據台媒的報導顯示，美國與以色列對伊朗展開軍事行動後，中東局勢迅速升溫，全球能源運輸要道荷姆茲海峽（Strait of Hormuz）也成為高度緊張的海上通道。儘管面臨水雷、飛彈與無人機攻擊的種種風險，仍有部分航運業者選擇派遣船舶強行穿越，只為在短時間內賺取高額的運輸收益。根據海事情報機構Lloyd's List Intelligence與MarineTraffic的資料，自2月28日衝突爆發以來，至少有10艘由希臘公司營運的船舶通過這條狹窄海峽。這些船舶包括原油油輪與散裝貨輪，航行過程須面對極高的安全風險。業界人士指出，隨著戰事升高，荷姆茲海峽已被視為全球最危險的航道之一。有參與航行的希臘船東坦言，風險確實非常巨大，但海運產業本身就是高度風險的生意。另一名航運人士則形容，在這條水道上航行的緊張程度，就像闖入敵人的浴缸。船東願意冒險的核心原因，來自於戰爭帶動的油價與運費飆升。船舶經紀資料顯示，油輪平均日收益已升至6年來最高水準，船東單日租船收入可達50萬美元。即使必須支付高額戰爭保險費以及提高海員薪資，知情人士指出，每趟航程仍可能帶來數百萬美元的利潤。涉及的航運公司包括希臘航運大亨普羅科皮歐（George Prokopiou）旗下的Dynacom，以及恩比里科斯（Embiricos）家族的Aeolos Management。不過，這2家公司均未回應相關置評。部分船東為了降低被鎖定的風險，採取夜間航行或關閉AIS（船舶自動識別系統）的方式，希望在不被追蹤的情況下順利通過海峽。荷姆茲海峽是全球能源運輸關鍵通道之一，全球約五分之一的石油與液化天然氣經由此處運往國際市場。隨著衝突升級，該海域安全情勢也快速惡化。伊朗軍方近來已對多艘通過海峽的船舶發動攻擊，目前至少已有16艘船遭到襲擊，其中包括被無人機擊中的希臘營運船舶。伊朗方面警告，若衝突持續，油價可能升至每桶200美元。美國國防部長赫格塞斯（Pete Hegseth）表示，目前尚無明確證據顯示伊朗已在海峽部署水雷，但局勢仍高度緊張。面對能源供應與油價壓力，美國總統川普公開鼓勵油輪穿越荷姆茲海峽，表示船舶應該展現勇氣通過海域，並稱沒有什麼好害怕的。不過，美軍在與航運業者的簡報中指出，為船隊提供護航的風險過高，因此未接受相關請求。海員公會“國際運輸工人聯盟”（ITF）秘書長科頓（Stephen Cotton）則對此提出警告，指出現在派遣海員穿越荷姆茲海峽，等同把他們送進一個實戰區。他也表示，部分船東關閉AIS試圖偷偷通過海峽，並躲避攻擊的做法令人極為擔憂，“這是在拿海員的生命當作賭注”。 (航運線上)

一艘從印尼出發的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡港。背後是因為12月18日發生了一件影響全國人民的大事。海南自由貿易港全島封關運作正式啟動，標誌著這片承載著國家戰略使命的熱土，正式邁入“封關運作、高度開放”的全新發展階段。幾十年來，新加坡依靠馬六甲海峽的黃金位置躺賺過路費，硬生生拿下了全球近三分之一的海運中轉業務。成了名副其實的東南亞物流收費站，即使目的地根本不經過新加坡港，也要繞路過來卸貨，分揀報關。新加坡港靠這個模式穩定賺取3%到35%的服務費，這真是大船依靠萬元進帳。今年8月，中遠海運開通了從巴旦島到洋浦港的直航路線。貨物不再繞路，不再二次裝卸，運輸成本直接降到300美元每箱，節省900美元。由於利潤差距巨大，東南亞商家們紛紛改變路線，貨物流向被迅速分流。