斷崖式領先，為什麼是比亞迪？
引言
汽車，被譽為工業皇冠上的明珠，可我們的這頂皇冠長期被蒙上一層厚灰塵。
談起國產車，很長時間公眾的第一反應都是“廉價低質”，它們既沒有豐田、大眾身上的性價比、又缺乏BBA的奢華。因此，但凡有點資本的消費者，他們購車的第一選擇是合資品牌。
這就導致我們雖然擁有全球最大的汽車消費市場，可主導權卻掌握在外國人手中。
可喜的是，這種被牢牢壓制的狀態已經成為了過去式。2023年，中國自主汽車品牌以52%的銷量佔比首次超越合資品牌，奪得汽車市場的主導權。其中，自主品牌比亞迪連續兩年成為國內汽車銷量冠軍。
從被長期壓制到奪回主導權，中國汽車的逆風翻盤需要感謝兩樣東西：一個是新能源汽車，另一個是比亞迪。
為什麼要感謝新能源汽車？
這是因為在發展成熟的燃油車中，合資品牌已經做到了天花板，自主品牌鮮有挑戰他們的可能性。但新能源車是一個全新的賽道，相對於拖著承重包袱的合資品牌，能輕裝上陣的自主品牌有望實現換道超車。
為什麼要感謝比亞迪？
這又是因為，比亞迪在這輪新能源汽車替代燃油車的革命中扮演了引領者的角色。憑藉著“電池大王”的技術底蘊，比亞迪率先進入新能源汽車領域，並用先普及公共交通電動化再平價私家車的戰略成為中國汽車電動化的一面旗幟。
今年上半年，中國新能源汽車銷量為494.4萬輛，以64%的市場份額繼續問鼎全球。這其中比亞迪以32.6%的市佔率排名第一，比第二名到第六名的總和還要多，實現了斷崖式領跑
不僅如此，放在全球看，比亞迪的新能源汽車銷量也是第二名特斯拉的約2倍。可以說，在新能源汽車領域，比亞迪做到了一枝獨秀。
那麼，在發展新能源汽車早已成共識的背景下，比亞迪為何能拔得頭籌？它究竟克服了那些技術難題？它的管理層又是如何來推廣新能源汽車的？當前價格戰內卷的狀態下，比亞迪又如何保住利潤？
帶著這些問題，我們來一探究竟。
01 鋰電池的火種
在傳統燃油車時代，誰的發動機與變速箱好，誰的銷量也就可能越好。
這些核心零部件中，日系車與德系車基本霸佔了前十，自主品牌很難與他們較量，儘管自主品牌的相關技術並不差，但消費市場長期形成的口碑難以改變。
而切換到電動汽車時，上述核心零部件就變成了“三電系統”，即電池、電驅與電控。
相較於電驅、電控的低研發難度，電池一直是制約新能源汽車發展的最大瓶頸。
為人不知的是，電動車其實是早於燃油車面世的。早在1884年，英國人托馬斯·帕克在倫敦製造了第一輛量產四輪電動汽車。驅動該電動車的動力來自一組鉛酸電池。
不過，這款電動車續航里程僅40-65公里範圍，最高時速約30公里/小時，在長途出行上遠不如馬車來得穩妥。後續，儘管有鎳鎘、鎳鐵電池被發明出來，可這些鹼性蓄電池的極板材料成本極貴，無法落地量產。
後來隨著內燃機的發明，電動汽車的探索之路暫時告一段落。直到上世紀末，伴隨幾次石油危機，以及燃油車普及引發的大量環境問題使得全球政府再次將目光轉向電動汽車的開發上。
1976年，英國科學家斯坦利首次提出了鋰電池概念，並造出了可以充放電的鋰電池。4年後，美國物理學家約翰·古迪納夫研究出了鈷酸鋰電池。
1985年，日本化學家吉野彰在約翰·古迪納夫鈷研究成果的基礎上，用更安全的鋰離子替代了純鋰，發明了採用碳材料做負極的鋰離子電池，從而讓鋰電池獲得了更高的穩定性，確立了現代鋰離子電池的基本框架。
90年代，索尼，松下、東芝、三洋等利用吉野彰的理論將鋰離子電池商業化，並在短短幾年內將其運用到筆記型電腦為主的3C領域。同一時期，砸掉鐵飯碗的王傳福用向表哥呂向陽借來的250萬元，在深圳創辦比亞迪。
比亞迪干的事正是電池業務。起初，比亞迪承接了日本人遺棄的鎳鎘電池業務，其用佈滿工人的產線硬是將鎳鎘電池的生產成本做到了日本企業的1/3。依靠這種低成本優勢，比亞迪很快就獲得了來自台灣與日本的大量客戶。
