當地時間9月12日至16日，俄羅斯和白俄羅斯進行了代號為“西部—2025”的聯合戰略演習。“西部”演習四年一次，此番共有約7000名士兵參加，跟俄烏戰爭爆發前“西部—2021”演習動員20萬大軍的規模完全不能相提並論。為了緩解西方憂慮，白俄羅斯方面在演習開始前一個多月就向歐安組織通報了相關資訊，並邀請美國、土耳其、匈牙利等北約成員國出席觀摩。可即便如此，在無人機侵入波蘭領空事件的大氛圍下，北約東翼國家的精神仍異常緊張，做出許多激烈回應。白俄羅斯防長接見兩位美軍軍官。除針鋒相對的軍演外，波蘭方面的一個重要舉動是全面關閉與白俄羅斯的所有邊境口岸。波蘭總理圖斯克指出，（俄白）此次演習的一個關鍵目標是蘇瓦烏基走廊，一旦爆發全面戰爭，俄羅斯會試圖接管該地。“蘇瓦烏基走廊”是北約成員國波蘭與立陶宛之間一條長65公里的狹長地帶，連接波羅的海三國與歐洲內地，並將白俄羅斯與戒備森嚴的俄羅斯飛地加里寧格勒分隔開來。這裡被認為是俄羅斯與北約最有可能爆發衝突的地點。波蘭全面關閉與白俄羅斯邊境的一個重要影響，是切斷了中歐之間的陸上通道，更具體一點說，是讓絕大多數中歐班列的貨物停留在了白俄境內。如下圖所示，中國與歐洲間的陸地通道主要有兩條：一條由滿洲裡、二連浩特口岸出境，經俄羅斯、白俄羅斯抵達歐洲。另一條由阿拉山口出境，經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯抵達歐洲。不難發現，兩條線路的後半程其實差不多，均依賴俄羅斯和白俄羅斯，也都從波蘭入境歐盟。中歐班列的執行階段間是海運的三分之一，空運的二十倍，價格約為空運的五分之一，海運的六倍。什麼貨物會選擇中歐班列呢？通常是一些高附加產品，如電氣電子類、汽車零部件、服裝、快消品等。據統計，2023年中歐班列貨運金額達到567億美元，2024年更是超過600億美元。貨運量增長的原因在於Temu、Shein等中國電商平台在歐洲日益流行，跨境電商很多都在走中歐班列，因為海運時效性太差，顧客等到黃花菜都涼了，而空運價格又過高，中歐班列剛剛好。波蘭關閉與白俄羅斯的邊境將全面中斷中國至歐洲的鐵路運輸路線，受影響的德鐵貨運公司在一份聲明中表示：“暫停運輸意味著承運商的營運將受到干擾，它們本已處境艱難。然而，考慮到波蘭的國家利益，我們完全理解並支援政府的決定。”一位物流公司高管表示：“如果中歐鐵路受到阻斷，部分包裹將不得不走海運，約30%的貨物則將不得不走空運，此舉將會衝擊成本和營運質量。”對於關閉邊境的舉動，波蘭外交官員表示，將要求中方促使俄羅斯停止對歐盟成員國東部邊境的“混合行動”，若要完全開放邊境，兩個鄰國間必須保持和平，“此項決定對我們來說同樣代價高昂，但卻必要”。換言之，波蘭其實已經將中歐班列作為地緣政治工具在使用。中國方面，發言人在記者會上應詢時表示：“中歐班列是中波、中歐合作的旗艦項目，符合雙方共同利益。希望波方切實採取有效措施，確保班列安全順暢通行，維護國際產業鏈供應鏈穩定。”那有沒有可能繞過波蘭呢？還真不行。我們看上面的地圖，俄羅斯、白俄羅斯毗鄰的歐洲國家有芬蘭、波羅的海三國和烏克蘭。