咱就是說，一家中國央企控股的美國飛機廠，2026年一季度造了196架飛機，拿下全球第一，結果6月8日被美國國防部一腳踢進1260H清單，7月15日又有眾議員提交法案要追溯審查它的歸屬！

第一名到底有多猛？美國通用航空製造商協會的資料：2026年一季度全球通航飛機交付667架，西銳一家交了196架，同比增長30.7%，市場份額29.4%。第二名塞斯納只有156架，被整整甩開40架。這196架裡，SR20交49架、SR22交31架、SR22T交95架，願景噴氣機SF50交21架，帳單金額2.93億美元，同比漲38%。

可這家公司的大老闆，是咱們中國的國家隊。

時間撥回2011年。那年的西銳可不是今天的王者，而是金融危機後的一副爛攤子。2006年它還一年交付721架，到2009年只剩266架，創始人艾倫·克拉普邁爾8月黯然離開自己一手創辦的公司。2011年2月，中航工業旗下中航通飛以企業價值2.1億美元收購西銳100%股權，承接其既有債務。這筆交易極具敏感性，部分零件產品名列美國出口管制清單。中航通飛借助中美高層戰略對話機會，聘用專業公關團隊遊說，交易在外國投資委員會審查75天後，於2011年5月23日獲批，6月24日完成交割。

說白了，是美國人自己救不了，中國人接的盤。

接手之後，中航通飛往西銳的願景SF50噴氣機項目持續砸錢。這架單發輕型私人噴氣機，適航認證機C0架機於2014年3月24日首飛，2016年10月28日拿到美國聯邦航空局型號合格證，同年12月19日首架交付使用者。截至2023年底，該機型累計交付511架，從2018年起連續成為最暢銷的噴氣式飛機。

一筆中國資本的錢，接住了一個美國項目最難的那一段。

十五年後的今天，西銳在美國有七個地點，飛機還在明尼蘇達州德盧斯造，公司眼下正在投錢擴建大福克斯的生產設施。2025年全年交付797架飛機，其中SR系列691架，願景噴氣機106架，創下交付量的歷史紀錄。

可美國人怎麼回報這份救命之恩？

6月8日，美國國防部把西銳列進1260H清單，自6月30日起，國防部不得與它簽訂或續簽合同。理由是它歸中航工業所有。

7月15日，北卡羅來納州眾議員哈里根和賓州眾議員麥肯齊提交H.R.9707號《通用航空保護法案》，要求重新審查中國實體過去對美國通用航空企業的收購，180天內啟動審查並提交機密報告，其中包括可能的強制剝離。

哈里根自己說：造這架飛機的公司，從2011年起就歸中國國有控制的中航工業所有。

這話沒錯，但他故意沒說後半句：正因為2011年那次易主，這架飛機今天才存在，才有得可審。

咱得把帳算清楚。1260H清單本身不帶自動制裁，管的是美國國防部自己的採購，不涉及民用市場的買賣。H.R.9707眼下也還只是提案，一部法案需由參議院和眾議院分別通過文字一致的版本並由總統簽署，才能成為法律。

美國政客可以追溯審查一樁十五年前的交易，可以從6月30日起停掉自己那點採購，可以提一份法案試圖把生米煮成熟的西銳強行掰開。但他們抹不掉一個事實：在列名之前的那個季度，這家公司已經交出了196架，其中SR22T一款就有95架。

十五年前的那筆中國資金，救活的不僅是一家美國企業，更是為全球通航市場留下了一條完整產線。西銳能在明尼蘇達造飛機、向全世界交付、還在擴建廠房，靠的正是中國資本的長期投入。

美國政府能做的，是給它貼一個標籤。

而中國航空工業用十五年證明了一件事：真正的技術能力、產業能力和市場競爭力，不是一紙清單就能抹殺的。飛機還在德盧斯造，訂單還在往全球發，這才是硬道理！(科技直擊)

私人飛機，對大部分人來說，或許只在影視作品和對大佬生活的想像中出現過。

實際上要理解私人飛機並不困難，把航線理解成馬路，把飛機品牌理解成知名的汽車品牌，檔次就一目了然了。

今天的主角則是有「空中寶馬」之稱的SR2X系列私人飛機的製造商西銳飛機，近日正加速衝刺IPO。

3月6日，全球最大私人飛機製造商－西銳飛機有限公司（以下簡稱西銳飛機）正式向港交所提交招股書。

目前，西銳飛機提供兩條飛機產品線，其一為SR2X系列，主要供零售客戶使用的單引擎活塞飛機，包括SR20、SR22及SR22T三大機型；其二為願景噴射機，主要供零售客戶及在較小範圍內包機營運客戶使用的單引擎噴射機。

自1984年成立，西銳飛機已交付逾9500架SR2X系列飛機和逾500架願景噴射機。

根據弗若斯特沙利文的資料，西銳飛機是全球私人航空市場中最大的私人飛機製造商，按已交付量計，其2023年的市場份額為32.0%，按銷售收入計，於2023年的市佔率為24.9%。

