似乎沒有什麼能阻止比亞迪出海東南亞的步伐了。

10月23日，越南車展在胡志明市開幕，比亞迪成為一眾發佈混合電動車的日系車之外少數的中國身影。

2024年10月23日，比亞迪汽車在越南車展亮相/ 圖源：B站@小迪快報

這是比亞迪第一次在越南參展，氣勢如虹地展出了7款純電車型。在場的日本媒體不忘記錄：“比亞迪越南CEO武明力發出了豪言壯語：‘我們要在全球引領新能源汽車市場。’”

中日汽車的競爭已經悄然在亞洲東南隅打響。

這片由日系車壟斷了40年的區域，在過去3年迎來了中國電動汽車的挑戰。2023年，泰國純電動汽車銷量同比暴增近700%，達7.63萬輛。其中，比亞迪Atto 3成為銷量冠軍，僅這一款車型就佔據了泰國純電汽車25%的市場份額。

一如電車技術的崛起之快，中國電動汽車出海速度也遠超日企的經驗。

不同於以往簡單的進出口貿易，有7家中國電動車企在泰國建立了工廠，實現從規劃、生產到銷售的全產業鏈閉環。這7家車企分別是比亞迪、上汽名爵、長城、廣汽埃安、長安、奇瑞和那吒。它們的選擇無一不在說明，競爭與機遇如同陽光與雨水般，在東南亞熱土上並存。

最近，泰國新能源機構Power Envision公佈資料，2024年9月，泰國純電動汽車註冊總量為4490輛，中國品牌比亞迪、那吒汽車、名爵的佔率分居前三。其中，比亞迪作為領軍者，佔據了泰國30%的市場份額。

走出國門、領跑世界的仍是比亞迪。這個令人豔羨的“尖子生”，究竟做對了什麼？

2024年的盛夏，時任泰國總理賽塔·他威信很忙。7月18日，他會見了廣汽集團董事長曾慶洪等一行人，熱情地邀請廣汽埃安幫助泰國提升其在全球電動汽車中的地位。

這是賽塔在7月與中國車企掌門人的第三次會面。早在7月1日，他就與廣汽埃安總經理古惠南出席了一個新能源人才培養基地活動。接著，7月6日，賽塔在總理府接見了比亞迪創始人王傳福，以表達他對比亞迪赴泰投資的感謝。

在中國車企眼裡，泰國是對電動汽車最敞開懷抱的國度之一。那是因為，泰國首都曼谷曾飽受空氣污染的困擾。

2019年，泰國曼谷遭遇嚴重霧霾/ 圖源：視覺中國

2019年初，一次嚴重的霧霾讓曼谷交通癱瘓，學校也被迫停課，而霧霾的一大來源就是車輛尾氣的排放。這次霧霾後，泰國時任總理巴育就承諾將逐步解決污染問題。

從2020年開始，購車享新能源補貼、建廠享稅收優惠、土地租賃減免……泰國開始出台系列政策，以完成減碳目標。

2023—2025年，泰國政府還將撥款350億泰銖（約合70億人民幣），用於電動汽車企業購買土地、建設工廠和開發電動充電設施。

從此，上汽名爵、長城、那吒、比亞迪……一眾中國車企紛紛佈局泰國新能源市場。

作為首個赴泰國建廠的全資中國車企，長城汽車於2020年在日本汽車製造的大本營——羅勇工業園率先出海。相比之下，比亞迪屬於出海較晚的一員。

2022年，比亞迪首次登頂中國電車銷冠之際，才於11月在泰國發佈純電動汽車。只是，在這之前，比亞迪早已錨定泰國——2022年8月，比亞迪悄悄在曼谷周邊的羅勇工業園認購了一塊近1平方公里的土地，建立首個海外乘用車生產基地。

事實證明，這是比亞迪出海步伐中最重倉的一塊。市場消息顯示，這一海外工廠總投資約350億元，年產能達到15萬，預計給當地新增約8000個工作崗位。

據《財經》報導，比亞迪的泰國工廠同時僱傭了中國員工和泰國員工，比例約1:5。其中，中國員工由國內各大基地借調外派，泰國員工在當地招聘。

鹽財經記者從比亞迪員工群聊中瞭解到，比亞迪對外派員工會採取工資+每天補貼的薪酬方式，補貼根據職級和外派地的不同而有所區別。“補貼比基本工資高，很多人也是因為補貼才來的（泰國）。”一位比亞迪員工說道。