芬蘭跟歐洲大陸之間隔著波羅的海，首先排除；烏克蘭正在打仗，第二個排除；至於波羅的海三國，它們跟俄羅斯的關係更加緊張，堪稱最敵視俄國的歐洲國家。更為重要的是，俄羅斯、白俄羅斯軌道為寬軌，而歐洲是標準軌，只有波蘭與白俄羅斯交界處的布列斯特和馬拉舍維奇兩地有大型換裝站，能承接超大規模貨流，其他地方短期內根本替代不了。事實上，幾乎所有從中國駛來的列車都是由馬拉舍維奇進入歐盟。換軌過程往往要耗時數小時，集裝箱得重新吊運，當前從中國開往歐洲的列車需要在中途換軌兩次：第一次是在中哈邊境的多斯托克，這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的布列斯特或馬拉舍維奇，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。馬拉舍維奇是歐洲最大的貨運鐵路樞紐之一，是歐亞貨運通道進入歐盟的門戶。該樞紐切換俄式寬軌（1520毫米）和標準軌距（1435毫米）。布列斯特（白俄邊境城市）與馬拉舍維奇（波蘭邊境城鎮）的步行距離只有21公里，目前邊境口岸已經封閉。在俄羅斯與歐洲長期對抗的形勢下，中歐班列必須尋找繞開俄歐邊境的“第二通道”，這條路究竟在那呢？就是剛剛啟動建設的中吉烏鐵路。中吉烏鐵路建成後將串聯起中國、吉爾吉斯和烏茲別克，而烏茲別克和土庫曼同為前蘇聯加盟共和國，原本便有鐵路互通。2014年土庫曼已開通了連接伊朗的鐵路，伊朗和土耳其則是鄰國。簡單來說，“中吉烏鐵路→土庫曼→伊朗→土耳其→歐洲”的線路，即中方一直力推的南線方案。有朋友要說了，鐵路線經過伊朗似乎也不是很安全，尤其考慮到伊朗和土耳其還不太對付，聯通兩國需要做大量工作。實際上還有一條備用通道，那就是“中國-哈薩克-裡海-亞塞拜然-贊格祖爾走廊-土耳其”。這條路目前有兩個痛點：其一是跨裡海運輸問題。哈薩克在裡海沿岸的主要港口為阿克套港，由哈薩克國家鐵路公司與中國連雲港港合作建設，年設計吞吐量為24萬標準集裝箱。而中歐班列2024年共發運了207萬標準箱，阿克套港的運輸能力遠遠不夠，且來回裝船又要浪費許多時間，時效性大打折扣。另外，裡海水位持續下降的狀況進一步加劇了未來航路的複雜性，目前該海域水位已降至有記錄以來的歷史最低點，導致沿岸港口的作業難度不斷增大。阿克套港。其二是贊格祖爾走廊建設問題。土耳其跟它的鐵桿小弟亞塞拜然中間被一塊亞美尼亞領土給隔斷了，這段亞美尼亞領土恰好與伊朗交界，此即贊格祖爾走廊。土阿兩國想在這塊領土上修一條不經亞美尼亞邊境管制的鐵路，遭到伊朗和亞美尼亞的激烈反對——伊朗此前曾表示不排除動員軍事力量來阻止該項目。總而言之，只有“伊朗+土耳其”或“跨裡海+土耳其”可以真正繞開俄羅斯和白俄羅斯，但這相當於新建一條全新的物流大通道，短期內無法實現。自俄烏戰爭爆發以來，國際貿易呈現碎片化、區域化特徵，供應鏈不斷重組，在俄羅斯跟歐洲已經撕破臉的情況下，中歐班列原本就是個奇蹟。《俄羅斯隱藏的內心世界》一篇裡提到過，克里姆林宮對於充當歐盟與中國之間的樞紐並無興趣，認為歐亞橫向軸心戰略（歐盟—俄羅斯—中國）未讓俄國崛起，反而日漸邊緣化。在接下來俄羅斯與西方的持續對抗過程中，如何趨利避害，正考驗著中國人的智慧。 (江寧知府)