此後，比亞迪又先後涉足鎳氫電池、鋰電池的研發製造，並用垂直整合的方式牢牢紮根於電池上下游產業鏈，成了一家與三洋，索尼並肩的電池巨頭。此時，鋰電池的高能量密度與多循環壽命，讓王傳福看到了更多的可能性。
2003年，比亞迪通過收購秦川汽車進軍汽車行業，當所有人認為比亞迪就是在蹭風口時，開發新能源汽車的火種早已在王傳福心中埋下——就在進軍汽車行業的同一年，比亞迪開啟了電動汽車的研究，並在3年後成功研製出世界上第一款搭載磷酸鐵鋰電池的純電動汽車F3e。
F3e的發佈意味著，20年前，比亞迪就已經掌握了車規級鋰電池的全面技術。值得一提的是，2003年也是特斯拉創辦的時間，當時特斯拉正嘗試用松下的鋰電池製造電動車。
再之後，在政府新能源補貼政策與電池公司的努力下，由鋰電池驅動的電動汽車革命正式爆發，比亞迪與特斯拉先後成了行業翹楚。
02 務實主義的勝利
2006年，比亞迪率先研製成功的純電動汽車F3e並沒有選擇上市，這並非技術的不成熟，而是市場環境所限。
俗話說，新技術出現的太早容易成為先烈，F3e當時就面臨著這樣的窘境。比亞迪高管後來透露道：比亞迪F3e在徵求消費者與經銷商意見時，大家都認為配套環境有問題。最終，王傳福不得不斃掉了這個產品。
接替F3e的是F3DM，這是一款比亞迪於2008年推出（2009年2月上市）的插電式電動車（或稱雙模電動車）。F3DM在純電動狀態下的行駛里程為100公里，同時又給它配備了一個發動機，能保持更長距離的駕駛。
F3DM的零售參考價為16.98萬元，不過經過國家及深圳當地的雙重補貼之後，消費者實際購買的價格降到了8.98萬元。
據比亞迪招股書顯示，到2011年6月11日，這款不依賴充電樁的新能源車的總交付量為365輛，銷量可謂十分慘淡。
雖然在政府補貼的情況下，F3DM降低了電動汽車的使用門檻，但不少消費者還是因為充電樁等基礎設施的落後採取觀望態度。
頻頻受挫後，比亞迪果斷調整了電動汽車的佈局思路。其將電動汽車商業化的重心轉移到“路線相對固定、使用範圍相對固定”的城市公共交通領域，比如電動公車與電動計程車。
上述思路指導下，比亞迪先後於2010年5月及2011年1月上線的電動計程車E6與電動公車K9充當開路先鋒。同時，F3DM、E6先行者，以及在規劃中的高端電動汽車騰勢（與戴勒姆合作）在側翼打輔助。
E6與K9上線後的成績喜人。到2012年，比亞迪僅在深圳一城就營運有200輛K9與800輛E6，率先將深圳的公共交通進行了電動化改造。除此之外，E6還成功入選新能源公車試點，並拿下半數以上的份額；K9則接連在荷蘭、西班牙、匈牙利、美國等地開展試運行。
最終，比亞迪的戰略調整奏效了。公共交通的電動化，大幅完善了社會充電樁等基礎設施，進而為電動私家車的放量鋪平了道路。
2014年，當年比亞迪憑藉私家電動車“秦DM”的助力，新能源汽車銷量同比暴增9倍至2.09萬輛，其中僅秦DM一款車就賣了近1.5萬輛。
值得一提的是，這一年，比亞迪還獲得了兩個遙遙領先：第一個是，公司在新能源汽車領域以27.9%的市場份額排名第一；第二個是，公司在插電式混合動力市場份額以49.6%的份額遙遙領先。
如果說，F3e與F3DM的先發制人，是王傳福心中“鋰電池火種的燃燒”，那麼在新能源汽車元年開啟之際就取得銷量上的遙遙領先，這完全歸功於比亞迪管理層經營上的睿智。
在回憶比亞迪進軍新能源汽車的曲折過程時，王傳福說道：
“比亞迪選擇‘先公後私’，而且純電動用於商用車，雙模混動用於私家車的方式來佈局新能源汽車，主要是更符合中國國情——國內純電動的基礎實施需要一步一步來完善，且國內有2/3家庭為無車家庭，插混電動車更適合作為第一輛車”。
字裡行間透露著“務實”二字。
03 便宜才是王道
要實現一年300萬輛新能源汽車的銷量，僅有先發優勢與務實還不夠，價格香才是真理。