為什麼比亞迪會在泰國“下血本”建廠？

泰國羅勇府，工人們在比亞迪的新工廠裡生產電動汽車/ 圖源：視覺中國

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋告訴鹽財經，這既是因為泰國有較好的汽車工業基礎和政策環境，也是因為泰國所處的地緣位置。

在泰國生產的汽車不僅要滿足當地市場，還因為泰國位於東盟，對東南亞的諸多國家出口都享免稅政策。從日本車企的經驗來看，“泰國製造”可以輻射至全球多個消費市場，主要銷往澳大利亞、東盟、中東（沙烏地阿拉伯、阿聯等）等地區。

僅歷時16個月，比亞迪泰國工廠就在一片荒蕪中拔地而起。2024年7月4日，眾人參觀了這個寫著漢語和泰語的全自動化車廠，同時，比亞迪宣佈，比亞迪第800萬輛新能源車正式下線。

從生產700萬輛車到800萬輛，比亞迪只用了3個多月。泰國投資促進委員會副秘書長威臘·達薩信甘沙在一個供應鏈大會上發言中感嘆：“中國人看到機會後，他們會馬上採取行動。”

泰國市場的表現對得起比亞迪的重倉。今年1—5月，比亞迪在泰國的上牌量達12895輛，市場份額已增至40.5%；旗下3款車型ATTO 3、海豚、海豹均入圍了最暢銷的純電車型TOP5。

也就是說，在泰國，每賣出3台純電動車，至少有1台是比亞迪。

近日，陳瑋瑋剛到東南亞國家參與汽車市場調研。他發現，一方面，泰國經濟以農業和工業為主，普通人更鍾愛的車型是皮卡，即帶開放式載貨區的輕型卡車，但泰國皮卡市場基本被燃油車壟斷。另一方面，許多年輕人愛開價格低廉的摩托車，泰國因此有“摩托車大國”的名號。

換句話說，“這兩批人都不是中國電動汽車的主要受眾”。而比亞迪等中國電動汽車的目標消費者，是對科技感有追求、且有相對高預算的中產人群。

陳瑋瑋在調研中發現，進入泰國市場後，比亞迪進行了相應的本地化調整。例如，泰國、馬來西亞和印尼都是右舵市場，比亞迪因此推出了緊湊型SUV——ATTO 3（元plus）作為主打車型。

比亞迪緊湊型SUV——ATTO 3（元plus）/ 圖源：比亞迪官網

對此，比亞迪泰國有限公司總經理柯育濱曾在受訪時解釋，泰國地形崎嶇，ATTO 3底盤離地間隙較高，採用麥弗遜式的懸架組態，加上比亞迪在底盤方面的調校，能保證電動汽車在大多數崎嶇路面環境上行駛。

除了進行本地化偵錯外，鹽財經記者發現，比亞迪在泰國採取的策略，仍是主打高性價比。

在泰國官網上，比亞迪介紹品牌優勢時著重強調：“使用電動汽車將代替昂貴的燃料。這將有助於省錢。因為沒有發動機，不需要換機油，電動汽車的維護成本更低。”“平均成本達1泰銖/公里（約合0.21元）！”

許多在泰華人也開始感受到中國電動汽車的“滲入”。

在清邁做陪讀媽媽的Tina告訴鹽財經，從去年開始，她經常在高速口的廣告牌以及公路上看到比亞迪的廣告——"No.1"（銷量）是比亞迪在廣告牌上熱衷強調的。她在Grab上打網約車時，有2次坐到了比亞迪的電動汽車。

比亞迪在泰國的廣告牌‍‍‍‍

汽車分析師常岩則發現，比亞迪當下的國際化策略，與當年日企出海有些相似，即通過體育賽事來打響國際敘事。

比亞迪是2024歐洲盃官方出行合作夥伴，為最高等級的贊助商。一份新能源汽車體育賽事行銷報告亦顯示，今年1—7月，比亞迪在體育賽事的行銷費用上，穩居國內新能源汽車品牌第一。

