬美元。雖說這種“手搓”的原型車價格離譜並不算大事，但關鍵在於後續的業務是否能快速跟上——即是否有足夠多的零售商願意採購並使用其產品。即使與比亞迪合作的第三代“Nuro”完成，投入量產後成本有望大幅度降低，但其商業前景依然堪憂。在北美，UberEats以及DoorDash等外賣平台已經高度發達，通過眾包模式可以輕鬆實現較低成本的末端配送服務。儘管北美的人力成本相對較高，但真人配送員擁有遠超過當前一切智能裝置的智力以及執行能力。▲Nuro原計畫2022年在內華達州建立工廠生產第三代物流車，工廠廠址都選好了而即使新一代配送車能將單台價格控制到5萬美元規模，其續航能力結合單車輸送能力，比之眾包模式的“人肉”運輸，無論是零售商自行採購還是由Nuro自建車隊營運提供服務，在成本上又有什麼優勢可言呢？03智能駕駛產業沒有“獨角獸”2022年末，Nuro的兩位創始人，朱佳俊與戴夫·弗格森，聯名發出內部公開信。在說明了企業當時所面臨問題的同時，兩位創始人也檢討了在2020~2021年間激進的擴張模式（從700人規模擴張到1500人以上），同時也宣佈了高達30%規模裁員計畫。此外，“Nuro”物流車雖然已經相對成熟，但在面臨上述成本效益問題下，也被迫宣佈“暫緩量產計畫”。▲Nuro對其產品設定的使用場景，然而現實就是——“帕魯”有的是整個2023年，Nuro從上到下徹底檢討了企業自成立以來的發展戰略，並決心推進業務方向的根本性轉型。2024年，公司宣佈從過去的“自己造車營運”徹底轉向“提供自動駕駛技術授權”，同時充分利用此前物流車時代積累的上路資料以及修煉的演算法模型，推出了名為Nuro Driver™的自動駕駛系統平台。Nuro官方將其定義為自己的“第四代”產品。Nuro Driver™的業務特點，一反此前從研發車輛到開發智駕系統，乃至於打磨演算法這種全鏈路閉環“重”模式，採取了類似於國內卓馭、地平線等智駕供應商類似的，面向車企、出行平台等合作夥伴輸出技術為方向。其商業模式變得更“輕”，在技術層面專注於發揮其擁有優勢的核心的軟體以及演算法，而非承擔造車乃至於營運車隊的高成本壓力。從今年4月至今的情況來看，資本層面對於Nuro這次根本性的轉型，是大致認可的。當然，其中不同的投資方，顯然有著各自不同的著眼點。對於輝達而言，Nuro Driver™不但在硬體上將採用其DRIVE Thor晶片產品，其虛擬訓練同樣也要用到其AI算力卡。在下游企業急需的當口，這種“拉兄弟一把”的順水人情，不但能進一步加強與需求方聯絡，更是一種在客戶層面取信的方式。▲皮衣老黃或者說輝達的投資，金額並不算多，而且偏向戰略性至於優步，不久前對Lucid完成了3億美元注資後，目前正計畫在Lucid的Gravity型純電SUV上整合Nuro的系統，從2026年起部署超過2萬台自動駕駛Robotaxi……簡單梳理Nuro自誕生至今的發展脈絡，其從最初業務定位的重資產造車，在經歷行業變遷與商業環境的洗禮後，果斷轉型為輕資產技術賦能，堪稱具有代表性。毫無疑問，對當前繼續在智能駕駛這一賽道內波及的大多數企業而言，擁抱生態合作而非單打獨鬥顯然才是生存乃至通向成功的唯一正確道路。當然，上述結論其實並不需要通過這家美國公司的過往來加以總結和凝練。所有這一切，當我們在回顧國內智駕產業最近四年的風風雨雨時，其實就已經可以看出清晰的脈絡。▲太平洋的左岸，其實有一個更加巨大且劇烈變化的市場Nuro的E輪融資與估值變化，深刻反映了最近五年來自動駕駛行業從狂熱回歸理性的過程。通過技術賦能與產業協同，在資本寒冬中建構可持續的商業模式。自動駕駛的競爭已從單點技術突破，轉向對生態整合與商業化能力的綜合考驗。 (C次元)