正如大眾與豐田用平價車佔領全球中產家庭的邏輯一樣，比亞迪能登上全球新能源汽車的王座，“汽車產品本身的性價比是關鍵”。
過去，我們參加車展時往往會發現比亞迪展廳的面積不僅最大，看車的消費者也最多。
券商的一組統計資料顯示，2023年在比亞迪超過270萬輛的新能源汽車零售量中，5-25萬元的車型銷量佔比高達92%。這預示著，比亞迪做汽車瞄準的正是龐大的中產階層。
不僅如此，比亞迪汽車價格帶的變化趨勢還揭露出“公司正在走用價換量”的路線。
券商資料顯示，比亞迪5-10萬元價格帶產品的市佔率從2023年全年的12.6%上升到今年前5個月的27.1%；同期，公司10-15萬元價格帶產品從14.1%提升到18.2%。相較之下，比亞迪15-20萬元，以及20萬元-25萬元價格帶產品銷量份額出現不同程度的萎縮現象。
極致的以價換量，讓行業給比亞迪貼上了“卷王”的標籤。不過，在王傳福眼裡，“卷才是市場經濟的象徵，卷才會讓消費者獲利更多”。
那麼，比亞迪到底有多卷？
今年開年以來，比亞迪“秦PLUS榮耀版”率先開啟降價模式，這款緊湊型新能源轎車價格帶首次下探至7.98萬元，較2023年的冠軍版再降2萬元。緊接著，唐、漢、元、宋、驅逐艦、護衛艦等系列的榮耀版接過秦的“降價棒”，紛紛下降1-7萬元。
讓筆者印象最深的是比亞迪的“漢”系列，這款首次搭載比亞迪“刀片電池”的B級轎車在2020年夏季發佈時，筆者還去過發佈會現場，當時的最低價為22萬元，如今漢的榮耀版價格已下探到17萬元。要知道“漢”對標的特斯拉Model 3 上市7年價格才降了1萬元。
儘管，比亞迪高調的降價策略時不時會引發老客戶的投訴，但對於許多尚未購車的新消費者而言，一下子節省掉幾萬元，真的很香。
降價會透支利潤嗎？答案是多慮了。
比亞迪財報資料顯示：2020年-2023年，比亞迪“汽車業務”的毛利率僅降了2個百分點（從25%到23%）。
大打價格戰，比亞迪汽車毛利率卻紋絲不動，秘密又是什麼？
用王傳福自己的話來說就是“一切都是技術的功勞”。通常，大家認為技術是直接滿足產品的，但在王傳福看來技術先要為企業戰略服務。
如前文所述，比亞迪的戰略是“用極致性價比的新能源汽車佔領中產家庭”，比亞迪的性價比其實來自於頂層設計。
首先是採用低成本的技術。比如比亞迪一直使用的磷酸鋰鐵電池，其相較於份額更高的三元鋰電池每度電的成本要節省25%，且每噸磷酸鐵鋰的材料成本僅為三元鋰的37.5%。
其次是採用高度垂直一體化的製造模式。為了製造電動汽車，比亞迪已經覆蓋了上至鋰礦開採，車規級半導體IGBT製造、中至三電系統等核心零部件開發、整車製造等，下至新能源汽車的銷售與服務等全產業鏈佈局。
以上兩項特點為比亞迪創造出巨大的成本優勢。
此前，瑞銀證券研究部拆解“比亞迪海豹”後發現，比亞迪海豹整體成本較同等級競對車型上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低了15%，比大眾在歐洲生產的相似規格車型成本低了35%。
僅刀片電池生產環節，比亞迪的高度整合性不僅降低了約20%左右的成本，還通過壓縮電池包方式為整車留出了足夠的空間，這是其他採用整闔第三方供應商零部件的車企難以做到的。
至此，在低成本技術與垂直整合體系的加持下，比亞迪這個卷王難以被對手恐嚇（he）到。
04 中國的特斯拉
靠著Model 3的放量與上海工廠的投產，特斯拉扭虧為盈，並把馬斯克送上了全球首富的位置。
論影響力，特斯拉在全球一馬當先，這不僅有特斯拉爆款車型的加持，還有馬斯克在電動汽車之外的佈局，包括以SolarCity為主的能源業務，以及人形機器人業務。
可同樣崇尚技術的比亞迪並不是吃素的，王傳福很早就為比亞迪定下“3大綠色夢想”的目標，這三大目標中除了當前領先的電動汽車外，還有太陽能與儲能電站。