除了在國外力圖塑造國際化形象外，比亞迪在泰國的“大殺四方”還離不開當地的“大樹”——暹羅汽車家族——這一家在泰國有50年歷史的汽車經銷商，也是泰國汽車業第一家族。

而暹羅汽車創始人的孫輩巴丹翁·蓬巴帕和妹妹巴丹邦·蓬巴帕，是比亞迪在泰國獨家經銷商Rever Automatic（以下簡稱Rever）的控股人。兩人在受訪時說，自己的公司Rever完全獨立於暹羅汽車，後者由他們的伯父和堂兄經營。

2024年初，這家在當地有眾多銷售觸角的經銷商Rever，已經在泰國開了100余家比亞迪門店。它承諾，未來兩年，比亞迪的經銷網點將增加3倍。

天風證券的一份研報透露，比亞迪在泰國的銷售和服務都由Rever做總代理。Rever負責開發經銷商、賣車交付，完成所有與銷售和服務相關的對接，但會拿走大部分利潤。比亞迪負責走量，更像批發商的角色。

有趣的是，Rever的家族企業暹羅汽車與日本車企則有著長期合作關係。Rever的CEO巴丹翁·蓬巴帕表示，“就目前而言，我認為不存在任何衝突”，因為 Rever專注於電動汽車，而暹羅汽車則專注於製造傳統汽車。

今年7月，比亞迪收購了其在泰國的當地經銷商Rever Automotive的20%股份，以提高在泰國汽車行業的競爭力/ 圖源：網路‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

蓬巴帕兄妹表示，他們面臨的最大挑戰之一，是解決人們對中國汽車可靠性的擔憂，尤其是眼下日本車在泰國備受推崇。

如今，一個樂觀的訊號是，無論是國內還是國際，比亞迪的技術以及垂直整合能力都位於頂尖水平，成為了國際汽車同行爭相研究的對象。

據日經新聞報導，10月7日，日本中部經濟產業局舉行了電動汽車技術動向研修會，約70家日本汽車零部件企業前來參觀。參與者最關注的電動汽車之一，就是比亞迪的ATTO3。

“怎麼才能以這麼低的成本生產呢？”在場日企都在關心同一個問題。

瑞士機構瑞銀UBS也曾試圖弄清楚中國電動汽車“低成本的秘訣”。據UBS的測算，比亞迪即便在歐盟國家需要繳納汽車進口關稅，它的海豹仍將比歐洲傳統主機廠的同類電動汽車便宜約25%或約1萬美元。

通過拆解海豹，UBS發現，比亞迪的供應鏈垂直整合能力，以及其超過90%零件來自於國內，將近80%零件自研，構成了比亞迪成本優勢的護城河。

垂直整合能力，是比亞迪遠超其他車企的制勝模式。一般車廠在購買零部件時，會尋找一級供應商（T1）來購買，但比亞迪對各零部件到原材料都進行了管控。

UBS分析，比亞迪雖然增加了前期的投入，但在新能源汽車劇烈競爭的節點，可以讓主機廠的需求從上往下快速得到響應。這讓比亞迪設計需求可以從車身往電池包一直快速貫徹實行、節約成本，而不是在各種零部件供應商之間尋求妥協，生產出複雜且多零件的電池包。

比亞迪的刀片電池/ 圖源：比亞迪官網

自帶致勝法寶的比亞迪，於2022年走出國門，正式出海東南亞。陳瑋瑋告訴鹽財經：“東南亞市場最看好的，毋庸置疑是比亞迪。”

“不管是產品力、品牌認知度還是決定它能否可持續發展的本地生產、供應鏈體系、售後體系，比亞迪都沒有短板。”他進一步表示。

一切的發生仍遵循著自然法則裡“強者愈強”的定律。陳瑋瑋說：“集團有財力，同時把出海作為重大戰略來執行，（這決定了）比亞迪能夠迅速決策、投資，建立自有工廠。”