就在封關前一天凌晨，夜幕下的洋浦國際集裝箱碼頭燈火通明，美東線“東方鬱金香”輪緩緩靠泊，為海南自貿港封關啟航送上了一份特殊的“賀禮”。這艘總載重噸達16.5萬、船長367米的巨輪，是目前靠泊該碼頭的最高等級集裝箱船。01 歷史轉折點資料顯示，2025年前10個月，洋浦港往返印尼的直航航線數量暴漲78%，而新加坡與印尼之間的貿易轉口量則下跌23%。這一升一降，揭示了全球航運格局正在發生的深刻變革。海南封關運作的核心政策是“一線放開、二線管住、島內自由”。在這一政策下，約74%的商品實現“零關稅”，企業所得稅率降至15%，比新加坡的17%更具競爭力。海南自貿港封關不僅是區域發展事件，更是中國從商品要素流動型開放向制度型開放轉變的關鍵一步。其積累的制度創新成果可向全國複製推廣，推動國內深層次改革。02 新加坡航運100年歷史新加坡的“躺賺”時代源於其得天獨厚的地理位置：坐落於馬六甲海峽東端，被稱為“海上十字路口”，每年約8萬艘船隻經過這條水道，運輸著全球大量的石油、天然氣和貨物。19世紀初萊佛士的遠見卓識開啟了新加坡的航運史：他心中的新加坡不再是一個小漁村，而是整個區域的貿易中心，是東西方貿易的主要流經地。1965年獨立後新加坡港迎來第一次飛躍：政府制定一系列政策，大刀闊斧地開發航運電子系統、完善法律流程，並前瞻性地把握住了集裝箱化的機遇。1960年代抓住集裝箱運輸興起的機會：新加坡開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入營運，通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策1990年代實現第二次飛躍：新加坡港進行了港口管理體制改革，實現政企分開，並投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET，實現政府部門間資訊共享。新加坡建成全球最繁忙的中轉港：2024年新加坡港集裝箱吞吐量高達4112萬標箱，而洋浦港同期剛突破200萬標箱，不足新加坡的5%。實行自由港政策鞏固其樞紐地位：實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免徵關稅，極大方便了貨物流通，節省了貿易成本。打造高效服務體系增強競爭力：採用綜合碼頭營運系統和全國海港網路電子商務系統，使碼頭營運效率大大提高，確保整個業務每天24小時順暢運作。發展多元化航運服務業務：除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，衍生出許多附加功能和業務，如國際船舶換裝修造中心和燃料供應中心。持續投資基礎設施維護領先地位：建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一，年處理能力將飆升至6500萬標箱。03 海南封關的顛覆性影響海南封關對國際航運的影響首先體現在物流成本的大幅降低。以印尼巴淡島到洋浦港的直航線路為例，比經停新加坡節省了足足32%的物流成本。通關效率顯著提升。一艘馬紹爾群島籍油輪在洋浦港的體驗堪稱標竿：從靠港到辦完所有手續準備離港，全程僅用3小時45分鐘，比2024年同類業務的平均時間縮短了1小時15分鐘。航線網路從支線向幹線升級。海南封關後，依託轉口貿易的規模效應，可逐步開通至歐洲、美洲、中東的遠洋幹線航線，降低與歐美市場之間的物流成本。