這張圖，是中國城市航空客流量的前十強（2023年）。

成都在2023年超過了中國的“南大門”—廣州，登頂“航空第三城”，和北上廣組成了東西南北四大航空樞紐。

與之相比，以交通發達著稱的武漢，在航空客流量上，卻只有成都的三分之一強。

成都超越廣州  登頂“航空第三城”▼

成都雖有“蜀道難”，卻能逆襲“航空第三城”，而 “九省通衢”的武漢，卻排在十名開外。

這背後，其實是兩種不同的樞紐發展模式：成都，是航空樞紐金角模式的代表；而武漢，則是內陸高鐵核心模式的擔當。

今天，我們就來分析下這兩種模式，及其背後的，中國這個超級單一經濟體的強大之處。

在這張圖上，可以看到成都航空客流量的增速非常迅猛。2004年，突破1000萬人次。19年後，客流量飛漲7倍，幾乎等於兩個香港。

成都還是繼上海和北京之後，第三個拿下雙國際機場的內地城市。天府國際機場氣勢恢宏，雙流國際機場久經考驗，“航空第三城”，確實實至名歸。

成都在航空領域耀眼奪目，武漢則在鐵路方面持續發力，登頂全國第一。

武漢所在的湖北，陸上區位優勢可謂絕佳，是全國唯一一個“去任何省份，最多經過兩個省份”的省級行政區。2013年，武漢的鐵路客運量就超過北京、廣州，躍居全國第一。

別的城市建高鐵，一般也就規劃個“十”字型，到鄭州這樣的“米”字型已經非常超模了。

武漢直接來了個超“米”字型高鐵網，規劃了“五主三輔”八大高鐵站，暢達全國十二個方向，到北、上、廣、蓉最快只要4小時左右，太方便了。

前面我們提到，成都是航空金角模式的代表，那啥叫“航空金角模式”？

在國內的民航客運網路裡，京津冀、長三角、粵港澳、成渝是最重要的四大機場群，落位東西南北，相當於四個“金角”。

每個“金角”，再向外輻射出3條主通道，彼此交織，組成了國內的航空主幹線網路。

這四大航空“金角”，對應四大城市群，是經濟活動、人流物流最集中的地區。

2023年，四大城市群以三分之一的人口，創造了一半的經濟產出和航空客流量。其中六個中心城市——北上廣深成渝，航空客流量佔到了全國三分之一。

直觀上令人意外的是，成都和武漢的經濟體量接近，武漢的人均GDP還高出一截，理論上航空客流應該只多不少。但實際上航空客流量卻差了幾乎3倍，關鍵原因是高鐵的競爭力太強了。

在公共交通出行領域，有一個經典的“1000公里理論”。

出門在外選擇高鐵還是飛機？在1000公里以內，高鐵競爭力強，高鐵佔優；超過1000公里，高鐵競爭力快速下降，航空佔優。

1000km內，坐高鐵的人多   1000km外，乘飛機的人多▼

其原理也很好理解，我們出行的核心考量是時間和花銷，1000公里差不多就是武漢到北京的距離，高鐵要跑4個小時，飛機要2個小時。

雖然飛機更快，但是算上往返機場、安檢的時間，以及延誤風險、更高的票價，這點兒時間優勢就被抹平了，不是飛機坐不起，而是高鐵更有性價比。

我們以武漢為圓心，畫一個半徑1000公里的圓，四大金角恰好都在邊緣附近，整體上囊括了中國絕大部分的人口和經濟活動。只要把高鐵網建成，各地與武漢之間的出行需求。高鐵都是性價比極高的選項。

如果我們把圓心挪到成都，就會發現京津冀、長三角、粵港澳都在圈外，1000公里止步於太行山脈、武漢和南嶺。高鐵的優勢區間只能覆蓋西南、西北和一部分中部。如果要去圈外的三大城市群，飛機就是最佳選項。