而在供應鏈方面，“比亞迪在國內就做垂直一體化，旗下零部件公司只要一起出海，就能把關鍵供應鏈在海外迅速建立起來”。

售後體系也是同理，具有國際知名度的比亞迪在國外落地時，也很快能找到合作夥伴。

比亞迪的強勢表現讓人欣喜之餘，身處其中的人們都清楚，如同航海家出行要經歷排山倒海般的劫難一樣，比亞迪們的出海之路也絕非輕鬆之旅。

一個典型的難題是，東南亞各個市場都有各自的車型偏好。

由於用車環境、生活文化、稅務傾斜等原因，泰國青睞皮卡，印尼偏好MPV，馬來西亞則主銷轎車。於是，20世紀70年代，日系車殺入東南亞市場後花了近20年時間，在1990年代根據三國的偏好推出相應的車型，逐漸壟斷了東南亞市場。天風證券研報顯示，目前，泰國的皮卡市場主要被五十鈴、豐田佔據，馬來西亞的轎車市場為豐田，印尼的MPV壟斷者為本田、豐田。

除了用車習慣差異外，新能源硬體配套設施也是當下全面鋪開電動汽車時的障礙。許多出海調研的汽車人都發現，充電樁在很多開發中國家，不屬於政府負責的公共基礎設施的一部分。

截至2023年底，泰國電動車和充電樁的比例約為20：1。充電樁的明顯缺口，將影響電動汽車在東南亞的普及。

新能源硬體配套設施也是當下全面鋪開電動汽車時的障礙

出海的車企還面臨著許多看不見的阻礙。這些阻礙並不來自硬體或者車企硬實力，而是來自於更隱形的，卻影響人們決策的文化差異、觀念差異。

從比亞迪在泰國的經驗來看，它在出海過程中，除了容易踢到保護主義的鋼板，複製國內模式也會遇挫。

中國車企掌門人的第三次會面。早在7月1日，他就與廣汽埃安總經理古惠南出席了一個新能源人才培養基地活動。接著，7月6日，賽塔在總理府接見了比亞迪創始人王傳福，以表達他對比亞迪赴泰投資的感謝。

據《財經》報導，比亞迪的泰國工廠同時僱傭了中國員工和泰國員工，比例約1:5。其中，中國員工由國內各大基地借調外派，泰國員工在當地招聘。鹽財經記者從比亞迪員工群聊中瞭解到，比亞迪對外派員工會採取工資+每天補貼的薪酬方式，補貼根據職級和外派地的不同而有所區別。“補貼比基本工資高，很多人也是因為補貼才來的（泰國）。”一位比亞迪員工說道。

在泰國生產的汽車不僅要滿足當地市場，還因為泰國位於東盟，對東南亞的諸多國家出口都享免稅政策。從日本車企的經驗來看，“泰國製造”可以輻射至全球多個消費市場，主要銷往澳大利亞、東盟、中東（沙烏地阿拉伯、阿聯等）等地區。僅歷時16個月，比亞迪泰國工廠就在一片荒蕪中拔地而起。2024年7月4日，眾人參觀了這個寫著漢語和泰語的全自動化車廠，同時，比亞迪宣佈，比亞迪第800萬輛新能源車正式下線。

今年7月，比亞迪收購了其在泰國的當地經銷商Rever Automotive的20%股份，以提高在泰國汽車行業的競爭力/ 圖源：網路

例如，2024年，中國車企大量湧入泰國建廠後，引發了當地關於產能過剩的擔憂。近日，泰國電動車企業協會會長格里薩達·烏達莫指出：“在泰國，新車市場規模縮小至60萬輛左右，但目前中國主要7家電動汽車製造商的產能共計49萬輛，如果滿負荷運轉將大大超過國內需求。”

同樣的抵制與爭議來自於中國車企的“價格戰”。泰國人擔心，中國車將破壞本地市場的秩序。

7月初，泰國消費者保護協會表示收到了70起消費者投訴，主要是比亞迪經銷商對其汽車大幅降價，引起了部分車主的不滿。

以比亞迪在泰國市場的售價為例。

今年5月，比亞迪在泰國推出的2024款ATTO 3，從原先的109.99萬泰銖（約合22萬人民幣）降至了89.99萬泰銖（約合18萬人民幣）。

比亞迪海豚則在比亞迪羅勇工廠竣工之際，從79.99萬泰銖（約合16萬人民幣）降價至了59萬泰銖（約合12萬人民幣）。

儘管降價實現了銷售量的增長，但引發了比亞迪車主的不滿。針對這種情況，泰國消費者保護機構對比亞迪啟動了調查。

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