保稅經濟帶動“特種運輸”崛起。封關後，海南將大力發展保稅加工、船舶維修、航空器材保稅租賃等產業，推動其產業結構向高端化升級。離島免稅政策激發高端消費物流需求。隨著離島免稅政策的深化和島內居民“零關稅”購物政策落地，海南對進口奢侈品、高端汽車、醫療器械等商品的需求將爆發式增長。“中國洋浦港”船籍港政策吸引國際船舶註冊。截至2025年11月底，“中國洋浦港”登記船舶總運力已達669.39萬噸，總噸位381.18萬，登記艘次和運力規模居國內自貿區（港）首位。港口基礎設施擴容提質。洋浦區域國際集裝箱樞紐港擴建工程一期項目新增1個20萬噸級集裝箱泊位，標誌著海南首次具備超大型集裝箱船的常態化靠泊能力。與珠三角港口形成功能互補。海南港口側重“政策型轉口”，著力於“小批次、高附加值”的轉口、保稅業務；而珠三角港口聚焦“產業型樞紐”，專注於“大批次、常態化”的產業物流。04 香港優勢與海南優勢對比香港作為國際金融中心擁有深厚積澱。其法治傳統、自由經濟政策、資本自由流動以及與國際接軌的金融監管體系，使其成為全球重要的融資中心和財富管理中心。香港擁有成熟的海事服務叢集。包括船舶融資、海事保險、海事法律和仲裁等高端服務業，這些高附加值服務是香港維持國際航運中心地位的重要支撐。海南的優勢在於背靠中國龐大市場。封關後，海南將成為東南亞、澳新、中東等地區貨物進入中國市場的“第一站”和輻射全球的“中轉樞紐”。稅收政策是海南的核心競爭力。企業所得稅率15%，加工增值超30%免關稅，個人所得稅最高15%，相比香港和新加坡有明顯優勢。海南具備建設國際旅遊消費中心的獨特定位。隨著離島免稅政策的深化，海南正成為繼香港之後的另一個購物天堂，吸引著全球高端消費回流。“一帶一路”倡議為海南提供廣闊腹地。海南處於海上絲綢之路的關鍵節點，可通過與東南亞國家的深度合作，形成區域性的貿易和物流網路。香港的國際化和專業人才儲備仍是其獨特優勢。作為長期對外開放的國際大都市，香港聚集了大量金融、貿易、法律等領域的專業人才。海南的後發優勢體現在其產業規劃更具前瞻性。聚焦高新技術產業、現代服務業和旅遊業，避免傳統產業路徑依賴，實現跨越式發展。航運業這場“快魚吃慢魚”的遊戲中，新加坡並非坐以待斃。這個以其強烈的危機意識和務實精神著稱的國家，早已開始佈局未來。它正在建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一。但挑戰是嚴峻的。隨著周邊國家如馬來西亞、越南的經濟增速超過新加坡，傳統的地理優勢正在轉化為發展壓力。海南封關，與其說是對新加坡的“致命一擊”，不如說是一場深刻的“壓力測試”。新加坡的優勢在於其數十年來建立的成熟體系和國際信譽，而海南的優勢在於背靠中國的龐大市場和無可比擬的政策力度。未來全球貿易格局將是多元化的，沒有任何一座城市能“躺賺”... (賀嘉)

2025年8月，印尼巴淡島港一聲嘹喨的船笛劃破長空，一艘滿載貨物的集裝箱貨輪拔錨啟航。它沒有遵循慣例向西繞行馬六甲海峽，而是調轉船頭徑直北上，目標直指中國海南洋浦港。這一個看似簡單的“轉向”，實則標誌著東南亞航運格局的規則重構。01商人逐利，成本為王商人永遠不做虧本買賣，選擇變道的核心，就一個字：錢！此前，印尼貨輪駛向中國的航線，長期被一套固化的“壟斷模式”死死捆住。船舶必須先南下鑽進馬六甲海峽，在新加坡港完成卸貨、分揀、報關的全套中轉流程，再重新裝船北上。