王傳福發展上述三大綠色夢想，是為了盡快讓社會擺脫對傳統化石燃料的依賴，解決國內能源安全與環境污染問題。這些願景聽起來有些宏大，不知情者以為是比亞迪的刻意包裝，但熟悉王傳福的人並不這樣看。
近距離接觸過王傳福的人認為：其是一位熱衷於技術的工程師，並像中國古代的士大夫一樣有著強烈的實業報國情懷。
在2022年合併收入之前，代表比亞迪太陽能與儲能的業務“二次充電電池與光伏業務”的最高收入達到165億元。
目前，比亞迪的二次充電電池業務分別裝進了汽車與手機部件板塊。僅以市場地位看，比亞迪動力電池與儲能電池在國內都僅次於寧德時代。其中2023年，比亞迪動力電池的市場份額為39%左右，落後寧德時代不到6個百分點；儲能電池的市場份額為16%左右，落後寧德時代14個百分點。
不過相對於寧德時代，比亞迪儲能業務通過走垂直一體化的方式成本要更低。據悉，比亞迪儲能的核心零部件“電芯、BMS、PCS、EMS ”均是自主研發設計的，這使得其經常以超低的價格中標儲能項目。
值得一提的是，2023年，比亞迪的儲能出貨量中，有超過65%的用於出口。
另一側，特斯拉發展儲能的步伐也絲毫未放緩。特斯拉財報顯示2023年財年公司儲能業務的營收超過60億美元（折合人民幣超過430億元），今年5月份，特斯拉還宣佈將在上海建設儲能超級工廠。
據市場預測，到2030年，全球儲能電池與新能源汽車的市場規模分別為1.2兆美元與2.34兆美元，這兩個足夠大的池子完全容得下特斯拉與比亞迪各自安好。
儘管如此，馬斯克與王傳福之間有過強烈的摩擦。2011年，馬斯克口出狂言稱“比亞迪不是特斯拉的對手”，時隔三年後，王傳福回懟道“假設家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉”。
事實證明王傳福是對的。
資料顯示：自2014年新能源汽車元年開啟至今的10個完整財年中，特斯拉僅在2019年與2020年電動汽車銷量超過比亞迪，其餘8年處在落後狀態，而且目前與比亞迪的銷量資料越拉越大。
看來鋼鐵人還是小瞧了王總工的實力。
05 尾聲
從一家承接日企落後產能的電池廠起家，王傳福利用自己的工程師背景與中國人的埋頭苦幹精神，短短幾年內就成為國內最好的二次充電電池商。
接著，在洞察到鋰電池的廣闊應用前景後，王傳福頂住外界壓力，堅定地進入到汽車領域。比亞迪在發展燃油車的第一天就沒有放棄過對電動車的研究，正是這種鑽研與開拓精神的疊加，讓比亞迪得以翻越一座又一座高山。
在此過程中，巴菲特、查理·芒格、李錄等美股投資人發掘出了比亞迪這顆明珠。用查理·芒格的話來說就是：“王傳福是愛迪生和韋爾奇的混合體，他既可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題”。
2008年9月底，在李錄與查理·芒格的引薦下，巴菲特出資2.3億美元（約合18億港元），以8港元左右價格認購了2.25億股比亞迪股份。這些股份在2022年8月24日巴菲特首次減持時，已經增值到了約623.5億港元，年化率高達28.8%。
在今年6月25日最新一輪減持後，伯克希爾持有比亞迪的股份降至6585.31萬股，持股比例下降至5.99%，按照當前比亞迪264港元/股的價格計算，巴菲特在比亞迪的持倉市值仍然高達173.85億港元。
用14年時間，從18億港元變為623億港元，這不僅是股神足以進教科書的一次投資記錄，更是一位王傳福這位優秀企業家利用自己認知與執行力創造財富能力的證明。
如今，比亞迪的成長勢頭還在持續。今年上半年，比亞迪實現銷量161.3萬輛，同比增長28.5%。與此同時，比亞迪海外銷量為20.3萬輛，更是上一年的2.7倍，海外市場正在創造新的增長曲線。
短期看，在全球新能源汽車領域，比亞迪的王位難以被撼動。 (偵探貓)