根據通用航空製造商協會資料顯示，SR2X系列飛機在過去22年內，一直是最暢銷的單引擎活塞機型，被喻為「空中寶馬」。願景噴射機已連續六年成為700萬美元以下最暢銷的噴射機。

領先的市場地位和暢銷機型帶來的則是超10億美元的收入。

財務方面，截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度，本公司的收入分別為7.38億美元、8.94億美元及10.68億美元，複合年平均成長率為20.3%。

年度利潤分別為7,240萬美元、8,810萬美元及9,110萬美元，複合年均成長率為12.2%。於2023年，本公司的股權報酬率及經調整EBITDA利潤率（非國際財務報告準則計量指標）分別為21.1%及15.2%。

值得關注的是，其單架飛機售價也逐漸提升。在上述三年中，西銳飛機分別交付了528架、629架和708架飛機。同期飛機銷售收入為6.2億美元、7.6億美元和9.16億美元。整體來看，上述三年中西銳飛機的飛機平均銷售均價為117萬美元、121萬美元和129萬美元。

無論從業績數據或市場地位來看，西銳飛機都是極具競爭力的行業龍頭企業，而更令人意外的，實際上是其中方控股的。

據了解，西銳飛機透過公司的銷售代理和西銳銷售代理在全球逾36個國家建立了銷售機構，使公司能夠在全球範圍內觸及客戶。

北美（美國及加拿大）一直是這家出身於美國的飛機製造商的核心銷售市場。以過去三年為例，西銳飛機在當地的收入佔比始終維持在八成左右，其中2023年甚至高達83.1%，可以說這家企業相當「北美」。

然而早在2011年6月，中航工業集團旗下中航通飛以2.1億美元收購了西銳飛機100%的股權。

根據招股書顯示，西銳飛機在上市前的股東架構中，中航通飛透過中航通飛香港持股100%。中航通飛持股如下：中航工業集團持股70%；廣東粵財投資控股有限公司持股14%；廣東恆健投資控股有限公司持股10%；而珠海格力航空投資股份有限公司持股6% 。

這意味著，中航工業集團、中航通飛及中航通飛香港子公司均成為西銳飛機控股股東。

中通航飛與西銳飛機的關係其實還沒那麼簡單，中通航飛不只是股東，更是大客戶。

在2021年-2023年中，中航通飛分別為西銳飛機貢獻收入4,113萬美元、2,182萬美元及1,147萬美元，佔比分別為5.6%、2.4%及1.1%。在2023年，中航通飛已由多年的「榜一大哥」變成第五大客戶。

飛機產業不可忽視的新質生產力

「C919大飛機實現商飛，國產大型郵輪完成試航，神舟家族太空接力，『奮鬥者'號極限深潛。國貨潮牌廣受歡迎，國產新手機一機難求，新能源汽車、鋰電池、光伏產品為中國製造增添了新亮色。中國以自強不息的精神奮力攀登，到處都是日新月異的創造。”

今年政府工作報告中屢次提到的“新質生產力”，正是以科技創新推動產業創新，特別是以顛覆性技術和前沿技術催生新產業、新模式、新動能，發展新質生產力。

飛機產業非常貼合這個主題，尤其是大型客機，素來有「現代製造業的明珠」的美稱，一方面代表著技術的絕對領先，另一方面意味著攻堅難度之大。

2023年5月28日，C919順利完成首次商業飛行。透過研發生產C919，我國掌握了民機產業5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，16家航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統合資企業由此成立。這些數字的背後，是中國民用飛機產業配套能階獲得極大提升。

從機會上來說，2024年是國產大飛機邁向規模化的關鍵年份。

比較空中巴士公司和波音公司近年來飛機交付情況看，單通道窄體客機例如空中巴士A320系列飛機和波音B737系列飛機為民航主流機型，佔80%左右。同屬全球空運的主力機型，C919毫無疑問將躋身萬億市場。

以目錄價格計算，2022-2041年，全球單通道客機市場規模人民幣25.86萬億，年均1.29兆；中國單通道客機市場規模人民幣5.32萬億，年均2659億。

訂單與交貨情況來看，C919已交付3架，訂單超過1,000架。最大的訂單則是2023年9月28日，中國東航與中國商飛簽訂單筆100架C919大訂單。

尤其在國產化層面，C919實行「主製造商—供應商」模式。C919整體國產化率達50%以上（含中外合資企業本土化生產）。

C919飛機的機身部分，如機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分，由國內供應商自主完成；飛機的航電、飛控等核心子系統，多由海外供應商與中國公司在國內建立的合資公司提供；發動機國外型號採用LEAP-1C，國產型號由中國航發商發研發生產。

未來的大飛機及配套產業競爭，將看到越來越多中國品牌的活躍表現，而這也將需要相關產業不斷挖掘並發揮新質生產力。（財經早餐）

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