這趟繞行，讓新加坡成了坐享其成的“躺賺”的中間商，單艘大型集裝箱船的中轉服務費就高達數萬美元。而洋浦港的強勢崛起，則給出了不同的解法。中遠海運集運印尼公司總經理王巍直言：“直航將縮短航程，降低物流成本。”這話可不是空談。海南是中國椰子加工產業的重要基地，每年要從印尼進口海量椰子。過去，去皮老椰子從印尼運到海南得耗上20天，漫長航程不僅損耗率居高不下，更直接拖累原料品質。直航開通後，運輸時間被一刀砍到 6天，不僅航運成本下降，而且損耗量應聲大降，實打實的利潤就這麼攥進了商家手裡。對印尼企業來說，這更是天降橫財。鎳礦、棕櫚油、天然橡膠這些寶貝，再也不用繞道新加坡中轉精煉，直接運到洋浦加工就行。就拿棕櫚油來說，據說每噸能省下280美元成本，而巴淡島到洋浦的直航，不僅能省 2-3 天時間，港口費用更是砍了一大截。效率狂飆的背後，是洋浦港硬實力的全面爆發。截至11月底，“中國洋浦港” 登記船舶總運力飆至669.39萬噸，總噸位 381.18萬，登記艘次和運力規模穩穩霸榜國內自貿區（港）首位。更關鍵的是，洋浦國際集裝箱碼頭早就玩起了“黑科技”。碼頭後方場橋實現半自動化作業，無人閘口、智能化作業系統全線就位，不僅把港口生產作業效率拉滿，更把物流運輸成本壓到了地板價。而且在這裡，還能享受到 “火箭級” 通關速度的極致體驗。馬紹爾群島籍油輪的經歷，足以顛覆整個航運業的認知。從靠港到辦完所有手續準備離港，全程只用了3小時45分鐘。要知道，2024年的時候，同樣噸位、同樣業務的油輪，平均在港時長還超過5小時。這1小時15分鐘的巨幅縮短，正是“大型油輪快速通關法”掀起的“時間革命”。口岸查驗部門直接把資訊核查前置，讓船方在抵港前24小時就能完成全流程線上手續辦理，真正實現 “船未到、手續已辦畢”，徹底把漫長等待掃進了歷史垃圾堆。外輪代理公司船務部經理黃華梁算過一筆實打實的經濟帳。他們代理的船舶一年多達300—400艘次，要是每艘船能節省2小時，一年下來企業就能節省300萬—400萬美元成本。這樣的效率紅利，沒有任何一個船東能扛得住誘惑。而這一切的底氣，都來自“中國洋浦港”船籍港政策的硬核加持。進口船舶 “零關稅”、境內建造國際航行船舶增值稅退稅、內外貿同船加注不含稅油、啟運港退稅等一系列航運政策密集落地、疊加發力，硬生生把航運貿易的經營成本砍到了新低，也把洋浦港的競爭力推上了新高度。今年 1-9月，洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬噸，同比暴漲30.31%，就是最有力的證明。02新加坡的護城河，仍難踰越洋浦港的強勢突圍，看著氣勢洶洶，但它和新加坡港口的差距，還隔著一條無法輕易踰越的天塹。先看硬資料，差距大到扎眼。2024 年新加坡港狂攬 4112 萬標箱，洋浦港同期剛突破200萬。船舶登記噸位上，新加坡註冊船隻總噸一舉突破 1 億大關，洋浦港僅有669.39萬噸，連新加坡的 7% 都不到，全球船東的首選停泊地，依然是新加坡港。航線覆蓋能力更是雲泥之別，新加坡港航線直接輻射全球 600個港口，是近200條國際航運線路的核心樞紐，而洋浦港的航線網路，目前還主要集中在東南亞區域，全球通達性根本不在一個層級。再看核心競爭力，新加坡的優勢，是“老天爺賞飯 + 幾十年攢家底”，雙重 buff 加持，旁人難以企及。論地理優勢，新加坡死死扼守馬六甲海峽，掌控著太平洋與印度洋之間的 “黃金水道”，全球 1/4 的原油運輸、半數以上的集裝箱運輸，都要從這裡過。