1000KM同時通達四大都市圈  武漢擁有絕佳的中心區位優勢▼

同理，把圓心挪到北京、上海、廣州都存在類似的問題，只有在武漢，以上四位可以達成共識，坐高鐵更合適！

以此為基礎，成都與武漢形成了兩種截然不同的運輸方式，一個是成都的航空金角模式，一個是武漢的高鐵核心模式。

與成都模式類似的，還有廣州、深圳、香港、重慶、西安，他們都有富裕的經濟基礎，在地理上也都位於中國腹地的邊角。

廣深港三城，加上澳門、佛山、東莞等城市共同組成了耀眼的粵港澳大灣區，既是華南的經濟中心，也是鐵路樞紐。

但如果按照1000公里半徑，這個範圍主要覆蓋長江以南，而且不包括上海，更北邊的部分，航空就更佔優勢。

大灣區內部高度互聯互通  可以看作是一個超大號城市▼

同時大灣區也是面向亞非拉的窗口，廣州號稱“第三世界首都”，這部分流量也不可小覷。

大灣區的整體客流量之大，其實遠超成都，這裡面裝了七個機場，內部競爭相當激烈。

如果單獨以機場客流量排名，白雲國際機場已經連續四年全國第一，2020年還力壓紐約倫敦東京巴黎，拿過世界第一。

如此大的客流量，單單一個白雲機場早已不堪重負，廣佛急需新的機場擴容分憂。

只可惜近在咫尺的佛山沙堤機場常年低調，經常被錯認為鄉鎮汽車站；廣州第二機場（佛山高明國際機場）持續拖延，到現在還沒動工。

白雲這只“小強”迫不得已，只能原地擴建。

三期擴建中的白雲國際機場  明年將擁有5條跑道+3座航站樓   規模登頂全國第一▼

明年，白雲國際機場就將建成5條跑道，T1、T2兩座航站樓會連成170萬平方米的“完全體大蟑螂”，成為世界最大的單體航站樓。

同時，酷似“小甲蟲”的T3航站樓也會一併完工，相當於附加了一個上海虹橋國際機場的規模。

T3“小甲蟲”和配套的綜合交通中心  是本次三期擴建工程的核心▼

“大蟑螂”+“小甲蟲”，白雲機場無論從跑道數量、航站樓面積，還是航空客流量上，都將繼續保持無可爭議的全國第一。

廣州如此生猛，客流量分列第五、第十的深圳香港也坐不住了，也要爭當”靚仔”。深港機場直飛距離不到3分鐘，各種航線密集得能擦出火星，兩地為了爭奪民航空域，早就打得不可開交。

大灣區機場極為密集  民航客機早就擠成了一鍋粥▼

你香港機場要擴建第三跑道和新航站樓，我深圳也照著菜單都來一份。土地不夠就填海造陸，反正有“鈔能力”加持，海上機場也就是撒撒水啦。

香港經濟發達、地狹人稠  國際機場只能建在昂貴的人工島上  光新建的第三跑道系統就花了1415億港幣▼

大灣區城市競爭激烈，重慶和西安則重在偏安，一個偏居西南，和成都組成雙子星，一個偏居西北，是西北諸省份的門戶，以他們為中心的1000公里大圓顯然無法覆蓋主要城市群，再遠就是飛機的優勢區了，航空客流量分列第六和第八。

在這批金角城市之外，還有一批“銀角城市”，他們雖然經濟實力較弱，但是位置特殊，航空的權重就更大，比如分別鎮守西南、西北、東北的昆明、烏魯木齊、哈爾濱。

去年的航空十強城市  還有重慶、昆明和西安的身影▼

以最典型的昆明為例，GDP只有重慶的四分之一多點，但航空客流量卻旗鼓相當，排全國第七。

這一方面是老天爺賞飯，整個雲南的旅遊資源極為豐富，很多遊客會先到昆明，再中轉去大理、麗江、西雙版納。

同時這裡還是面向東南亞、南亞的邊陲，國際往來也需要從昆明中轉。

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成都模式VS武漢模式，中國十六城比較