不管是東亞貨物要運往歐洲、非洲，還是南亞、西亞的商品要銷往美洲，這裡都是最省時間、最省成本的中轉樞紐，這種天生的區位紅利，是後天努力很難完全彌補的。硬體設施上，新加坡還在瘋狂加碼。2022年啟用的大士港項目正加速擴建，預計2040年全面營運時，年處理能力將飆升至6500萬標箱 。要知道 2021年它的處理量就有3750萬標箱，屆時直接實現翻倍，妥妥的全球最大全自動化碼頭，硬實力直接拉滿。營運效率更是做到了行業天花板。早在1989年，新加坡就推出了全球首個“國家單一窗口” 系統TradeNet，把 90%的報關流程壓縮到15分鐘內完成，物流時間成本直接砍到最低。反觀洋浦港，雖然智能化裝置已經上線，但港口的設計吞吐能力、泊位數量、大型船舶靠泊能力，和新加坡港的差距，至少還有一個“代差”。但洋浦港的崛起，從來不是為了挑戰新加坡，而是全球航運網路多元化佈局的關鍵一步。2025年6月，新加坡港務集團與海南港航控股有限公司簽署合作備忘錄，雙方加密洋浦港至新加坡的直航航線，目前已穩定營運7條航線。在馬六甲海峽面臨地緣風險、航行安全等多重考驗的當下，多一個通道，就多一份韌性，就少一份對單一節點的依賴。未來，兩大港口將攜手，共同打造更具韌性的區域供應鏈。 (鳳凰網財網)

亞丁消息：一名葉門官員8日說，葉門胡塞武裝7日晚在紅海襲擊了一艘由希臘船運公司營運的懸掛賴比瑞亞國旗的貨輪，造成3名船員死亡、2人受傷。這名不願透露姓名的官員告訴新華社記者，當地時間7日晚8時左右，胡塞武裝襲擊了這艘“永恆C”號貨輪。他說，胡塞武裝分子試圖強行登上貨輪並控制船隻，隨後與船員爆發激烈交火，造成船員3死2傷。交火還對船隻造成嚴重破壞，導致貨輪失去動力漂浮在海上，倖存船員被迫棄船逃生。這是葉門胡塞武裝8日公佈的“魔法海洋”號沉沒的影像。葉門胡塞武裝7日宣佈，該組織的海軍、導彈及無人機部隊6日對同樣懸掛賴比瑞亞國旗的“魔法海洋”號貨輪實施了聯合打擊。胡塞武裝允許船員安全撤離。之後，“魔法海洋”號完全沉入海底。一名葉門政府海事部門消息人士向新華社記者證實，沉沒的“魔法海洋”號運載有約1.7萬噸硝酸銨。他警告說，硝酸銨是一種廣泛用於化肥和炸藥的化學物質，其洩漏可能引發嚴重環境後果。賴比瑞亞常駐國際海事組織代表羅伯特·威爾莫特·卡帕德8日在英國倫敦舉行的一次會議上說，任何基於政治原因的襲擊都完全不可接受、毫無道理且不合邏輯。賴比瑞亞將在完成對兩艘船隻遇襲的所有調查後發佈完整聲明。這是葉門胡塞武裝8日公佈的“魔法海洋”號沉沒的影像。自2023年10月新一輪以巴衝突爆發以來，胡塞武裝在紅海及亞丁灣對關聯以色列的船隻發動襲擊，以支援加薩地帶巴勒斯坦人。胡塞武裝還多次使用導彈和無人機襲擊以色列境內多個目標，以色列則對胡塞武裝控制區發動多次空襲。 (新華視界)

胡塞武裝稱在紅海和亞丁灣襲擊3艘貨輪 新華社開羅6月13日電（記者王尚）薩那消息：葉門胡塞武裝發言人葉海亞·薩雷亞13日發表聲明說，該組織使用無人機和彈道導彈在紅海和亞丁灣襲擊了3艘貨輪。 薩雷亞說，胡塞武裝在亞丁灣擊中一艘名為“韋爾貝納”號的貨輪，造成船上起火。該組織還在紅海襲擊了“海洋衛士”號和“阿西娜”號兩艘貨輪，並精準擊中目標。薩雷亞沒有透露具體的襲擊時間。 美國中央司令部13日發表聲明說，懸掛帛琉國旗、由一家烏克蘭公司擁有的“韋爾貝納”號貨輪當天在亞丁灣被胡塞武裝發射的兩枚彈道導彈擊中，造成船體受損和失火，一名船員受重傷。目前，“韋爾貝納”號上的船員正在滅火。